ТРУДНЫЕ ГОДЫ

 

 

В 1928 г. страна приступила к реализации первого пятилетнего плана. Главная задача пятилетки состояла в создании материальных основ дальнейшего экономического развития СССР. С большим напряжением сил, с трудовым подъемом и энтузиазмом возводились Днепрогэс, Турксиб, другие объекты пятилетки. Первые успехи породили у отдельных партийных и государственных деятелей иллюзии возможности достижения социализма одним большим скачком. В итоге форсированное, плохо подготовленное кооперирование сельских хозяйств сопровождалось беззаконием. Просчеты в экономическом планировании создали диспропорции в развитии промышленности. Росла социальная напряженность. Не надо забывать, что в то время действительно наблюдались случаи вредительства, были и диверсии.

Трудности экономической жизни подхлестнули борьбу между группировками Троцкого-Зиновьева и Сталина за власть в партии и государстве. Их отражением явилась волна репрессий конца 20-х — начала 30-х гг., во время которой погибло в несколько раз больше людей, чем во время репрессий 1937–1939 гг.

Расхожий ныне штамп о «злодее Сталине» не отражает всей сложности и неоднозначности той эпохи. Еще 17 сентября 1918 г. в одной из газет член ЦК ВКП(б) и глава Коминтерна Г. Е. Зиновьев (Апфельбаум) писал: «Мы должны увлечь за собой девяносто миллионов из ста, населяющих Советскую Россию. С остальными нельзя говорить — их надо уничтожать». К сожалению, эти слова не являлись только декларацией. Усилиями Л. Д. Троцкого (Бронштейна), Г. Е. Зиновьева (Апфельбаума), Л. Б. Каменева (Розенфельда), Н. И. Бухарина была создана репрессивная система, которую позже почему-то назовут «сталинской». Группа Троцкого, сделав основную ставку на «мировую революцию», не обращала внимания на то, что уже к середине 20-х гг. этот тезис не соответствовал объективным причинам развития общества, а его поддержка даже в масштабах Европы не отвечала реальным экономическим возможностям страны. Тем не менее пропаганда этих идей сопровождалась активной борьбой с национальной культурой. Сталин, более прагматично оценивая ситуацию, делал ставку на возможность построения социализма в одной стране. Как следствие этого, со второй половины 30-х гг. началась постепенная поддержка изданий, посвященных русской истории, увеличение тиражей русской классической литературы, да и введение офицерских и генеральских званий (немыслимое в эпоху 20-х гг.) являлось реализацией той же генеральной линии. Поэтому в глазах Троцкого и его сторонников первые шаги Сталина в этом направлении воспринимались как отказ от идей революции, что вызвало повышение напряженности внутри партии. В этой сложной и противоречивой обстановке Сталин сделал вывод об обострении классовой борьбы по мере продвижения к социализму. В ведущуюся в масштабах государства «варварскими методами» внутрипартийную борьбу оказались втянуты миллионы людей. «Лес рубят — щепки летят». Эта фраза в 20-30-е гг. приобрела иной смысл. Прокатилась волна репрессий. Затронула она и авиапромышленность.

Ночью 24 октября 1929 г. Н. Н. Поликарпов был арестован у себя дома. Он проживал тогда на Якиманке (1-й Бабьегородский пер., дом 12). Перед уходом Николай Николаевич подошел к кроватке дочери и попрощался с ней.

Нельзя сказать, что арест был совершен случайно, «по ошибке». Тучи над головой Поликарпова сгущались давно. Ему многое припомнили: и то, что он был верующим человеком, и то, что ходил в церковь, и что носил крест. Завистливые и бездарные еще с начала 20-х гг. писали о Поликарпове докладные записки в разные инстанции. Многим не нравился его характер, а многим — самостоятельная, независимая позиция в вопросах проектирования самолетов.

В начале 1928 г. начальник ВВС П. И. Баранов распорядился подготовить специальный отчет для того, чтобы, с одной стороны, изучить опыт создания истребителей И-1 и И-2 с целью избежать ряда ошибок в организации опытно-конструкторских работ, с другой — доказать, что некоторые конструкторы при проектировании новых машин применяли методы, свойственные «частнокапиталистической лавочке». Эти материалы потом будут использованы при следствии.

