ПОСЛЕ РЕВОЛЮЦИИ

 

 

Наступил новый, 1918 год. Грязные неубранные улицы, занесенные снегом, кипение политических страстей, разброд и шатание в умах… Сложное, смутное время. Очевидец революционных событий Н. А. Бердяев писал: «России грозила полная анархия, анархический распад, он был остановлен коммунистической диктатурой, которая нашла лозунги, которым народ согласился подчиниться». Вместе с тем первые практические шаги нового правительства были неоднозначными.

На мирных переговорах в Брест-Литовске делегация под руководством Л. Б. Троцкого (Бронштейна), пренебрегая интересами России, шла на уступки Германии и Австро-Венгрии. Еще не был подписан мирный договор, но на фронтах вовсю проводилась кампания по демобилизации армии. Член делегации главковерх Крыленко на Западном и Северном фронтах агитировал солдат прекратить войну. Оборонные предприятия лишились заказов. Не избежали этой участи и авиационные заводы. Председатель ВСНХ Ю. М. Ларин (Лурье), выражая общее мнение руководства, заявил: «Молодой Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помад». Да, тогда многие деятели новой власти недооценивали роль и значение авиации. Сказывалось отсутствие опыта государственного правления, непонимание государственных интересов России. Идея мировой революции застилала глаза, мешая трезво оценивать текущую обстановку. В Смольный за разъяснением сложившегося положения многие авиационные заводы вынуждены были направить своих представителей. Председатель Петроградского Совета Г. Е. Зиновьев (Ап-фельбаум) заявил приехавшей к нему за помощью одной из таких делегаций от завода «Дукс»: «…Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать — делайте, как раньше, велосипеды».

Старые органы государственной власти разрушались, новые создавались недостаточно быстрыми темпами, без должного анализа опыта работы прежних звеньев государственного управления.

В конце октября 1917 г. было образовано Бюро комиссаров Воздушного флота (председатель — А. В. Можаев), 19 ноября вместо генерала Д. В. Яковлева начальником Управления Военно-воздушного флота (УВОФЛОТ) был назначен военный летчик и конструктор полковник С. А. Ульянин, лояльно настроенный по отношению к Советской власти. 27 ноября на авиазаводах постановлением ВЦИК был введен рабочий контроль. А 20 декабря во главе УВОФЛОТа приказом Народного комиссариата по военным и морским делам была поставлена Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом. В ее состав вошли К. В. Акашев, А. Д. Анощенко, Е. И. Ахматович, Ф. И. Бычков, П. С. Дубенский, З. Я. Ландау, А. П. Онуфриев, А. В. Сергеев, М. П. Строев.

Председателем коллегии стал Константин Васильевич Акашев. Пребывая в рядах партии эсеров, он активно выполнял задания и поручения партии большевиков. Вечером 25 октября 1917 г., переодевшись в офицерскую форму и обманув юнкеров Михайловского артиллерийского училища, он увел их отряд от Зимнего дворца, чем облегчил его захват. 31 октября Акашев был назначен членом Бюро комиссаров Воздушного флота. И вот теперь новая должность.

Если к Военно-воздушным силам, как составной части армии, проявлялось хоть какое-то внимание, то авиационная индустрия, брошенная на произвол судьбы, постепенно приходила в упадок. Производство на всех авиационных заводах Петрограда, в том числе и на Русско-Балтийском, было остановлено.

Пребывая на фронте, И. И. Сикорский с болью пережил развал государства и армии. Вернувшись в Петроград, он не смог найти общего языка с близорукими деятелями из ВСНХ. Об этих событиях Игорь Иванович так писал в своей книге «Окрыленная S»: «…В то время многие, и, возможно, большинство, еще верили, что золотая эра придет через год или два. В начале 1918 г. я снова был в Петрограде, время научило меня смотреть в корень явлений. Поскольку провозглашенные идеалы и принципы марксистской революции не были приемлемыми для меня, я принял решение оставить Россию на неопределенное время. Я взял паспорт, визы, несколько рекомендательных писем и в конце февраля отправился из Петрограда поездом в Мурманск, а оттуда в марте на борту парохода в Англию».

Отметим, что никто не препятствовал выезду его за границу, как, впрочем, и не пытался удержать на Родине. «…оставить Россию на неопределенное время...» Это время растянулось у него на всю оставшуюся жизнь.

Мы не знаем, как реагировал Поликарпов на происходящее. Известно, что Сикорский предлагал ему вместе отправиться за границу, но Николай Николаевич отказался покинуть Родину.

Жизнь вносила свои коррективы в намерения и планы.

