Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Глава 15 «СТАЛИНСКОЕ» И ДРУГИЕ ЗАДАНИЯ




 

 

К середине 30-х гг. основной наш разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 устарел. Более или менее глубокие модификации самолета — Р-5ССС или P-Z — уже не могли исправить положения. Требовался самолет иной схемы, с другими параметрами и, соответственно, с более высокими летными характеристиками. Одним из возможных путей решения этой проблемы могло стать снижение аэродинамического сопротивления за счет перехода к монопланной схеме, повышения удельной нагрузки на крыло, применения хорошо закапотированного двигателя, шасси в обтекателях или же убираемого шасси и др. В 1931 г. американская фирма «Локхид» выпустила на испытания реализующий данную концепцию пассажирский цельнометаллический самолет-моноплан «Орион». Эта машина в 1932 г. достигла скорости 360 км/ч — выше скорости истребителей тех лет. 8 октября 1932 г. в воздух поднялся близкий по схеме отечественный шестиместный пассажирский самолет ХАИ-1 И. Г. Немана, спроектированный в КБ Харьковского авиационного института (первый скоростной моноплан в Европе и второй в мире). Сорок три построенные машины с успехом работали на линии Москва-Симферополь. В 1934 г. появился военный вариант ХАИ-1, получивший обозначение ХАИ-ВВ и выпущенный небольшой серией. Позже на его основе был создан серийный разведчик Р-10 (ХАИ-5). В 1933–1935 гг. в ЦКБ коллектив бригады № 1 под руководством С. А. Кочеригина интенсивно работал над проектом скоростного разведчика СР (ЦКБ-27).

Н. Н. Поликарпов не мог пройти мимо этих тенденций в развитии мирового самолетостроения. Они органически легли в основу проектов его истребителей И-15, И-16, И-17, хотя по ряду уже известных причин он подключился к их реализации сравнительно поздно. Отметим только, что в 1931 г., находясь в ЦКБ ЦАГИ, Николай Николаевич выполнил проект четырехместного пассажирского самолета с шасси, закрытыми обтекателями — «штанами», по основной идеологии соответствующего американским машинам «Орион» и «Вега».

Развивая удачно найденные схемные решения и не без влияния сообщений о полетах новых американских пассажирских самолетов «Вега» и «Орион», Николай Николаевич на основе опыта 1931 г. разработал новый проект пятиместного пассажирского моноплана с двигателем воздушного охлаждения. В первом варианте предполагалось использовать неубираемое шасси, закрытое обтекателями — «штанами». Тип двигателя не был определен: рассматривались варианты с моторами Бристоль «Меркур», Райт «Циклон» и М-22.

В марте 1932 г. появился проект и с убираемым шасси.

Интенсивная работа над истребителем И-14а (будущий И-15) и его модификациями И-14б, И-14в на время прервала работы над пассажирским самолетом.

Николай Николаевич сумел получить задание на пассажирский самолет ЦКБ-6, считая, что при надлежащей унификации многие конструктивные элементы самолета могут найти применение и в истребителе И-16. Поэтому обязанности ведущего конструктора этих машин он возложил на своего заместителя Всеволода Константиновича Таирова. В работе над проектом принимали участие М. Р. Бисноват, Д. Л. Томашевич, В. И. Тарасов, Л. П. Коротков, другие инженеры бригады.

Следует отметить, что Поликарпов и Таиров прекрасно дополняли друг друга. Принципиальный и несколько прямолинейный Поликарпов не мог найти полного взаимопонимания с чиновниками. Зато дипломатичный и тактичный Таиров хорошо с ними ладил, выполняя обязанности своего рода «министра иностранных дел». Поэтому Николай Николаевич больше сосредотачивал свое внимание на коллективе бригады, не без основания полагая, что успех общего дела творят люди. И действительно, коллектив сложился дружный, трудоспособный.

ЦКБ-6 представлял собой цельнодеревянный пятиместный самолет-низкоплан (один летчик и четыре пассажира) с мотором воздушного охлаждения М-49 мощностью в 300 л.с. с убираемым шасси. Все пассажиры располагались в отдельном салоне. При необходимости можно было установить дополнительное приставное сиденье рядом с пилотом. Основное назначение — обслуживание местных линий (межобластные перевозки). Расчетная дальность полета составляла 600–650 км. Просматривалась возможность установки мотора М-22.

В июле 1933 г. Н. Н. Поликарпов и начальник ЦКБ С. В. Ильюшин подписали проект и направили его в главк. Проект там решили не реализовывать, так как в то время на Горьковском авиационном заводе № 21 полным ходом шла подготовка к серийному производству близкого по типу семи местного пассажирского самолета ХАИ-1 (первый полет опытного экземпляра состоялся 8 октября 1932 г.), разрабатывался и его военный вариант.

Однако по указанию Поликарпова работы над ЦКБ-6 в бригаде № 3 продолжились, но уже в другой, семиместной модификации.

В августе 1935 г. Всеволод Константинович Таиров возглавил Опытно-конструкторский отдел киевского завода № 43. С разрешения Поликарпова он взял с собой чертежно-конструкторскую документацию по ЦКБ-6 и пригласил в ОКО ряд конструкторов, что вызвало бурные протесты Николая Николаевича. В Киев поехали Л. П. Коротков, М. Р. Бисноват, другие инженеры. Причем Бисноват, получив отказ на увольнение, начал возводить на своего шефа напраслину. В Киев он уехал, но отношения с Поликарповым испортил навсегда. Опыт проектирования ЦКБ-6 был положен в основу пассажирского самолета ОКО-1 — первой самостоятельной машины В. К. Таирова.

Поликарпов же со своей бригадой продолжал заниматься плановыми заданиями.

В 1935 г. ЦКБ получило заказ на разработку авиационного артиллерийского корректировщика.