В 1929 г., после того как разбился один из первых серийных истребителей И-3, арестовали инженера завода № 1 В. В. Калинина, а Поликарпова обвинили в передаче в серийное производство недоведенных самолетов. Такое же обвинение последовало и после аварии П-2. После начала волны репрессий Николай Николаевич, чтобы обезопасить себя, старался не предпринимать никаких шагов, способных спровоцировать его арест. Он отказался гарантировать некоторые летные характеристики проектируемого истребителя И-7, отмечая в переписке с НТК ВВС, что достоверных методик расчетов некоторых параметров в настоящее время не существует, поэтому характеристики, полученные на летных испытаниях, будут отличаться от реальных. Но это вызвало лишь раздражение отдельных руководящих работников. Посыпались обвинения в саботаже и срыве опытных работ со всеми вытекающими последствиями. По стране тогда катились громкие процессы «Шахтинского дела», дела Промпартии…

После обыска Поликарпова доставили на Лубянку во внутреннюю тюрьму. Ему предъявили обвинение в участии в контрреволюционной вредительской организации. Его также обвиняли: 1) в передаче на завод № 1 для серийного производства недоведенного и до конца не испытанного истребителя И-3; 2) в использовании на нем элеронов новой конструкции, не утвержденной ВВС; 3) в разработке непригодной для эксплуатации конструкции управления И-3, в которой после 10–15 полетов образуются люфты; 4) в использовании на опытном экземпляре И-3 многих элементов конструкции, снижающих полетный вес машины, но еще не освоенных серийным заводом, для того, чтобы затруднить внедрение в серию и затянуть сроки; 5) в создании непригодного для ВВС истребителя И-1, предназначенного прежде всего для побития рекорда скорости; 6) в протаскивании через своих сторонников решения о продолжении работы над И-1, чтобы еще больше нанести материальный ущерб государству; 7) в использовании на И-1 схемы моноплана, которая не обеспечивает обзор вниз, а при капотировании во время посадки создает опасность для головы летчика; 8) в прекращении работы над бомбардировщиком Б-1 (2БЛ-1) Колпакова-Мирошниченко; 9) в предъявлении на государственные испытания разведчика Р-5 с дефектами для затягивания сроков испытаний нужной для ВВС машины; 10) в передаче для серийного производства недоведенного Р-5 и т. д. и т. п.

Виновным себя Поликарпов не признал. Тем не менее после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму и вскоре без суда приговорили к расстрелу «как социально чуждого элемента». С исполнением приговора, однако, не спешили. Медленно тянулся день за днем. Дочь конструктора, Марианна Николаевна, вспоминала: «Мама носила ему передачи и после первого свидания пришла домой сама не своя: когда его вывели к ней, он все время озирался и прятал голову в плечи: видимо, его били». Да, Поликарпов прошел и через это. Нетрудно понять, какие чувства испытывал Николай Николаевич в тяжелое для него время. Сохранилось письмо к жене и дочери, датированное 14 декабря 1929 г.:

«Милая и дорогая Шурочка, Мирочка и все наши!

Вот уже еще две недели прошло, а мне не удалось за это время ни повидаться с тобой, ни получить от [тебя] письмо. Это для меня самое тяжелое лишение в моем настоящем безотрадном существовании. Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка, ночью или рано утром, я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или вернее воду. Читаю книги, гуляю по 1 0 минут в день. Деньги у меня есть. Следователь обещал мне скоро разрешить свидание с тобой. Я очень и очень опасаюсь, не больна ли ты или Мирочка, т. к. вот уже неделя, а от тебя нет передачи. Я вчера видел тебя во сне, а сегодня Мирочку. Я думаю, что пока еще мои письма до тебя не доходят. Это письмо четвертое. Если оно дойдет, то пришли мне ниток черных, мне надо зашить штаны и пришить пуговки. Мне очень хочется повидать тебя, поговорить с тобою и подкрепить волю к жизни, а то я очень ослаб духом. Я о вас все время вспоминаю, мысленно к вам путешествую, мысленно переживаю всю мою с тобою и Мирочкой жизнь. Как мне хотелось бы повидать Мирочку, Наверное, сейчас бегает с саночками и лопаткой? Вчера я послал доверенность на твое имя на жалованье и за отпуск. Я не пользовался отпуском в 1927 г. и две недели из него были перенесены директором в декабре 28 г. на 29 год. Поговори с ним, не оплатит ли он их? Скоро будет 2 месяца, как я арестован, и меня исключат из списков завода. Через 1,5 месяца будет семь лет нашей свадьбы, а я встречаю это в тюрьме! Белья у меня много, я ведь не особенно много его трачу, т. к. пылиться-то ведь негде. За рубашки спасибо, они мне впору, только ворот чуть-чуть тесен. Передачу пересылай постную. Мне очень хочется поесть картофеля, но, к сожалению, негде купить. Поэтому ем кильки и осетрину. Булок тоже не удается купить. Ну это все пустяки. Я послал письмо папочке, не знаю, получил ли он его? Как его здоровье? Будешь писать ему, поклонись от меня. Как здоровье бабушки и всех наших? Как у тебя с деньгами? Купи Мирочке книжечку от меня, а к Рождеству устрой для нее елочку. Играешь ли на пианоле? Как приятно было бы поиграть. Бабушка, наверное, живет с тобой в комнате. Как твоя служба, устроилась ли ты в штат, получаешь ли ты жалованье? Как к тебе относится начальство? Если можно, перешли мне короткие штаны и желтые ботинки, а то мои штаны распоролись, а полуботинки разбились. Я их тебе перешлю обратно. Если разрешат, то перешли пояс, а то я подпоясан веревочкой от покупки. Нельзя ли тебе написать мне, может быть, разрешат? Ну, пока до свиданья, целую тебя, Мирочку, бабушку и всех наших.

Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня. Береги себя, одевайся получше и кушай получше. Передачу посылай понемногу, но почаще, хорошо бы два раза в неделю».

Семье приходилось нелегко. «У нас описали все имущество и грозили нас с мамой выгнать в подвал. Маму уволили, и она работала экстерном, без зарплаты — только чтобы работать — в Протезном институте, в отделении проф. Раузера, который не побоялся принять ее к себе на работу, — рассказывала Марианна Николаевна. — Жили мы на иждивении маминых родных, они только нам и помогали».

Н. Н. Поликарпов не был единственным из создателей авиационной техники, кого затронули репрессии. 1 сентября 1928 г. арестовали Д. П. Григоровича, затем ряд работников его КБ — В. Л. Корвина, Н. Г. Михельсона, А. Н. Седельникова и др., из ЦАГИ арестовали А. В. Надашкевича, из работников завода № 1 — И. М. Косткина, А. А. Попова, В. В. Калинина. Аресту подверглись работники заводов №№ 22, 23, 25. Были посажены и моторостроители — Б. С. Стечкин, А. Д. Чаромский, А. А. Бессонов…

Иногда события принимали трагикомический оборот. Е. И. Майоранов, конструктор КБ Григоровича, работавший ранее с Поликарповым, не был арестован вместе с другими сотрудниками, но его уволили с работы. Все попытки устроиться на какое-нибудь другое предприятие ни к чему не привели: узнав, что он из КБ, где арестована большая часть конструкторов, перед ним просто закрывали двери. Проходил месяц за месяцем. Отчаявшись, Майоранов написал в ОГПУ письмо с просьбой арестовать его, но получил отказ — нет оснований. Только после ряда подобных писем ему дали небольшой срок «за хулиганство».

Несмотря на шумные политические процессы, руководители репрессивных кампаний понимали, что многие инженеры невиновны и их, особенно работавших в оборонных отраслях промышленности, просто некем заменить. Поэтому в приказе за подписью председателя ВСНХ СССР В. В. Куйбышева и заместителя председателя ОГПУ СССР Г. Э. Ягоды предписывалось:

«Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители… Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».

Было принято решение об организации сети тюремных конструкторских бюро: из заключенных моторостроителей создали Особое техническое бюро (ОТБ), где А.А. Бессонов, Б. С. Стечкин и др. занимались разработкой авиадвигателей серии «ФЭД», а для проектирования самолетов — Особое конструкторское бюро (ОКБ).

29 ноября 1929 г. Н. Н. Поликарпова взяли с вещами и перевели в другую камеру. К своему изумлению, он увидел там Ивана Михайловича Косткина. Не успели они обменяться несколькими фразами, как в камеру ввели Василия Александровича Тисова. Затем внесли две койки и предложили располагаться. Начались разговоры, которым не было конца.

На следующее утро всем троим приказали надеть пальто. Вместе с сопровождающим охранником они вышли в тюремный двор, поднялись на второй этаж отдельно стоящего внутри Бутырской тюрьмы здания. Вид комнаты для тюрьмы был необычен: в удобном, просторном и светлом помещении в ряд стояли чертежные доски, на столах лежали чертежные принадлежности, научно-техническая литература. Там постепенно собрались хорошо знакомые между собой заключенные конструкторы и инженеры. Д. П. Григорович объявил, что ему поручено из числа арестованных скомплектовать конструкторскую группу для создания новой техники. Тут же распределили обязанности каждого. Перед обедом всем предложили выйти на прогулку в примыкающий к зданию садик. Обедали за рабочими столами, но качество пищи было лучше, чем в камерах.

Так началась работа Особого конструкторского бюро (ОКБ). Его начальником являлся представитель ОГПУ Горьянов. Другой представитель ОГПУ Змуда отвечал за организацию труда и быта.