Еще 15 (28) января 1918 г. Совнарком принял решение о создании новой армии. Тогда же начали формироваться первые воинские части, но крайне медленно, в отрыве от реально складывающейся обстановки.

28 января (10 февраля) 1918 г. Троцкий (Бронштейн) заявил об отказе подписать условия грабительского мирного договора и послал депеши одновременно Председателю Совета народных комиссаров (СНК) Ленину и главковерху Крыленко с требованием издания приказа о прекращении состояния войны с Германией в одностороннем порядке, что вызвало неразбериху в армии и в системе государственной власти. Через три дня газета «Рабочая и Крестьянская Красная Армия и Флот» писала: «Мы считаем войну прекращенной, но германские империалисты могут двинуть свои войска против революционной России».

18 февраля без предварительного (за семь дней) предупреждения, обусловленного перемирием, немецкие войска перешли в наступление на широком фронте от Карпат до Балтийского моря. С большим трудом их удалось остановить на линии Нарва-Псков.

3 марта в 17 часов 30 минут в Брест-Литовске был подписан мирный договор. От русских войск очищались Финляндия, Прибалтика, Украина, российское Причерноморье и Приазовье, Крым. Россия выплачивала Германии контрибуцию.

Многие офицеры армии и флота, часть интеллигенции, рабочих, крестьян не приняли грабительских статей договора, множа число недовольных новой властью, и впоследствии примкнули к Белой армии.

Уходило время революционных митингов. На юге России уже полыхало пламя Гражданской войны.

 

Разворачивайтесь в марше,

словесной не место

кляузе!

Тише, ораторы.

Ваше слово,

товарищ Маузер!..

(Владимир Маяковский)

 

С ноября 1917 г. на Дону генералы Алексеев и Корнилов приступили к формированию Добровольческой армии. В феврале 1918 г. армия оставила Ростов, уходя дальше на юг, к Кубани. И хотя ее командующий генерал Л. Г. Корнилов погиб 31 марта 1918 г. у Екатеринодара, Гражданская война еще только начиналась. Она линией фронта проходила по городам и селам, семьям и судьбам людей. К Белому движению примкнул и сын крестного отца Николая Николаевича, дальний родственник Поликарповых Г. П. Татонов.

В условиях развала промышленности Николай Николаевич решил оставить РБВЗ.

15 марта 1918 г. он вместе с А. А. Бессоновым встречался с председателем Всероссийской коллегии по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом К. В. Акашевым. Он предложил молодым инженерам перейти к нему на службу. 30 марта 1918 г. Н. Н. Поликарпов, ссылаясь на устную договоренность с Акашевым, подал в адрес Коллегии прошение с просьбой принять его на службу в Заводское отделение. Аналогичное заявление, но в моторный отдел, направил и А. А. Бессонов. Интересно отметить, что свое решение они приняли за два дня до переезда Управления в Москву. Поэтому в Петрограде Поликарпов и Бессонов прошли только оформление, вникать в суть служебных обязанностей им пришлось уже в Москве.

Восьмое (заводское) отделение Управления, где стал работать Николай Николаевич, отвечало за деятельность авиационных заводов, рассматривало вопросы строительства новых и расширения старых предприятий, оснащения их оборудованием, снабжения сырьем, планировало производственную деятельность авиапромышленности.

В его составе числилось всего восемь человек: Короткевич (начальник), Вольский, Ильин, Казаков, Никитин, Пастухов, Поликарпов, Шлоссберг.

Каждый служащий отделения курировал определенные предприятия.

Николай Николаевич занимал должность столоначальника. В его служебные обязанности входило ведение текущей переписки с предприятиями, регулярное обследование заводов «Дукс», «Моска», «Адамчик», «Сальмсон», «Лебедь», «Интеграл», РБВЗ, Кузнецова, Лобанова.

Одной из задач, возложенных на Поликарпова, являлась эвакуация Эскадры воздушных кораблей, достройка 13 незавершенных самолетов «Илья Муромец». Для решения этих проблем еще в апреле 1918 г. в Петроградском филиале Управления была образована специальная комиссия под председательством инженера-технолога Б. Ф. Гончарова [в 1917 г. — военный летчик, подполковник, помощник начальника УВВФ. — Прим. авт. ], с которым Николай Николаевич вел переписку и согласовывал организационные вопросы.