В это же время флоту потребовался палубный разведчик с хорошим обзором для оснащения предполагаемого к постройке первого отечественного авианосца. Бригада № 1, специализирующаяся на создании самолетов-разведчиков, но занятая другими срочными делами, не видела для себя смысла в этом задании. Тогда за дело взялся Н. Н. Поликарпов и разработал проект такого самолета по схеме высоко-план — АК. На него предполагалось установить двигатель Райт «Циклон», затем М-25В и М-62. Шасси одностоечное, неубираемое, колеса в обтекателях. Рассматривался и вариант с шасси, убираемым рычажным механизмом в борта фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать для разведки, корректировки, а также в качестве торпедоносца.

В начале 1936 г. Управление ВВС для замены устаревшего Р-5 предложило ряду конструкторских бюро спроектировать новый двухместный самолет-разведчик, способный выполнять задачи легкого бомбардировщика и штурмовика. К концу 1936 г. свои предложения представили КБ Григоровича, Ильюшина, Кочеригина, Немана, Поликарпова, Сухого. Все заявляемые эскизные проекты обеспечивали достижение максимальной скорости 450–470 км/ч, дальности полета 2000 км при весе бомбовой нагрузки 400–500 к г.

Н. Н. Поликарпов очень ответственно подошел к решению поставленной задачи. Он внимательно изучил отечественный и зарубежный опыт создания подобных машин. По его указанию бюро технической информации специально выполнило перевод статьи из журнала «Flight» от 22 октября 1936 г., в которой описывался двухместный самолет-разведчик и штурмовик «Лайсендер» фирмы Вестленд (Westland Aircraft Ltd.), совершивший первый полет летом 1936 г. Отметим, что «Лайсендер» был построен по схеме высокоплана, считался перспективной машиной и участвовал в сражениях Второй мировой войны.

По-видимому, сам Поликарпов долго не мог обосновать выбор схемы нового разведчика. Высокоплан позволял обеспечить лучший обзор, низкоплан — чуть более высокие летные и эксплуатационные характеристики. Поэтому он решил разрабатывать сразу оба варианта, предоставив ВВС выбрать наиболее приемлемый. Проекты под шифром «Р» (разведчик) вобрали в себя весь опыт Поликарпова по созданию проектов пассажирских самолетов и разведчиков 1-932-1935 гг. Проект Р № 1 выполнялся по схеме высокоплана, а Р № 2 — низкоплана. Подходящих двигателей было мало. Поэтому проекты разрабатывались под мотор М-34ФРН со взлетной мощностью 1200 л.с., по тем временам довольно большой по габаритам и относительно тяжелый. Вооружение состояло из четырех ШКАС. Размах — 13,5 м. Дальность полета обоих вариантов была одна и та же — 2000 км. Р № 1 мог развивать максимальную скорость 447 км/ч на высоте 5000 м, а Р № 2 — 450 км/ч при взлетном весе 3580 к г. Предварительные варианты Р № 1 и Р № 2 были готовы в июле 1936 г.

Согласно устоявшейся практике 20-30-х гг. ХХ века, на Технический отдел наркомата возлагалась задача анализа проектов самолетов и выдачи рекомендаций и заключений по ним. В конце 1936 г. руководство авиапромышленности решило потребовать от ряда ОКБ представить проекты новых разведчиков к заданному наркоматом сроку, устроив, таким образом, неофициальный конкурс проектов.

В направленных руководству от ОКБ Н. Н. Поликарпова материалах (декабрь 1936 г.) характеристики немного отличались от указанных ранее. Например, максимальная скорость высокоплана на высоте 5000 м оценивалась в 432 км/ч, а низкоплана — 552 км/ч при полетном весе 4000 к г.

Точная дата принятия решения по конкурсным проектам неизвестна. Во всяком случае, в докладной записке наркома оборонной промышленности М. М. Кагановича в Совет Труда и Обороны от 25 декабря 1936 г. указывалось, что ГУАП считает необходимым вести постройку трех самолетов:

1) металлической (дюралевой) конструкции — самолет Сухого (ЗОК ЦАГИ),

2) деревянной конструкции — самолет Немана (завод № 135),

3) смешанной конструкции — самолет Поликарпова, т. е. проекты Григоровича, Кочеригина, Ильюшина снимались с рассмотрения. Выбор самолета для серийной постройки предполагалось сделать по результатам испытаний опытных экземпляров.

Об итогах работы конкурсной комиссии было доложено Сталину. Он в целом их одобрил, сказав, что необходимо ускорить разработку новых машин. Нацистский режим в Германии и милитаристская Япония уже угрожали государственным интересам СССР. По его мнению, самолет должен быть массовым, простым в производстве и доступным для перехода на него рядовых летчиков.

Поэтому задание на разработку и постройку опытных машин было оформлено как «сталинское задание» (СЗ). Чуть позже самолеты, создаваемые в рамках СЗ, получили обозначение «Иванов». Его происхождение установить с абсолютной достоверностью не удалось. Возможно, оно было связано с телеграфным псевдонимом Сталина (Иванов), возможно, потому, что новый самолет должен быть таким же массовым, как имя «Иван» в русском народе, то ли потому, что он должен быть надежным, неприхотливым, но грозным в бою, как русский солдат Иванов.

Первоначально в документах наркомата самолет Поликарпова обозначался как СЗ-1, Сухого — СЗ-2, Немана — СЗ-3. По-видимому, цифры в обозначении отражали место проекта по итогам конкурса. КБ завода № 135 (г. Харьков) после ареста И. Г. Немана (в 1937 г.) фактически на полтора года прекратило работы над проектом, возобновив их под руководством нового главного конструктора А. А. Дубровина только в 1938 г. Первый экземпляр самолета (ХАИ-52) был построен лишь в мае 1939 г., и после нескольких полетов все работы над ним были прекращены.