После обеда приехал заместитель начальника ВВС Я. И. Алкснис и выдал задание на проектирование ряда самолетов, в том числе маневренного истребителя с двигателем воздушного охлаждения. Оно повторяло задание на истребитель И-5, с которым конструкторское бюро ЦАГИ не справилось. Проект предстояло завершить к марту 1930 г. и тогда же представить на рассмотрение в НТК ВВС. Продувки моделей в аэродинамической трубе, как и проведение других исследований «на стороне», не предусматривались. Это делалось, надо полагать, для того, чтобы никто не знал о творческой деятельности заключенных и не контактировал с ними.

Поликарпов, истосковавшись по работе за время заключения, с головой ушел в эскизное проектирование. Работа отвлекала его от грустных мыслей. Параллельно эскизы истребителя набрасывали и другие конструкторы, в том числе Д. П. Григорович. После обсуждения проектов остановились на двух вариантах: Григоровича и Поликарпова. Наиболее существенно они расходились в хвостовой части фюзеляжа. Дмитрий Павлович предполагал сделать ее конической, как позже это было им реализовано в истребителях И-Z, ИП-1. Надо отметить, что в отличие от других конструкторов, начинавших проектирование истребителя «с нуля», у Николая Николаевича был за плечами опыт разработки близких по типу машин: И-3, И-5 (1927 г.), И-6, И-7 (1929 г.). Это создавало известную гарантию успеха (немаловажную для находившихся в заключении инженеров), поэтому большинство высказалось в пользу проекта Поликарпова.

Дмитрий Павлович Григорович, который был по натуре человеком резким, защищая свой взгляд на проектирование, вспылил. В горячих спорах устранить разногласие не удалось.

На следующий день Григорович сказался больным и не вышел из камеры. Для того чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, по предложению И. М. Косткина к Дмитрию Павловичу для переговоров направили В. Л. Корвина. Он сумел убедить Григоровича в достоинствах проекта Поликарпова. Работа возобновилась. Дмитрий Павлович был отходчивым человеком, через день он как ни в чем не бывало приступил к исполнению своих обязанностей и сам активно участвовал в разработке машины. Основные расчеты вели Б. Ф. Гончаров, В. В. Калинин, Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Проектируемые машины получали обозначение ВТ, что означало «внутренняя тюрьма» и соответствующий порядковый номер разработки.

Свидания с родными теперь уже проходили не в кабинках с сетками, а в отдельной комнате со столами и стульями. Время от времени ОКБ посещал тюремный парикмахер, дважды в месяц заключенных водили в баню.

В январе 1930 г. находившихся в заключении конструкторов и инженеров перевезли из Бутырской тюрьмы на завод № 39 им. В. Р. Менжинского и разместили в отдельном седьмом ангаре, превращенном во внутреннюю тюрьму. Перегородка делила ангар на две части. В одной вдоль стен стояли кровати, а посередине — большой стол. В другой — чертежные доски и конторские столы. Старший сопровождающий предложил располагаться по кроватям по желанию. Как вспоминал В. Л. Корвин, справа от входа разместились Б. Ф. Гончаров, Н. Н. Поликарпов, В. А. Тисов, И. М. Косткин, А. Н. Седельников, В. Л. Корвин, Е. И. Майоранов, слева — Д. П. Григорович, П. М. Крейсон, Н. Г. Михельсон, другие инженеры.

Необходимость переезда была очевидна: для успешной постройки опытной машины инженеры должны быть ближе к производству.

Ранее завод № 39 был ремонтным и входил в систему Промвоздух. Этот трест был создан в середине 20-х гг. и предназначался для проведения капитального ремонта гражданской и военной авиационной техники. Обязанности главного инженера по совместительству исполнял Н. Н. Поликарпов. В июле 1929 г. было принято решение о передаче заводов треста Промвоздух (в том числе № 39, № 43) Авиатресту. В начале 1930 г. завод № 39 оказался в ведении ОГПУ. Частая смена ведомственной принадлежности, происходившая в течение года, задержала переоснащение завода, но с конца первого квартала 1930 г. его переоборудование для нужд авиапромышленности стало происходить в ускоренном темпе.

После разработки проекта самолета 28 марта 1930 г. был утвержден его макет. На постройку первоначально отводили два месяца, но затем этот срок был сокращен вдвое. Виктор Львович Корвин (Кербер) вспоминал:

«Однажды вечером приехало большое начальство: Горьянов и Гай. За ним Змуда с одним солдатом внесли в жилое помещение корзины и ящики. На столе появились в большом количестве закуски и вино. Был организован банкет. Всех членов ОКБ пригласили за стол. Все насторожились — никто не мог понять, какую цель преследовал такой банкет.