 

 

_{Н. Н. Поликарпов. 1918 г.}

5 июля 1918 г. Поликарпова командировали в Казань для выяснения вопроса о возможности передачи одному из заводов заказа на достройку 13 самолетов «Илья Муромец». Вернувшись в Москву, Николай Николаевич глубоко проанализировал с разных сторон возможности ряда казанских предприятий и отметил, что наиболее целесообразным является размещение производства «Муромцев» в казармах Каргопольского полка, располагавшихся рядом с аэродромом, оценил расходы по эвакуации 13 самолетов из Петрограда в Казань. Но наступление чехословаков положило конец этим планам.

В конце июня — начале июля 1918 г. Н. Н. Поликарпов в составе специальной комиссии занимался выяснением истинной стоимости истребителя «Ньюпор-XVII», производимого заводом «Дукс».

Некоторое время он временно исполнял обязанности начальника заводского отделения.

В Москве Николай Николаевич проживал по адресу: Петроградское шоссе, дом 42, кв. 19. Вместе с ним квартиру снимал инженер УВВФ латыш А. А. Пудзе (позже он работал в военной приемке ГАЗ № 1, а затем инженером в НИИ ВВС).

У каждого из жильцов была своя комната, а одна, большая, использовалась как общая. Готовила и вела хозяйство нанятая жильцами пожилая женщина мрачного вида (экономка), внешне грубая и довольно крикливая. Однако свою работу она знала хорошо.

Заводское отделение находилось недалеко, на том же Петроградском шоссе в доме 19.

Отметим, что 16 апреля 1918 г. Николай Николаевич предпринял еще одну попытку стать летчиком. Он подал рапорт командованию с просьбой ходатайствовать о зачислении его в Московскую школу. Однако его прошение было оставлено без внимания.

Продолжалось совершенствование организационной структуры авиации.

24 мая 1918 г. Управление Военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление рабоче-крестьянского красного Воздушного флота (ГУВФ, Главвоздухфлот). Его начальником был назначен инженер-механик М. А. Соловов, бывший полковник царской армии. Интересно отметить, что с апреля 1918 г. официальной эмблемой считалась красная свастика в белом круге. В августе последовал приказ нового председателя Реввоенсовета Троцкого с требованием отменить «русский националистический символ» в качестве эмблемы и ввести международный — красную звезду.

Несмотря на значимость авиации в структуре Вооруженных сил, на нехватку современных боевых самолетов, Высший Совет народного хозяйства (ВСНХ) своим постановлением от 12 июня 1918 г. отнес авиационные заводы к четвертой категории предприятий (т. е. последней) по снабжению топливом, электроэнергией, сырьем и материалами.

28 июня 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет Совета Народных Комиссаров (СНК) о национализации-промышленности. Однако это мероприятие пока еще не коснулось авиапромышленности. Сказывалась недооценка ее важности и значимости в системе Вооруженных сил.

В июне 1918 г. Главвоздухфлот решил своими силами осуществить проектирование самолетов — разведчика и двухмоторного бомбардировщика. Были составлены списки инженеров из разных отделов, которые привлекались для выполнения задания. Для этой цели при Техническом комитете создавалось небольшое конструкторское бюро.

25 июня (5 июля) 1918 г. начальник Главвоздухфлота Соловов письменно предложил Поликарпову принять участие в проектировании машин. При этом Николай Николаевич не освобождался от выполнения текущих неотложных задач. В бюро оказалось много инженеров, занимавшихся ранее только эксплуатацией техники, организационными вопросами, но никогда не принимавших участия в проектно-конструкторских работах. Отдача коллектива была низкой.

В июле 1918 г. М. А. Соловова на посту начальника Главвоздухфлота сменил А. С. Воротников. Последовала небольшая реорганизация. Соловов стал начальником заготовительного отдела, в которое вошло 8-е (заводское) отделение (начальник — бывший подпоручик инженер-механик Е. И. Савков).

Хотя и важная для государства, но отнюдь не творческая работа стала тяготить Николая Николаевича. В начале августа 1918 г. администрация завода «Дукс» предложила ему перейти на предприятие заведующим Технического отдела. По-видимому, при этом учитывалась его грамотная работа в комиссиях по обследованию завода, по установлению истинной стоимости аппаратов типа «Ньюпор-XVII» и предшествующая деятельность до революции в Петроградском филиале фирмы. 10 августа 1918 г. Поликарпов подал прошение с просьбой об освобождении его от службы в ГУВВФ, а 15 августа его зачислили в штат завода.