Разделение КБ Поликарпова на две части, их переезд на заводы № 84 в Химки и № 21 в Горький резко замедлили темпы проектирования нового варианта доработанного эскизного проекта самолета. Эта тема была отнесена Поликарповым к сфере деятельности КБ на заводе № 84. Выше уже отмечалось, что помещения для КБ отсутствовали, как и опытное производство. Все это начало создаваться благодаря героическим усилиям Николая Николаевича. Поликарпов хорошо понимал смысл, в общем, правильного лозунга Сталина «Кадры решают все!» и разделял его. Он знал, что без заботы о человеке нечего надеяться на действенную отдачу коллектива. И коллектив отвечал ему взаимностью.

Конструктор Елена Дмитриевна Лосева, работавшая с Поликарповым еще в ЦКБ ЦАГИ, так вспоминала о Николае Николаевиче:

«В коллективе все не только уважали его как человека высокоодаренного и талантливого, но и искренне полюбили его просто как хорошего, славного человека не только с большим умом, но и с большим сердцем…

1936 год. Наше конструкторское бюро перевели на другой завод. Для многих это было связано с большими неудобствами и хлопотами, и все-таки все поехали. Была возможность хорошо устроиться в другом месте, но никто не пошел по легкому пути, не отступил. Никто не мыслил оказаться вне дружного коллектива, расстаться с Николаем Николаевичем. Он был очень тронут таким поведением своих сотрудников, хотя и всячески старался скрыть это. Ехать на работу приходилось поездом-паровиком. Работали восемь часов, а если нужно было, и сверх того. Возвращались домой поздно, но никто не видел в этом ничего особенного».

Николай Николаевич делал все возможное, чтобы облегчить жизнь коллектива. 13 августа 1937 г. в письме директору завода № 84 Савышеву Н. Н. Поликарпов написал, что 34 сотрудника КБ с их семьями остро нуждаются в жилплощади, и просил о ее срочном предоставлении. Там же он отмечал, что автобусный парк завода не обеспечивает своевременной доставки сотрудников в город. «Все это отрицательно сказывается на работе».

Его неоднократные демарши приводили к положительным сдвигам. Люди это видели, понимали, ценили.

Новый вариант эскизного проекта в январе 1937 г. создавался с тем же М-34ФН, но затем был переработан под менее мощный, но зато более легкий мотор М-62, первые экземпляры которого ожидались к середине 1937 г. Этот вариант эскизного проекта был готов в мае 1937 г. Самолет имел длину 9,196 м, размах — 14 м. Он мог достичь у земли максимальной скорости 370 км/ч, на высоте 4330 м — 427 км/ч, на высоте 5000 м — 406 км/ч (421 км/ч на форсаже). Существовал разработанный в то же время проект «Иванова» с мотором М-88 (максимальная скорость — 450470 км/ч), но его реализацию решили отложить на более позднее время, так как М-88 мог появиться не ранее середины 1938 г.

Длина самолета увеличилась и стала равной 9,4 м.

Самолет изначально создавался как многоцелевой, т. е. способный выполнять разнообразные задачи при минимальном переоснащении, а все модификации должны иметь значительное число унифицированных узлов, агрегатов.

В своем окончательном варианте «Иванова» планировалось строить и применять в следующих основных модификациях: разведчик («Иванов-3», взлетный вес 3214 кг), бомбардировщик («Иванов-2», взлетный вес 4360 кг), истребитель сопровождения («Иванов-4») и штурмовик («Иванов-1»). В двух последних модификациях к вооружению добавлялось две пушки ШВАК с 250 снарядами на каждую пушку, взлетный вес составлял 4100 к г.

В целом «Иванов» Н. Н. Поликарпова по сравнению с конкурирующими проектами Сухого и Немана был проще в производстве и имел лучшие данные. Весь самолет рассчитывался на перегрузку в 11 единиц. Впервые в отечественной практике в лонжеронах крыла применили открытые стальные термически обработанные профили. Между элеронами размещались щитки Шренка. Дюралевые листы обшивки крыла стыковались на подкладках-полосках, что обеспечивало ее гладкость. Фюзеляж представлял собой выклеенный из березового шпона деревянный монокок. Двухместная кабина была прикрыта большим фонарем с экранированной турелью. Бомболюк закрывался оригинальным устройством: дюралевые панели, скрепленные полотном, скользили по направляющим; все это напоминало шторку-затвор фотоаппарата, но в целом устройство работало надежно, серьезных нареканий на работу механизма открытия бомболюка во время испытаний не было. Система уборки шасси пневматическая. Стандартное вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС, одного на турели и одного в нижней люковой установке. Предусматривалась замена турельного ШКАС на крупнокалиберный БТ. Как отмечалось выше, в вариантах штурмовика или истребителя сопровождения в крыле вне диска винта устанавливалось две пушки ШВАК или два крупнокалиберных пулемета БК. Внутри фюзеляжа размещался бомбоотсек на 400 кг бомб, еще 500 кг подвешивалось под крылом. Кок большого размера закрывал ступицу винта изменяемого шага ВИШ-6. Основные элементы конструкции выполнялись с широким использованием литья, штамповки, проката, профилей. Во многом на технологию самолета оказало влияние детальное знакомство с «американской» технологией изготовления самолета ПС-84.

Проект высокоплана также не был заброшен. К маю 1937 г. на его основе был разработан проект артиллерийского корректировщика с мотором М-62, получившего обозначение АК-62, и практически одновременно с ним — корректировщика с двигателем М-88. В соответствии с целевым назначением шасси предполагалось неубираемым. На его основе планировалось создать и самолет-торпедоносец.

Однако возможности для реализации проектов машин семейства «Иванов» и АК-62 не было.