Слово взял Гай. Он похвалил за успешную работу всех присутствующих и добавил, что в связи с требованиями командования срок окончания постройки самолета-истребителя вместо 1 июня перенесен на 1 мая, а 26 марта должен быть предъявлен макет. Членам ОКБ ничего не осталось, как заверить начальство, что новый срок будет выдержан».

Для ускорения работ над истребителем ОКБ было расширено за счет привлечения вольнонаемных инженеров и техников. Новая организация стала называться Центральным конструкторским бюро (ЦКБ). «ЦКБ от ГПУ», — ехидничали заводские остряки. Ядром организации являлись конструкторы с заводов № 22, № 25, а также «группа из седьмого ангара» (завода № 39), причем КБ завода № 25 первоначально входило в состав ЦКБ на правах независимого филиала и только с сентября 1930 г. полностью влилось в его состав.

Командование ВВС и руководство ОГПУ оказывали ЦКБ всяческое содействие. Собранным из разных заводов инженерам (вольнонаемным и заключенным) было предложено назвать фамилии высококвалифицированных рабочих, присутствие которых было бы желательным для быстрой и качественной постройки машины. В считаные дни рабочие переводились на завод № 39, немедленно включаясь в производство. Оперативно поставлялись материалы, станки, оборудование, решались организационные вопросы. К примеру, 29 марта за один день были оборудованы опытные мастерские с полным штатом рабочих при одном мастере. От ЦКБ за это производство отвечал В. Л. Корвин.

Николай Николаевич не занимался деталировкой чертежей и мелкими текущими работами, связанными с постройкой опытных образцов самолета, выполняя задание по проектированию фотоустановки, но подключался к решению оперативных вопросов, важных для производства. Работа проводилась в бешеном темпе. Поликарпов был подавлен приговором о расстреле, и только железная воля Григоровича позволяла выдерживать заданные сроки постройки самолета, хотя бывали моменты, когда и он начинал нервничать и порывался организовать работу в три смены. Он успокоился только тогда, когда приступили к обтяжке машины полотном.

27 апреля 1930 г. новый истребитель с высотным двигателем «Юпитер-VII» был доставлен на аэродром. На его киле в центре красной звезды красовались затейливо переплетенные литеры ВТ, а в нижних лучах звезды — две маленькие единицы, что составляло условное обозначение самолета — ВТ-11. Буквы расшифровывались просто: внутренняя тюрьма.

29 апреля 1930 г. летчик Б. Л. Бухгольц совершил на истребителе первый полет.

Вскоре начались испытания второго экземпляра самолета с отечественным высотным мотором М-15 (2М-15) конструкции А. А. Бессонова. Машина имела название «Подарок XVI Партсъезду». Испытания этого варианта осложнялись частыми отказами двигателя. Тем не менее в октябре 1930 г. был построен еще один экземпляр с мотором 2М-15.

 

 

_{ВТ-11 на аэродроме. Апрель 1930 г.}

Уже после первых полетов ВТ-11 стало ясно, что получился хороший истребитель. По разным причинам закупить сравнительно большие партии моторов «Юпитер-VN» и лицензию на его производство не удавалось. Аналогичные переговоры по невысотному мотору «Юпитер-VI» оказались более успешными. Поэтому 13 сентября 1930 г. новый истребитель под маркой И-5 решили запустить в серийное производство с мотором «Юпитер-VI». Хотя по планам опытного строительства предполагалась постройка с отечественным двигателем М-15 (2М-15), испытания М-15 (2М-15) на стенде и в воздухе показали, что потребуется время на доводку его до надлежащей степени надежности.

Для определения летных характеристик машины с двигателем «Юпитер-VI» построили еще один несколько измененный опытный экземпляр, покрашенный в красный цвет. Он имел название «Клим Ворошилов». Отметим, что этот самолет после завершения испытаний был передан начальнику ВВС Я. И. Алкснису, который потом долго совершал на нем инспекционные полеты. «Клим Ворошилов» считался эталоном для постройки заводом № 39 войсковой серии из 9 машин.

 

Войсковая серия была готова в начале ноября 1930 г. В ее постройке по кооперации участвовал и завод № 1, на котором уже завершались подготовительные работы по организации серийного выпуска истребителя И-5.

Успешное завершение постройки опытных экземпляров новых самолетов, положительные результаты их испытаний сказались на положении обитателей седьмого ангара. Руководство технического отдела ОГПУ стало более благосклонно относиться к заключенным. По вечерам у них появилось время для отдыха. Из чертежной в седьмом ангаре для узников сделали столовую, резко улучшив питание.