Технический отдел находился в составе Технико-производственной части завода, которая подчинялась главному инженеру В. В. Бартошевичу. Главная задача отдела состояла в обеспечении производства необходимой чертежно-конструкторской и технологической документацией. Своего постоянного конструкторского бюро завод не имел. При необходимости для проектирования новых аппаратов из инженеров предприятия формировались временные конструкторские группы. После революции из-за сложного положения в экономике страны возможностей и средств для создания новой авиационной техники у завода уже не было, как, впрочем, и кадров. «Отдела как такового в то время не существовало, так как после революции все разбежались с завода, — вспоминал Поликарпов. — В течение 3 месяцев кое-как удалось наладить Отдел…».

Николай Николаевич на новой работе не порывал связей с ГУВФ, выполняя отдельные поручения по просьбе руководства Военно-воздушного флота. Например, в сентябре 1918 г. Поликарпов ездил в Петроград на РБВЗ, Обуховский завод и в Колпино на Ижорский завод по поставкам труб и стали, в декабре 1918 г. — в Брянск для закупок качественной сосны и металлических полуфабрикатов, а в марте 1920 г. — в Нижний Новгород для обследования мастерских 4-го авиапарка. Аналогичные работы он выполнял и по просьбе Управления военной промышленности. В июне 1919 г. Поликарпов обследовал Пензенский винтовой завод (ранее принадлежавший В. А. Лебедеву), в октябре 1919 г. он являлся председателем комиссии по переводу в Тверь на территорию Вагонного завода производства летающих лодок из Петрограда, с завода С. С. Щетинина. Одновременно там рассматривался вопрос о переводе в Тверь производства «Муромцев». В конце октября 1919 г. Поликарпов предложил организовать постройку самолетов «Илья Муромец» и летающих лодок М-9 на заводе «Дукс»; этот вопрос обсуждался на специальных совещаниях, но после обмена мнениями постройка признана нецелесообразной, так как завод с большим трудом справлялся с текущими заданиями, а на выполнение дополнительной программы не хватало ни рабочей силы, ни производственных мощностей и площадей.

Как заведующий техническим отделом, Николай Николаевич получал в начале 1919 г. 1880 рублей. В условиях инфляции размер этой зарплаты носил скорее символический характер. Гораздо большее значение имело причисление Поликарпова «к 1-й категории классового продовольственного пайка».

Хорошо знакомый с особенностями авиационного производства, с текущим состоянием выполнения заказов, Николай Николаевич часто исполнял обязанности главного инженера завода В. В. Бартошевича во время его служебных командировок.

В то время завод выпускал самолеты «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», «Фарман-30». Делались попытки строить истребители «Спад». Кроме этого, завод производил велосипеды (в том числе «военного типа» со складной рамой), детали для моторов, пулеметные установки.

В сентябре 1918 г. завод «Дукс» завершил постройку серии из 30 самолетов «Фарман-30», в обеспечении производства которых принимал участие Н. Н. Поликарпов. Его дебют в должности начальника технического отдела завода прошел успешно.

С конца 1918 г. Николай Николаевич занимался подготовкой к серийному выпуску самолета-разведчика «Де-Хевилленд-4». Более подробно об этой работе мы расскажем в следующей главе.

В марте 1918 г. с крейсера «Глори» в Мурманске был высажен английский десант. Верховный совет Антанты принял решение оккупировать не только Мурманск, но и Архангельск. Летом 1918 г. поднял мятеж чехословацкий корпус. Чехами были заняты почти все города на Транссибирской магистрали от Волги до Тихого океана. Был образован Восточный фронт, а чуть позже — Южный. В августе 1918 г. В. И. Ленин потребовал принять срочные меры по усилению войск в районе Архангельска, к удержанию во что бы то ни стало Котласа.

Гражданская война выявила острую необходимость в авиации. Руководящие органы государства стали обращать внимание на неотложные проблемы ее развития. В декабре 1918 г. правительством было принято решение об организации ЦАГИ. 31 декабря 1918 г. Президиум ВСНХ постановил объявить национализацию авиазаводов «Гном и Рон», «Дукс», «Моска», «Мотор». Для их управления было создано Главное правление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа), первоначально размещавшееся в доме № 3 на Лубянке, затем в доме № 6 на Сретенском бульваре, а с апреля 1922 г. — в зданиях на Биржевой площади и на Ильинке. Позже, в 1919 г., было национализировано еще 6 заводов, в том числе в Петрограде. Через год, 22 декабря 1919 г., чтобы улучшить проблему снабжения, Главкоавиа было передано в Совет военной промышленности (Промсовет), который, в свою очередь, подчинялся Чрезвычайному уполномоченному Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной Армии и флота (Чусоснабарм).