Завод № 84 выпускал остро необходимые стране пассажирские и транспортные самолеты ПС-84 (позже получившие обозначение Ли-2). Они представляли собой лицензионное воспроизведение известной американской машины «Дуглас» DC-3. Главную роль в переработке ее конструкции под наши стандарты и выпуске необходимой документации сыграл В. М. Мясищев. Но в 1937 г. его репрессировали, а опытное КБ Мясищева было распущено. Производство завода № 84 ориентировалось на постройку цельнометаллических самолетов по передовой тогда американской технологии с широким использованием литья, открытых профилей, плазово-шаблонного метода. Естественно, что самолеты смешанной конструкции («Иванов», АК-62) в эту технологию не вписывались, хотя многие положительные наработки технологии ПС-84 Поликарпов использовал в конструкции «Иванова» (литье, открытые профили и др.). Опытного производства завод не имел, а в серийных цехах основного производства Поликарпову с большим трудом удавалось размещать заказы, что отрицательно сказывалось на сроках.

В августе 1937 г. уже завершилась постройка первого экземпляра самолета «Иванов» (СЗ-1) П. О. Сухого, который имел еще одно «стандартное» обозначение по инициалам Туполева АНТ-51, хотя сам Андрей Николаевич никакого отношения к проектированию машины не имел, но по «традиции» все, что строилось на заводе № 156, считалось «туполевскими» конструкциями. Производство «Иванова» Н. Н. Поликарпова повисло в воздухе. Заместитель начальника и главный инженер главка А. Н. Туполев распорядился вести его на горьковском авиазаводе № 21. Хотя Николай Николаевич был и против этого, понимая, в какую проблему выльется разработка чертежно-конструкторской документации параллельно на двух заводах при отсутствии единых отраслевых нормалей, но в данном вопросе Туполев все же был прав: завод № 21 в то время являлся, пожалуй, единственным местом, где, невзирая на трудности, можно было реализовать проект.

До 20 ноября 1937 г. в ОКБ завода № 21 удалось выполнить рабочий проект крыла и оперения и начать выклеивать фюзеляж. Макет самолета был готов 4 июля 1937 г. И на этом дело опять остановилось. О трудностях, связанных с машиной, Н. Н. Поликарпов так писал Смушкевичу в конце 1937 г.:

 

Многоцелевой самолет «Иванов»

«Последним самолетом, не имеющим базы для постройки, является «Иванов». За отсутствием базы нам пришлось постройку его организовать на заводе № 21, что сопряжено с громадной потерей времени, ибо проектирование его велось почти полностью на заводе № 84. К этому нужно добавить те затруднения, с коими мы встретились при выяснении нагрузок на этот самолет, технических требований и особенно с утверждением макета. Хотя макет самолета «Иванов» был нами предъявлен военпреду завода № 84 еще 4-V/I-37 г., он не утверждается до сих пор, так как все время макетная комиссия под председательством Бажанава то не может собраться в полном составе, то недовольна обзором, хотя этот же обзор, и даже худший, был утвержден ВВС на самолетах «Иванов» ЦАГИ [т. е. Сухого. — Прим. авт. ] и Неймана. Наши попытки ускорить это не приводят ни к чему».

Отметим, что к концу 1937 г. на заводе № 156 уже достраивался второй экземпляр самолета «Иванов» Сухого (СЗ-2).

После ареста А. Н. Туполева Первое главное (авиационное) управление НКОП возглавил С. В. Ильюшин. Сергей Владимирович в той сложной обстановке, когда каждый неверный шаг мог закончиться тюремным заключением, предпочитал действовать крайне осторожно. Он порекомендовал написать справки-отчеты о деятельности КБ Поликарпова на заводах № 21 и № 84, чтобы затем на «законных» основаниях объединить КБ и перевести его на завод № 1.

Однако в дело вмешались более могущественные силы, и в декабре 1937 г. Н. Н. Поликарпов был назначен главным конструктором «туполевского» опытного завода № 156. Туда же переводились все части его КБ.

Дирекция и персонал завода встретили это назначение буквально «в штыки». С одной стороны, сказывались «традиции» коллектива. С другой — там опасались, что Поликарпов, отстраненный Туполевым от руководства конструкторской бригадой в ноябре 1931 г., может припомнить старые обиды. Располагавшиеся на заводе КБ Сухого, Белякова, Голубкова, Незваля не без основания полагали, что появление на заводе № 156 еще одного мощного КБ неизбежно уменьшит производственные возможности каждого из них для реализации своих замыслов, увеличит сроки постройки опытных машин (тем более что руководство НКОП указало на необходимость распределения производственных мощностей пропорционально заданиям КБ: Поликарпову отводилось 43,4 %, Голубкову — 20 %, Сухому — 13,8 %, Не-звалю — 12,2 % и Белякову — 10,6 %). Дирекция, упорно цеп-ляясьза устаревшую технологию середины 20-х гг., боялась и не хотела внедрения нового, опасаясь репрессий в случае неудачи. К тому же коллектив завода и всех КБ еще не вышел из шокового состояния после прокатившихся арестов. Масло в огонь подлил и сам М. М. Каганович. Посетив завод перед переездом туда КБ Поликарпова, он дал понять, что его ОКБ переводят сюда для преодоления последствий «туполевщины» и «петляковщины». Все это привело к тому, что обстановка вокруг коллектива Поликарпова накалилась до предела еще до его переезда на завод № 156.

«В самом конце 1937 г. КБ Николая Николаевича было переведено из Химок на завод Туполева, — вспоминал Д. Л. Томашевич. — Там нас встретили очень враждебно. Меня, как лицо подозрительное, вообще не приняли на завод. Николай Николаевич мне сказал: «Посидите дома недели две, пока все уладится». Так я и сделал, а через 2 недели начал работать, чувствуя враждебное отношение многих работников завода. Тогда же ведущие работники КБ — Янгель, Гиндин и другие — подверглись нелепым обвинениям в связях с «врагами народа» и были принуждены ехать на родину, собирать документы, опровергающие обвинения».