Заключенных кормили подчас лучше, чем на воле. Дочь конструктора, Марианна Николаевна Поликарпова, вспоминала, что Николай Николаевич имел возможность покупать ей в тюремной лавке фрукты, в частности апельсины, которых в Москве не видели уже давно.

Значительно повысилась заработная плата, а премии стали выдавать дефицитными продуктами, которые разрешалось передавать родным и близким. Свидания проходили уже раз в неделю.

Приведем еще раз строчки из воспоминаний Марианны Николаевны:

«Меня мама брала с собой повидать папу. Мы доезжали до конечной остановки трамвая на Ленинградском шоссе — сейчас это отрезок Ленинградского проспекта, потом мы шли пешком и, наконец, попадали в огромный ангар, где сплошь стояли тумбочки с кроватями. Здесь было много знакомых нам прежде. Содержали узников хорошо; папа, зная, как нам трудно живется, всякий раз к нашему приходу припасал что-нибудь вкусненькое для нас».

Дмитрию Павловичу Григоровичу, несмотря на то что он еще не был освобожден, предоставили даже отпуск, разрешив поехать в Ялту с семьей и охранником.

Летом 1930 г. на завод № 39 с инспекцией прибыл В. Р. Менжинский. В память об этом событии председатель ОГПУ решил сфотографироваться с руководством, охранниками и заключенными. На сохранившемся снимке мы видим начальника ЦКБ Горьянова, директора завода Пауфлера, Григоровича, Корвина, Михельсона, Майоранова, других конструкторов и летчиков. Николай Николаевич стоял сзади, за спинами. Его голова просматривается за Н. Г. Михельсоном и В. Л. Корвиным.

Несмотря на отдельные недостатки, выявленные на заводских испытаниях, в целом по своим летным характеристикам И-5 соответствовал мировому уровню развития авиации.

Конструкция самолета была смешанной. Фюзеляж — ферменный, сваренный из труб. Его передняя часть до кабины пилота обшивалась дюралевыми листами, хвостовая часть — полотном. Лонжероны крыла — коробчатые, деревянные. Профиль крыла был типичным для многих поликарповских машин той эпохи — Геттинген (Прандтль) 436. Верхнее крыло имело размах 9,65 м и силовой набор из 20 нервюр, нижнее, соответственно, размах 7,02 м и 15 нервюр. Передняя кромка обшивалась дюралем. Использовалось шасси с резиновой амортизацией. Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1, расположенных вблизи кабины по бортам фюзеляжа ниже строительной оси. Стволы пулеметов входили в длинные прорези, тянувшиеся к капоту мотора. В перегрузку можно было подвесить две бомбы по 10 к г. Капот двигателей «Юпитер», установленных на опытных экземплярах ВТ-11, «Клим Ворошилов» и первых серийных имел индивидуальные обтекатели головок цилиндров. На опытном экземпляре с мотором М-15 (2М-15) стояли кольцо Тауненда, а также обтекатели на колесах, что потом было принято и для серийных машин. С конца 1931 г. на серийные И-5 вместо мотора «Юпитер-VI» стали устанавливать его отечественный лицензионный аналог М-22 (главный конструктор — А. А. Бессонов). Максимальная скорость достигала 265–268 км/час.

 

 

_{Серийный экземпляр истребителя в полете}

В инструкции по эксплуатации указывалось: «С зажатым управлением самолет идет устойчиво по горизонту… Нагрузки на ручке и на ноге незначительные… Виражи и восьмерки выполняются на самолете просто и без усилий… На всех фигурах и эволюциях самолет отличается легкостью управления (незначительные нагрузки на рычаги управления) и простотой выполнения любого маневра, имея большой запас рулей».

Для организации серийного производства было создано специальное бюро внедрения во главе с И. М. Косткиным, прекрасным технологом. Первоначально И-5 выпускался на двух московских заводах № 1 и № 39. Для их серийного производства был выбран двигатель М-22 в 480 л.с. Несмотря на то что заказ на постройку И-5 был дан заводу № 1 еще в сентябре 1930 г., к концу года ни один истребитель не был сдан заказчику. В декабре 1930 г. руководство ВВС констатировало: «…Производство самолетов находится в зачаточном состоянии, и все прежние сроки давно прошли». Только спустя год истребители начали выходить из сборочного цеха ГАЗ № 1. Предпринималась попытка серийной постройки И-5 с мотором М-15 на Харьковском авиационном заводе и с М-22 на заводе № 22 в Филях. В итоге после тщательного анализа различных вариантов организации массового производства было решено строить И-5 на новом заводе № 21 в г. Горьком. Бюро внедрения провело тщательную подготовку производства, разработало полный комплект рабочих чертежей.