Предприятия, входящие в Главкоавиа, получали номер вместо своего названия или названия фирмы. Завод «Дукс» стал называться Государственным авиационным заводом № 1 (ГАЗ № 1), Петроградский соединенный авиационный завод (в который вошли на правах филиалов все авиационные предприятия города) — ГАЗ № 3 и т. д. К этому стандартному обозначению иногда добавлялось почетное название завода. Например, ГАЗ № 3 «Красный летчик».

По сравнению с дореволюционной эпохой число заводов сократилось. Ряд предприятий, входивших в ГУВП, через некоторое время были закрыты или переведены в ремонтные. Новые самолеты фактически строились только в Москве, Петрограде, Таганроге.

Не ограничиваясь выпуском уже налаженной серийной продукции, в нелегкие годы Гражданской войны завод «Дукс» сумел организовать серийное производство новых модификаций, новых образцов боевой техники. Сначала это были истребители «Ньюпор-24» и «Ньюпор-24 бис», затем ГУВВФ попросило наладить постройку аппаратов «Сопвич-IV». По просьбе Поликарпова заводу с Московского авиационного парка-склада передали один образцовый аппарат «Сопвич» «для съемки и проверки чертежей». В итоге уже летом 1919 г. первый «Сопвич» вышел из сборочного цеха.

Всего за 1918/19 операционный год УВВФ было передано несколько десятков самолетов типа «Ньюпор», «Сопвич», «Фарман-30». По программе, утвержденной Главкоавиа в августе 1919 г., до 1 мая 1920 г. завод «Дукс» должен был выпустить 60 разведчиков «Сопвич», 65 истребителей «Ньюпор-24 бис», освоить в производстве и построить 70 разведчиков «Де-Хевилленд-4», однако выполнить эту производственную программу не удалось.

Работать приходилось в сложных условиях: не хватало материалов, часто случались перебои с электроэнергией, топливом, поставками ацетилена и кислорода для сварки. Сохранилась служебная записка Поликарпова дирекции завода о том, что отсутствие мелких гвоздей не дает возможности вести производство. Не хватало инструментов и оборудования. В служебной записке, направленной в УВВФ, от 24 марта 1919 г. Николай Николаевич просил отпустить со складов ВВС электродрели или дать наряд на их приобретение.

Небольшой коллектив Технического отдела (в 1918 г. в нем насчитывалось всего 11 человек, в 1921 г. — 14) работал исключительно напряженно. Не хватало карандашей, бумаги, туши, чертежных принадлежностей. В холодное время года температура в помещениях доходила до 1–2 градусов. Тем не менее только за первые двенадцать дней декабря 1921 г. Техническим отделом было сделано 96 эскизов деталей, изготовлено 2 листа рабочих чертежей, снято 537 светокопий, испытано 225 образцов материалов, обработано более 200 страниц технической документации.

В годы Гражданской войны завод «Дукс» столкнулся с проблемами, общими для всей авиапромышленности: невыход рабочих на работу или их увольнение вследствие низких заработков, дезорганизация снабжения.

Ситуация явно стала выходить из-под контроля, что вызывало острую озабоченность у руководства ГУВФ, заинтересованного в поставках самолетов, моторов, другого авиационного имущества. Из-за границы, ввиду блокады со стороны западных государств, приобрести все это почти не представлялось возможным.

Сложность складывающегося положения наглядно отражает следующая выписка из протокола совещания в Заводском отделе УВВФ 21 сентября 1918 г.:

«…В данное время рабочих по спискам [на заводе «Дукс». — Прим. авт.] числится 550 чел., выходят же на работу 400 чел.; рабочий комитет рассчитывает довести число рабочих через месяц до 600 чел.

Многие рабочие разъезжаются, самовольно отлучаются; рабочий комитет постановил: за 3-дневную самовольную отлучку увольнять рабочих, мера эта, однако, не достигла цели, так как увольнение приемлется рабочими скорее как радость, чем как наказание. Хуже всего обстоят дела с мастерами и рабочими слесарного цеха ввиду того, что крайне трудно найти хороших слесарей, с другими же цехами дело обстоит лучше».

В первой половине 1919 г., вследствие скудного питания и эпидемий, на работу постоянно не выходило около 30 % личного состава авиазаводов. На «Дуксе» эта цифра была выше.

30 июля 1919 г. заведующий приемкой писал в Главвоздухфлот:

«Доношу, что… завод предполагает предъявлять, начиная с 1 октября, по 8 самолетов в месяц, если повседневный распорядок на заводе ничем не будет нарушен. Однако же последний, видимо, уже нарушен: 1/3 рабочих около 3 недель назад уехала за мукой и не возвратилась к сроку, посему правление нашло необходимым отпустить для той же надобности следующую треть: в случае задержки последней будет отпущена и последняя треть; тогда на заводе останется около 50 человек рабочих. Как будто допущение задержек возврата командированных за мукой не обещает восстановления в скором времени нормального хода работ».