Выше уже упоминалось, что на завод № 156 не пускали и В. И. Тарасова. Николай Николаевич был вынужден предпринимать соответствующие меры.

Волна репрессий 1937 г. прокатилась по авиации и авиапромышленности. По разным обвинениям со своих должностей были уволены Н. А. Жемчужин, М. И. Гуревич. Николай Николаевич не побоялся принять их к себе в ОКБ, хотя и понимал, чем может для него отозваться это решение в случае, если репрессии затронут и его.

Поликарпов всегда считал, что, если работника его КБ не отвлекают домашние проблемы, его трудоотдача станет выше. Одной из самых острых проблем являлась жилищная. В. П. Чкалов взялся помочь Н. Н. Поликарпову в ее решении. «При его содействии КБ, весьма нуждавшееся в жилплощади, получило несколько комнат в квартирах ущемленных «врагов народа», — вспоминал Д. Л. Томашевич. — Николай Николаевич был явно этим удручен. В каком-то моем с ним разговоре по поводу «врагов народа», версии о которых я верил, он сказал в сердцах: «Никакой Промпартии не было».

Снова приведем выдержки из воспоминаний Д. Л. Томашевича, характеризующие Н. Н. Поликарпова как человека:

«В 1938 г. в больнице медленно умирал знаменитый русский и советский авиаконструктор Д. П. Григорович. Николай Николаевич его посещал, принимал меры, чтобы улучшить условия пребывания в больнице. Николай Николаевич делал это потому, что считал это своей обязанностью по отношению к более старшему, даровитому конструктору, о котором больше никто не заботился («никто» — это власти и руководство авиапромышленности, как я понял)».

Ситуация, сложившаяся на заводе № 156, мало способствовала продуктивной работе. Стоит ли удивляться, что постепенно указания Поликарпова как главного конструктора стали сначала тайно саботироваться производством, а потом и вовсе игнорироваться им при молчаливом одобрении этих действий со стороны директора Туманова.

В феврале 1938 г. из Горького на завод № 156 доставили незаконченный фюзеляж самолета. Тогда же доработанные чертежи начали передаваться в цеха. Нодело не двигалось. Николай Николаевич пытался сам разобраться в ситуации. Сохранились его деловые заметки, относящиеся к началу 1938 г.:

«Саботаж — проверить хозяйство по «Иванову». Организация звеньев в секторах. Работа отдела кадров».

Когда такое положение дел стало нетерпимым, Поликарпов вынужден был обратиться за содействием к руководству НКОП. С. В. Ильюшин, ссылаясь на острую необходимость создания бронированного штурмовика, к этому времени уже добился у правительства разрешения оставить свой пост. Начальником Первого главного управления НКОП был назначен Беляйкин.

После проверки жалобы Николая Николаевича директора завода Туманова сняли с должности, заменив его бывшим конструктором ОКБ Поликарпова М. А. Усачевым.

28 мая народный комиссар оборонной промышленности СССР М. М. Каганович издал приказ № 216 о назначении Н. Н. Поликарпова техническим директором завода № 156 с возложением на него руководства всех конструкторских бюро завода и проведения общей технической политики через главного инженера. Николай Николаевич в той обстановке не был доволен таким поворотом событий, просил Кагановича считать его назначение временным и освободить от этой должности, как только представится возможность. Он понимал, что его как технического директора при любой попытке распределять производственные мощности пропорционально заданиям будут обвинять в зажиме интересов других КБ.

Отметим, что на заводе № 156 по большей части (видимо, для того, чтобы отличить машины) «Иванов» использовали для обозначения самолета Поликарпова, а СЗ — Сухого.

Несмотря на то что последние чертежи «Иванова» Поликарпова были сданы в производство 22 марта 1938 г., машина не была построена ни в апреле, ни в мае, ни в июне.

А между тем первый экземпляр самолета Сухого (СЗ-1) к началу июня летал уже почти год, второй (СЗ-2) — сдан на госиспытания, и разворачивалось строительство третьего экземпляра (СЗ-3). В июне 1938 г. завод посетил нарком М. М. Каганович. По его указанию директор Усачев издал приказ о форсировании постройки «Иванова» за счет снижения темпов работы над СЗ-3. Некоторые работники КБ Сухого сочли его решение грубым зажимом коллектива. 9 июля 1938 г. конструкторы Д. А. Ромейко-Гурко, С. Н. Строгачев и И. Э. Заславский направили письмо И. В. Сталину, в котором они писали, что КБ Сухого, распыленное «стараниями Туполева и Петлякова», возродилось вокруг этого задания, что СЗ-2 уже проходит госиспытания, что директор завода Усачев дал указание считать постройку СЗ-3 второстепенной задачей, бросив все силы на постройку самолета «Иванов» Н. Н. Поликарпова, что тем самым КБ Сухого якобы лишается производственной базы на заводе и в «лице главного конструктора Поликарпова бюро Сухого не встречает взаимности». Они просили Сталина разобраться в ситуации, сказать «веское мудрое слово» и перевести КБ Сухого на какой-нибудь серийный завод. Несколько позже КБ Сухого было отправлено в Харьков на завод № 135. А пока по всем инстанциям шло разбирательство по этому заявлению.

Для проверки состояния опытных работ по заводу № 156 Комитет Обороны СССР направил туда специальную Инспекцию. В материалах ее работы, в частности, говорилось:

«…В конце июня месяца т. Каганович М. М., посетив завод, дал указание форсировать постройку аналогичной машины т. Поликарпова смешанной конструкции, выпуск которой был назначен на август.