 

С учетом опыта эксплуатации уже выпущенных самолетов в конструкцию И-5 внесли некоторые изменения. В эталон 1932 г. ввели кольцо Тауненда, новый маслобак, новые патронные ящики, измененное шасси. Он строился на заводах № 1 и № 21.

Позже для уменьшения аэродинамического сопротивления Николай Николаевич оптимизировал форму кольца Тауненда. На истребителе установили поворотные стойки [для улучшения управляемости и выхода И-5 из штопора. — Прим. авт.], обтекатели на колесах, металлический винт, новый подогреватель карбюратора, новый бензиновый насос типа «Хорнет», были сделаны и другие улучшения. В результате максимальная скорость истребителя возросла до 286 км/ч у земли. Полетная масса самолета увеличилась до 1414,5 кг, скороподъемность несколько снизилась. Истребитель получил обозначение И-5 эталон 1933 г. Иногда он еще обозначался и как И-5бис. На машинах последних серий устанавливалось по четыре пулемета.

Предполагалось, что завод № 21 за 1932 г. сможет выпустить 276 И-5, однако к концу года, благодаря героическим усилиям коллектива, удалось построить только десять первых серийных экземпляров. Причина понятна: неосвоенное производство, низкая квалификация рабочих недавно открывшегося завода. Поэтому фактически сдача И-5 ВВС на ГАЗ № 21 началась только в 1933 г. (321 экз.), а в 1934 г. построили 330 истребителей. В том же году их производство было прекращено. Всего за указанные годы завод № 21 построил 662 машины.

В материалах НТК ВВС указывалось, что завод № 21 не выполнил требований по облегчению веса конструкции серийных И-5 бис. Перетяжеление достигало 17,7 к г.

Войсковые испытания пятерки И-5 проходили в 73-м отряде 5-й авиабригады в Киеве с 28 ноября 1930 г. по 24 января 1931 г. В отчете об их проведении отмечалось, что взлет и посадка просты, что самолет обладает хорошей маневренностью, управляемостью, устойчивостью, может использоваться с небольших площадок. Выявились и недостатки — не очень прочный пол кабины, загазованность ее выхлопными газами и др. Наиболее неприятной из них являлась неустойчивость пути при пробеге, приводившая к неуправляемому развороту и зачастую к поломке шасси. По предложению летчика и инженера из НИИ ВВС И. Ф. Петрова были изменены размеры подкоса и основной стойки, костыль сделали управляемым. Это позволило полностью устранить недостаток. Указанные доработки были немедленно внедрены в серийное производство (эталоны 1932 и 1933 гг.).

Интересно отметить, что, когда творческие пути Григоровича и Поликарпова разошлись, текущие материалы по эксплуатации самолета в части вооружения и оборудования кабины пересылались Дмитрию Павловичу, а в части конструкции фюзеляжа, планера, управления — Николаю Николаевичу. По-видимому, такое разделение соответствовало их вкладу в разработку конструкции истребителя.

1 мая 1931 г. в воздушном параде над Красной площадью пролетели на И-5, демонстрируя высший пилотаж, А. Б. Юмашев и А. Ф. Анисимов.

В руках опытных пилотов машина безупречно выполняла все фигуры высшего пилотажа. Великолепный летчик А. Ф. Анисимов часто пилотировал самолет на предельно малой высоте. Он погиб в августе 1934 г., выполняя подряд три петли с выходом у самой травы. Завершая последнюю, он увидел пересекающий ему путь разведчик Р-5. Уклониться от самолета на малой высоте летчику не удалось…

На И-5 летала первая в нашей стране пилотажная группа, организованная летчиком-испытателем В. Степанченком.

Государственные испытания истребитель проходил с 13 июля по 13 августа 1931 г. с положительной оценкой. По их результатам был сделан вывод о целесообразности принятия самолета на вооружение ВВС РККА. Практически эта рекомендация «задним числом» официально утверждала ранее принятые соответствующие решения.

Первые И-5 начали поступать на вооружение ВВС со второго квартала 1931 г. По состоянию на 1 октября 1931 г. в ВВС РККА насчитывалось 54 И-5, а на 1 января 1933 г. — 348. В 1936 г. их уже начали снимать с вооружения. В 1938 г. в ВВС Забайкальского военного округа имелось 6 машин, Киевского — 10, Закавказского — 3, Ленинградского — 8. В апреле 1940 г. в списках самолетного парка ВВС числилось 238 И-5, использовавшихся в летных школах. В ВВС ВМФ смена парка проходила более медленно. В 1935 г. в составе ВВС флота имелось 73 машины, годом позже — 152 (из них 41 на Черном море, остальные — на Тихом океане); в январе 1940 г. 31 машина находилось в частях флота и 20 — в училищах морской авиации.