Однако никаких положительных сдвигов в этом направлении сделать не удалось. Производственная программа первого полугодия 1919 г. в среднем была выполнена на 10 %, и лишь завод «Дукс» сумел построить 25 % самолетов от запланированных.

В августе 1919 г. ГУВВФ просило правительство принять меры к милитаризации авиационных заводов, видя в этом единственную возможность хоть как-то сохранить производство.

Отсутствие необходимых материалов (особенно характерных для самолетов зарубежных разработок) вынуждало искать им замену. По предложению Николая Николаевича стойки коробки крыльев «Сопвича», потом «Де-Хевилленда-4» стали изготовляться из клееных реек, обмотанных полотняной лентой на клею. Была разработана специальная технология. После всесторонних испытаний Технический комитет УВВФ разрешил использовать такие стойки на самолетах. Замена была связана и с отсутствием экспорта. Зарубежные материалы имели иные физико-механические характеристики. Поэтому использование отечественных материалов даже в одном агрегате требовало полного перерасчета на прочность, изменения сечений, а в ряде случаев коренного изменения конструкции. Вместо прибивки полотна к нервюрам гвоздями на самолетах ДН4 и «Ньюпор» его стали пришивать шпагатом.

Для упрощения организации производства Поликарпов самостоятельно, не дожидаясь указаний «сверху», пытался унифицировать ряд близких конструкций.

Истребитель «Ньюпор-XXV» начал выпускаться со стабилизатором от «Ньюпора-ХХIV». И хотя за такую «самодеятельность» он получил выговор от УВВФ, после проведения испытаний руководство вынуждено было согласиться с его решением. Впрочем, и конструкция «Ньюпора» изменилась: уменьшен задний бензобак, за мотором установлена дополнительная стойка верхнего крыла, а вместо мотора «Клерже» в 130 л.с. поставили «Рон» мощностью 110 л.с. «Ньюпор-ХХIV» выпускался без заднего бензобака, что улучшило его устойчивость (машину испытывал Б. Россинский).

 

 

_{Н. Н. Поликарпов. 1920 г.}

Для эксплуатации самолетов «Илья Муромец» с заснеженных аэродромов по заданию Научного комитета УВФ зимой 1918/19 г. Поликарпов спроектировал довольно удачные лыжи, выпускавшиеся серийно. В январе 1920 г. его даже командировали на станцию Кензино в Эскадру воздушных кораблей для того, чтобы он научил персонал Эскадры грамотной эксплуатации лыж. На основе полученного опыта Николай Николаевич спроектировал и построил не менее удачные лыжи для самолетов «Фарман-XХХ», «Ньюпор-XVII» и ДН4, за которые был удостоен специальной премии Правления Главкоавиа «в виде английских высоких ботинок».

Часто вместо моторов одного типа приходилось на самолет устанавливать другие, имеющиеся на складах, что также вынуждало проводить полный пересчет самолета. Во второй половине 1919 г. Поликарпов разработал проект установки мотора «Рено» в 220 л.с. на летающие лодки «Теллье» производства завода «Дукс» (по весу легче французского образца на 42 кг), задел которых с 1917 г. находился в цехах. Первый экземпляр был построен в феврале 1920 г., испытан весной того же года. Потом весь задел (пять недостроенных летающих лодок) передали на Петроградский соединенный авиационный завод, где собрали первый экземпляр в сентябре 1921 г. (на его испытании присутствовал Н. Н. Поликарпов), после чего там выпустили еще семь машин этого типа: 4 — в 1922 г. и 3 — в 1923 г. Однако к тому времени летные характеристики самолета уже не удовлетворяли ВВС, и начальник Главввоздухфлота Розенгольц отказался принять «Теллье» на вооружение.

С конца 1919 г. Поликарпов занимался разработкой чертежно-конструкторской документации по копированию самолета «Авро-504к», получившего у нас обозначение У-1. Машина была создана в 1913 г. конструктором-любителем, впоследствии авиапромышленником, Эллиотом Вердоном Ро (AIIiot Verdoп Roe, отсюда и обозначение самолета — Avro, Авро) по перспективной тогда схеме фюзеляжного биплана. После начала Первой мировой войны самолет использовался в качестве истребителя, разведчика, бомбардировщика. 21 ноября 1918 г. три «Авро-504» разгромили базу «цеппелинов» во Фридрихсгафене, уничтожив дирижабли, эллинги, газовый завод. В 1915–1916 гг. одноместный вариант «Авро-504» нашел применение в качестве ночного истребителя-перехватчика. С появлением более совершенных боевых самолетов на «Авро-504» вновь стали готовить летчиков. В Великобритании машина строилась во множестве модификаций вплоть до 1933 г.