Работники завода утверждают, что т. Каганович, давая эти указания о передвижке сроков выпуска машин, исходил из экономии металла, говорил, что нам нужны машины деревянные или смешанные, а конструкция Сухого — это «золотая машина». Передвижка сроков, установленных постановлением К.О., вызвала на заводе ряд нежелательных явлений. Конструкторское бюро Сухого расценивает это как выпад против Сухого и его направления (металлический разведчик). Выполнение указания т. Кагановича «форсировать во что бы то ни стало машину Поликарпова» директором т. Усачевым было воспринято совершенно бестактно: было предложено выбросить из стапеля незаконченное крыло машины Сухого, прекращены все работы на его машине и даже были попытки снимать узлы с машины Сухого для машины Поликарпова.

На сегодня машина т. Поликарпова закончена, поставлен мотор, а машину Сухого завод в состоянии будет выпустить в начале сентября месяца, и то при условии, что руководство главка и завода сосредоточит внимание на этой машине.

Распоряжение т. Кагановича М. М. вызвало уныние и у других конструкторских бюро; возникли разговоры, что теперь Поликарпов, назначенный главным инженером и зам. директора завода, все зажмет, желая протолкнуть свои конструкции, тем более, что производственный план завода крайне напряжен…

ВЫВОД:

На заводе 156 создалась явно нездоровая обстановка, требующая вмешательства К.О. [Комитета Обороны при СНК СССР. — Прим. авт. ]».

М. М. Каганович вынужден был давать объяснения в разные инстанции.

О том, что происходило на заводе № 156 и какие цели преследовались при всех реорганизациях опытного строительства в декабре 1937 г. — начале 1938 г., нагляднее всего свидетельствует письмо наркома оборонной промышленности М. М. Кагановича председателю Комитета Обороны при СНК СССР В. М. Молотову, написанное в июле 1938 г.:

«Для ликвидации последствий туполевщины и превращения завода в активно действующий центр опытного самолетостроения на завод 156 в декабре мес. 1937 г. было переведено КБ инженера Поликарпова Н. Н. с назначением его главным конструктором завода.

Вместо мобилизации масс на перестройку завода и его профиля, б[ывший] директор завода Туманов, общественные и партийные организации завода не поняли политического значения этого мероприятия и повели против него беспринципную склоку.

Несмотря на то что чертежи по постройке «Иванова» Поликарпова были спущены на производство 22.111. с. г., самолет был построен на 1. VI-c.r. лишь на 11 % и, по всем данным, не был бы окончен постройкой в 1938 г.

Задание на постройку самолета «Иванов» было дано как Поликарпову, так и Сухому. Однако к 1. VI-c.r. мы имели построенными 2 самолета «Иванов» Сухого и находящийся в постройке 3-й самолет, между тем как не было готово ни одного самолета «Иванов» Поликарпова.

Указание т. СТАЛИНА о форсировании постройки самолета «Иванов» конструктора Поликарпова с целью сравнения его летных характеристик с уже построенными 2 самолетами Сухого было представлено как зажим Сухого в пользу Поликарпова».

После этих событий на заводе № 156 против директора завода Усачева началась кампания по его дискредитации. На партсобраниях Усачева обвиняли в преднамеренном торможении выпуска машин Сухого, в попытках ввести в заблуждение руководство в отношении самолета Беляева и т. д. Одновременно заводская газета «Сталинский маршрут» публиковала статьи, обвиняющие директора в отсутствии желания «выполнять задание партии и правительства». Теперь уже Усачев был вынужден обратиться в вышестоящие инстанции с просьбой оградить его от клеветы: «Клевета и охаивание занимают не последнее место в арсенале врагов народа».

Приведенные документы наглядно показывают, в каких тяжелых условиях приходилось работать Н. Н. Поликарпову и коллективу его конструкторского бюро. Воздействие субъективного фактора, как показали дальнейшие события, сказалось практически на всех самолетах, строившихся на заводе № 156.

Тем не менее в результате визитов комиссий Комитета Обороны, наркома Кагановича все же повысилось внимание к самолету. 25 июля 1938 г. был готов первый экземпляр «Иванова».

3 августа 1938 г. летчик-испытатель Т. П. Сузи совершил на нем первый полет. Положительно оценив его летные качества, он снова поднял машину в воздух. При посадке сломалось шасси, и машину вернули на завод для ремонта.

В сентябре испытания возобновились. На самолете летали Чкалов, Шевченко, Рыбко, Сахранов. Всего до конца года было совершено 24 полета. Отзывы об «Иванове» были положительными.

«Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», — писал, в частности, Рыбко.

Недоделок и дефектов также хватало, что неудивительно при той обстановке и порядках, которые сложились на заводе № 156.

25 декабря 1938 г. было принято решение вернуть машину на завод для доработки и проведения текущего ремонта, во время которого мотор М-62 заменили на М-63. В конце января испытания были продолжены. У земли самолет развивал максимальную скорость 406 км/ч, на высоте 4500 м — 430 км/ч. В дальнейшем Поликарпов планировал установить на нем мотор М-88, что было предусмотрено еще в 1936 г.

В апреле 1939 г. завершилась постройка второго экземпляра с мотором М-62 («Иванов» 11), и в мае машину подняли в воздух. Отметим, что еще в феврале 1939 г. на «Иванов» 11 предполагалось установить мотор М-63 с редуктором и турбокомпрессорами (М-63Р ТК), с которым он мог достичь скорости 480 км/ч на высоте 10 000 м и 406 км/ч — у земли. На следующем этапе, когда будут отлажены моторы М-88 с турбокомпрессорами, планировалось перейти и на этот мотор. «Иванов» 11 оснастили двумя синхронными пулеметами ШКАС, и еще четыре (с возможной заменой на две пушки ШВАК или крупнокалиберные БК) устанавливались в крыле. Самолет считался многоцелевым, т. е. он мог использоваться в качестве бомбардировщика, штурмовика и истребителя сопровождения.