И-5 был и за границей. В октябре 1935 г. перед лицом японской угрозы 21-я эскадрилья из двух отрядов перелетела в Монголию, в Тамсаг-Булак, где занималась патрулированием границы.

 

В 1934 г. на заводе № 21 А. А. Боровков и И. Ф. Флоров на базе И-5 создали двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-1. Кабину пилота сдвинули вперед и за ней на расстоянии 0,8 м установили другую. Летные характеристики из-за возросшего взлетного веса ухудшились, но были вполне приемлемы для тренировочной машины. Всего построили 20 экземпляров УТИ-1.

И-5 использовался для различных испытаний новой техники. На нем отрабатывались реактивные снаряды РС-82. В КБ Гроховского машину превратили в первый в СССР пикирующий бомбардировщик, подвесив под нижним крылом две 250-килограммовые бомбы. В том же КБ в 1936 г. проектировались для И-5 специальные контейнеры для перевозки десантников, подвешенные вдоль всего размаха нижнего крыла.

И-5 применялся и в системе «Звено» В. С. Вахмистрова. Сверху на крыле бомбардировщика ТБ-1 устанавливались два И-5 с возможностью отцепки в воздухе («Звено-1а»). Это позволяло существенно увеличить радиус действия истребителей. В дальнейшем система совершенствовалась. На ТБ-3 сверху размещались уже три истребителя — два на крыле и один на фюзеляже («Звено-2»). Последняя система с положительной оценкой в сентябре 1933 г. прошла государственные испытания. Наибольшее число истребителей нес другой вариант — «Звено-7» — сверху на крыле ТБ-3 два И-5, снизу — два И-16, в воздухе под фюзеляж подцеплялся И-Z.

Когда началась Великая Отечественная война, в боевых частях имелись считаные единицы И-5. Ввиду больших потерь пришлось использовать и эти устаревшие машины. В тяжелом 1941 г. были сформированы 604-й и 605-й авиационные полки, вооруженные оставшимися в летных школах истребителями И-5. В оборудованном за кабиной летчика небольшом отсеке подвешивались две бомбы по 25 к г. Самолет применялся в качестве легкого штурмовика в битве за Москву. Быково, Пушкино, Клин — таков боевой путь полков, сменивших И-5 на более современные машины в марте 1942 г. В сентябре 1941 г. в составе ВВС 51-й отдельной армии в Крыму был сформирован 2-й штурмовой полк на И-5. На этих самолетах он сражался до января 1942 г., когда его направили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2. Там же, в Крыму, на И-5 воевал 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота (командир — майор И. Ф. Рассудков).

5 ноября 1941 г. капитан Н. Т. Хрусталев штурмовал танки и пехоту немцев в Бельбекской долине. Когда его машину подожгли, он направил ее на скопление немецкой техники. И-5 внес свой, пусть и небольшой, вклад в Победу.

Снова вернемся к событиям в ЦКБ.

Надо учесть, что весной 1930 г. Центральное конструкторское бюро значительно расширилось, вобрав в себя персонал различных проектных организаций, за исключением, пожалуй, конструкторских коллективов ЦАГИ и Аэрофлота. Считалось, что собранные вместе инженеры и конструкторы способны быстро и качественно решить любую поставленную перед ними задачу. Д. П. Григорович был инициатором организации следующей схемы работы ЦКБ.

В отделе предварительных проектов небольшая конструкторская бригада под руководством старшего инженера-конструктора проводила эскизное проектирование нового самолета. Необходимые расчеты по аэродинамике, прочности и т. д. выполнялись централизованно в расчетном отделе. Затем проекты рассматривались и утверждались на заседаниях Технического совета ЦКБ. Одновременно проходило согласование проекта в соответствующих организациях ВВС. В случае удовлетворения технических требований строился макет самолета. Потом проект передавался в конструкторский отдел для разработки чертежей и параллельно в соответствующих отделах проводились прочностные, аэродинамические расчеты, работы по вооружению и оборудованию. Затем проводилась деталировка чертежей, контроль, светокопирование. Эти отделы обслуживали все конструкторские бригады. Главного конструктора ЦКБ не имело, а для координации и согласования работ, исключительно важной ввиду самостоятельности деятельности отделов, существовали консультанты. До середины 1930 г. консультантом был Д. П. Григорович.

Система обозначений в расширенном ЦКБ сохранялась. Например, морской самолет РОМ-2бис имел обоз