В 1919 г. англичане поставили Северной армии генерала Е. К. Миллера несколько «Авро-504к». Один из самолетов был подбит и сел в районе Петрозаводска в расположении 1 — й стрелковой дивизии.

Командование Северного фронта Красной Армии поручило механику 6-го авиаремонтного поезда красноармейцу Сергею Владимировичу Ильюшину, впоследствии выдающемуся авиаконструктору, вывезти новый для нашей авиации самолет из прифронтовой полосы в Москву.

«Поезда в то время ходили плохо, не то что теперь, — позже вспоминал С. В. Ильюшин. — Но самое трудное было не в этом, а в том, что самолет этот оказался далеко от железной дороги, в лесистой местности. Достать его оттуда не было никакой возможности. Пришлось его разбирать на месте, на себе перетащить по частям через непролазную грязь и лесные дебри до ближайшей просеки и уже по ней добраться на лошадях до железной дороги. Командир стрелковой дивизии выделил мне в помощь пятерых красноармейцев. Дни и ночи трудились мы в этом лесу почти без продуктов, но самолет все-таки вытащили, погрузили на поезд и повезли в Москву. По пути, вконец изголодавшиеся, продали последний кусок мыла и купили краюшку хлеба да две луковицы. В Москве этот самолет мы сдали на завод».

Поликарпов встретил Ильюшина, выслушал его замечания по сборке машины. Так познакомились два человека, ставшие друзьями на всю жизнь, хотя встречались они и раньше — на Комендантском аэродроме в Петрограде.

Привезенный самолет использовался для разработки технологии производства, с отдельных деталей снимались чертежи. В архивах завода нет упоминаний об изготовлении всех чертежей деталей «Авро-504к». По-видимому, комплект документации с дореволюционных времен все же имелся.

Ввиду недостатка на вооружении современных самолетов первоначального обучения Главвоздухфлот постановил запустить «Авро-504к» в серийное производство с ротативным двигателем «Рон» (М-2) под обозначением У-3, замененное затем на другое — У-1. Конструкция машины мало отличалась от прототипа. Освоение У-1 было начато на авиазаводе № 5 в 1922 г. К лету 1924 г. ГАЗ № 5 построил 154 из 200 запланированных машин. Но после завершения серийного производства летающих лодок М-24 никаких других заказов у петроградского завода № 3 «Красный летчик» не было (его хотели даже закрыть), поэтому Главкоавиа принял решение передать производство У-1 на ГАЗ № 3. Там за 1923–1931 гг. было выпущено 566 У-1. Кроме того, за 1924–1930 гг. завод построил 83 морских поплавковых учебных самолетов МУ-1. Последние ограниченно использовались и в качестве разведчиков.

Машина долгое время (почти до 1935 г.) применялась для подготовки летчиков военной и гражданской авиации. Например, на 1 января 1931 г. в составе ВВС РККА числилось 269 У-1, из них 172 исправных.

Активная деятельность Н. Н. Поликарпова не осталась незамеченной. От Управления Военно-воздушного флота и Главкоавиа стали поступать предложения по разработке конструкции отдельных систем, хотя они и не отвечали в полной степени основным направлениям деятельности технического отдела. Николай Николаевич выполнял задания по созданию пулеметных установок, шасси.

Приходилось заниматься и капитальным ремонтом авиационной техники. Например, в декабре 1918 г. в ремонте на заводе «Дукс» находилось 11 «Ньюпоров», 5 «Фарманов», 12 «Вуазенов», 8 «Сопвичей», 1 «Шнейдер» — всего 37 самолетов.

Рост масштабов деятельности отдела побудил Поликарпова обратиться в 1920 г. к заводоуправлению с просьбой отпустить отделу велосипеды, «так как других средств к передвижению ни у него, ни у завода фактически нет».

Работы в техническом отделе по копированию зарубежной техники, по использованию для ее производства отечественных материалов, имеющихся в наличии двигателей и оборудования послужили хорошей школой для молодого инженера, многому его научили, вселили уверенность в свои силы. В конце 1919 г. Н. Н. Поликарпов разработал свой первый проект трехмоторного самолета с моторами «Сальмсон» для перевозки четырех пассажиров экипажем из двух человек со скоростью до 150 км/ч. В его схеме и конструкции еще чувствуется влияние И. И. Сикорского. Это и неудивительно, ведь Поликарпов еще только делал свои первые шаги в самолетостроении. По-видимому, в основу проекта Поликарпов положил свой незащищенный дипломный проект. Реализовать его по ряду причин не удалось.