М-62 заменили на М-63Р в начале сентября 1939 г. К этому времени самолет СЗ П. О. Сухого уже прошел госиспытания, и под обозначением ББ-1 (затем Су-2) началось его серийное производство на заводе № 135 в г. Харькове. Поэтому 29 июля 1939 г. последовало постановление Комитета Обороны при СНК СССР о прекращении работ по «Иванову».

К этому закономерному результату привела двухлетняя задержка с постройкой самолета, вызванная отсутствием собственной производственной базы и организационными неурядицами.

Несмотря на официальное прекращение работ по «Иванову», заводские испытания продолжались. Самолет использовался в качестве летающей лаборатории для летных испытаний мотора М-63Р с редуктором, который Поликарпов собирался установить на И-153 и И-16, для испытаний совместной работы М-63Р и турбокомпрессоров ТК-1, других бортовых систем. 25 декабря 1939 г. самолет вернули на завод для доводки и текущего ремонта. В феврале 1940 г. было принято решение о прекращении испытаний с территории Центрального аэродрома: они выносились за пределы городской черты. В г. Жуковском создавался Летно-испытательный институт НКАП во главе с прославленным летчиком М. М. Громовым. Там 21 марта и продолжились испытания «Иванова». Но в первом вылете М-63Р вышел из строя. После небольшого ремонта пришлось поставить безредукторный М-63. Большого смысла в испытаниях машины с этим мотором уже не было: к середине 1940 г. стало ясно, что схема одномоторного небронированного самолета — штурмовика, разведчика и бомбардировщика — в тактическом отношении уже изжила себя. На этом драматическая история создания «Иванова» закончилась.

Помимо этих работ, Н. Н. Поликарпов в середине 30-х гг. занимался проектированием семейства самолетов универсального назначения — в полном смысле многоцелевых машин.

В начале 30-х гг. стало ясно, что повышение удельной мощности двигателей, резкое улучшение аэродинамики смогут приблизить скорости двухмоторных машин к скоростям одномоторных истребителей. Дальность таких самолетов была, естественно, больше, чем у истребителей, а свободные объемы в фюзеляже и крыле позволяли разместить разнообразную боевую нагрузку и использовать машину в качестве бомбардировщика, разведчика, штурмовика, истребителя, т. е. многоцелевой машины. Разумеется, маневренность более тяжелого многомоторного самолета была хуже маневренности одномоторного истребителя, однако этот недостаток в известной степени компенсировался наличием подвижного оборонительного вооружения. На Западе данный тип многоцелевой машины получил название «крейсер». При этом активно анализировался успешный опыт использования на фронтах Первой мировой войны двухместного английского истребителя Бристоль «Файтер», в чем-то близкого по концепции. Особую активность в создании «крейсеров» проявила Франция, чьи фирмы «Потез», «Луар», «Бреге» и др. разработали ряд проектов и построили несколько неплохих машин данного типа.

Эти идеи находили живой отклик у Поликарпова, спроектировавшего, как мы знаем, несколько двухместных истребителей. Кроме того, Николая Николаевича увлекла возможность создания модульной (по современной терминологии) конструкции, в которой за счет установки «навесного» оборудования и вооружения (модулей) можно быстро получить (в том числе и в полевых условиях) самолет заданного назначения.

Н. Н. Поликарпов приступил к решению поставленной задачи в конце 1935 г. К лету 1936 г. ему удалось «нащупать» компоновки, удовлетворяющие большинству требований к подобному классу машин. Предполагалось, что самолет будет двухмоторным монопланом с гладкой металлической обшивкой и убираемым шасси. Двухместный вариант не обеспечивал требуемой универсальности боевого применения, поэтому машина стала трехместной.

Оставался открытым вопрос с двигателями. Большого разнообразия в выборе не было: мощный (1200 л.с.), но тяжелый М-34ФН или более легкий М-100, на развивающий 760 л.с. Первоначально Николай Николаевич склонялся к использованию М-34ФН, но после получения сведений из КБ В. Я. Климова об успехах в разработке форсированной модификации М-100Ф, получившей в серийном производстве обозначение М-103, он принял решение о параллельной разработке вариантов с обоими двигателями, чтобы потом, после тщательного сравнения, выбрать для постройки лучший.

Кроме того, одновременно разрабатывались проекты как с однокилевым, так и с двухкилевым оперением. Долгое время полной ясности, какое оперение применить, не было.

Существовала еще одна проблема: самолет какого назначения надо строить в первую очередь — штурмовик (воздушный танк — ВТ), ближний бомбардировщик (самолет воздушного боя — СВБ) или многоместный пушечный истребитель (МПИ). Сам Поликарпов считал, что СВБ. В сентябре 1936 г. были готовы проекты СВБ с моторами М-34ФН и М-100Ф с одно- и двухкилевым оперением. Длина равнялась 10,8 м, размах крыла — 16,5 м. Согласно расчетам, СВБ с двумя моторами М-100Ф мощностью 950 л.с. на высоте 5000 м может развивать максимальную скорость 521 км/ч. С М-34ФН машина имела бы скорость 550 км/ч на той же высоте 5000 м, но с меньшей нагрузкой. Технические требования предусматривали скорость не ниже 530 км/ч.

Одновременно был готов и проект многоместного пушечного истребителя МПИ с двумя М-34ФН. Его характеристики были аналогичны характеристикам СВБ.

16 сентября 1936 г. состоялось обсуждение этих проектов. После внесения соответствующих корректив, с учетом возможного появления в 1937 г. нового мотора М-105 (модификация М-103 с повышенной до 1100 л.с. мощностью), было решено строить СВБ и МПИ-1 с М-103 в вариантах с однокилевым оперением.