В свою очередь, этот проект послужил основой для другого проекта. «Зимою 1921/22 г. вместе с И. М. Косткиным был спроектирован почтовый биплан под три мотора Сальмсон 170 НР. Был расчерчен план фюзеляжа, но постройку не пришлось произвести, так как в это время разразился кризис с деревом», — писал Поликарпов в конце 20-х гг.

 

Читатель, прочитав эти строки, возможно, удивится: как же так, недостаток древесины в лесоэкспортирующей стране? А ведь заготовка качественной древесины начинается, когда дерево еще стоит «на корню». Специальные отбраковщики помечают пригодные для определенного целевого назначения деревья, их затем аккуратно рубят, разделывают, перевозят, складируют и сушат. Годы революционного лихолетья привели к разрушению сложившейся системы лесозаготовок, а качественную авиационную древесину по глупости и недосмотру пустили на дрова. Поэтому в ВСНХ и Главкоавиа проходили специальные заседания по авиационным заготовкам, в которых принимал участие и Поликарпов. Только к 1927 г. положение с древесиной в авиапромышленности начало меняться в лучшую сторону.

В 1919 г. Николай Николаевич был назначен членом первой (самолетной) секции Научно-технического комитета ВВС (НТК ВВС). Кроме Поликарпова в ее работе принимали участие авиаконструкторы Д. П. Григорович, А. Н. Туполев. Первая секция определяла тактико-технические требования к самолетам, давала заключение по представляемым в НТК ВВС эскизным проектам. Николай Николаевич оставался членом комитета вплоть до сентября 1929 г.

Несмотря на занятость, Николай Николаевич находил время для чтения лекций по технологии авиационных материалов и основам производства в Авиатехнической школе (Авиатехникум) ВВС, располагавшейся на Чистых прудах в Малом Козловском переулке. Это учебное заведение было основано по предложению Н. Е. Жуковского. Первые занятия начались 13 ноября 1919 г. К преподаванию привлекли С. А. Чаплыгина, Б. Н. Юрьева, Б. С. Стечкина, В. В. Шулейкина и др. Осенью 1920 г. Авиатехникум был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного флота и позже переименован в Военно-воздушную академию им. проф. Н. Е. Жуковского, сыгравшую большую роль в деле подготовки кадров для ВВС.

В своих лекциях Николай Николаевич излагал краткую историю авиапромышленности в России, иллюстрировав лекционные материалы графиками числа построенных самолетов по годам (1914–1918), изменения валового дохода и др. Другие разделы курса лекций содержали основные аспекты производства самолетов — авиационное материаловедение, оборудование авиационных заводов, оснастка, инструмент, прохождение заказов, принципы организации рабочих смен, производства. Отдельный раздел был посвящен «особенностям постройки новых аппаратов», т. е. опытному производству.

Организованные в стенах этого учебного заведения «чистки» «для обеспечения классовой линии» не способствовали успешному развитию учебного процесса. Обстановка еще более накалилась, когда в институт была направлена специальная Проверочная комиссия. В августе 1922 г. в знак протеста уволились 35 преподавателей, в том числе С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, А. И. Журавченко и другие. Н. Н. Поликарпов прекратил преподавание еще раньше, ссылаясь на сильную занятость на заводе.

Бои на Польском и Южном фронтах весной и летом 1920 г. выявили острую потребность в авиации.

Не случайно, что именно Николаю Николаевичу была переадресована телеграмма главкома Вооруженных сил республики С. С. Каменева, направленная в адрес командования Военно-воздушного флота Сергееву и Акашеву:

«Ввиду недостатка авиасредств, столь необходимых для Красной Армии, примите все меры к усилению выпуска самолетов с заводов».

Последовали и другие организационные мероприятия, проводимые в рамках всей авиационной индустрии.

В марте 1920 г. на авиапромышленность было распространено положение о милитаризации, которое запрещало самовольный уход рабочих и служащих с авиазаводов, объявляя их мобилизованными с предоставлением отсрочек в армию.

В мае 1920 г. Комиссией по поднятию производительности труда при Совете военной промышленности было предложено «Ответственных, незаменимых работников Воздушного флота, как то: профессоров, конструкторов, техников и т. д., перевести