Перевод части КБ на завод № 84 задержал доработку нового варианта эскизного проекта с двумя М-103. Возникла проблема и с постройкой. Опытного производства, как мы знаем, на заводе № 84 не существовало, а размещать изготовление деталей и агрегатов в цехах серийного производства директор отказывался. Об этом в конце 1937 г. Н. Н. Поликарпов так писал ВРИД начальника ВВС Смушкевичу:

«Инициативный проблемный самолет…, благодаря поддержке т. Сталина, нам удалось устроить для постройки на заводе 84, где он с громадными трудностями, наконец, выстроен».

Около двух месяцев пришлось затратить на переработку конструкции применительно к технологии завода № 84. Он был готов 20 декабря 1936 г. Длина машины немного увеличилась и стала равной 11 м, при этом размах крыла (16,5 м) и площадь (40,76 кв. м) не изменялись. Штурман размещался в носовой кабине с хорошим обзором. Кабины летчика и стрелка-радиста закрывались одним фонарем. Турельная установка ТУР-10 с пулеметом ШКАС в кабине стрелка-радиста располагалась в выдвижной башне. В ходе постройки вместо ТУР-10 в башне разместили СУДБ-3 — пулеметную установку с бомбардировщика ДБ-3 [7]. Самолет рассчитывался на перегрузку в 13 единиц.

К моменту запуска в производство первого экземпляра ВВС сочли, что СВБ им не нужен — на вооружении находился неплохой скоростной бомбардировщик СБ и что разработка его модификации с более мощными двигателями позволит увеличить скорость до 500 км/ч. Поэтому в качестве первого экземпляра решили выпустить МПИ-1.

К этому времени в ОКБ Шпитального была создана мощная, но сравнительно тяжелая автоматическая 37-мм авиационная пушка К-37. В ноябре 1936 г. Поликарпов вместе с главным конструктором пушки Шпитальным направил предложение заместителю наркома НКОП М. М. Кагановичу разработать военный вариант ПС-84 (DC-3) — тяжелый штурмовик, вооруженный двумя 37-мм пушками К-37, четырьмя ШВАК, бомбами. Это позволило бы, с одной стороны, быстро создать для ВВС самолет такого класса, с другой — отработать и испытать установку пушек К-37 в воздухе. Был разработан эскизный проект военного варианта ПС-84.

В феврале 1937 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо директору завода № 84 Мурашеву, в котором он отмечал, что:

«…до настоящего времени мы не имеем прямого указания… по этому вопросу, ввиду чего, а также имеющегося приказа зам. наркома НКОП М. М. Кагановича о передаче этой работы конструктору Мясищеву, вопрос о разработке нами военного варианта сам. DC-3 до получения прямого распоряжения зам. наркома НКОП М. М. Кагановича остается открытым».

В. М. Мясищев начал проектировать свой вариант вооруженного самолета ПС-84, но недолго, так как в том же 1937 г. его арестовали.

Несмотря на то что пушки К-37 еще не прошли полной отработки, Поликарпов решил установить их в центроплане крыла МПИ-1, по одной вблизи фюзеляжа вместо предполагаемых четырех 20-мм пушек ШВАК. Это усиливало огневую мощь самолета и расширяло сферу его применения. Носовая установка в кабине штурмана оснащалась подвижной пушкой ШВАК. Машина могла использоваться в качестве истребителя против бомбардировщиков и бронированных наземных и морских целей, в первую очередь танков. Ограниченный опыт первого года войны в Испании выявил, что танки могут сыграть большую роль в грядущих войнах. Поликарпов был одним из первых, кто предложил использовать авиацию для борьбы с танками. Поэтому по его указанию МПИ-1 стали обозначать как ВИТ-1 — «воздушный истребитель танков». Ведущим конструктором была назначена З. И. Журбина.

К маю 1937 г. КБ Поликарпова разработало семь различных схем вооружений в зависимости от целевого использования машины. 31 мая 1937 г. военпред завода № 84 писал начальнику 2-го отдела УМТС ВВС РККА бригинженеру Александрову, что замена вооружений по любому из этих вариантов в условиях строевой части «силами и средствами последней» займет не более 20 часов. Один и тот же самолет мог использоваться в качестве скоростного бомбардировщика, истребителя крупных целей (ВИТ), штурмовика, пикирующего бомбардировщика, дальнего разведчика, истребителя сопровождения, среднего бомбардировщика (в перегрузочном варианте). Согласно утвержденным в июне 1937 г. требованиям ВВС, все варианты должны иметь пушку ШВАК в кабине штурмана, пулемет ШКАС в кабине стрелка и люковый пулемет (лишь штурмовик почему-то оснащался двумя подвижными пулеметами ШКАС вместо пушки в кабине штурмана). Истребитель сопровождения, истребитель крупных целей (ВИТ) и дальний разведчик бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа не имели. Скоростной и средний бомбардировщики несли в фюзеляже 800 кг бомб, причем средний бомбардировщик должен допускать подвеску под фюзеляжем одной бомбы весом 500 кг или под крылом четырех по 100 к г. Штурмовик нес 20 бомб весом по 15 кг, пикирующий бомбардировщик — до тонны бомб.

Дополнительное стрелково-пушечное вооружение состояло:

— у всех бомбардировщиков — из двух неподвижных пулеметов ШКАС в фюзеляже;

— у истребителя крупных целей (ВИТ) — из двух 37-мм пушек в центроплане;

— у штурмовика — из двух ШКАС и двух ШВАК в центроплане, двух неподвижных ШКАС в фюзеляже;

— у истребителя сопровождения и дальнего разведчика — из двух пушек ШВАК в центроплане.

 

 

Воздушный истребитель танков ВИТ1

В конце августа 1937 г. завершилась постройка ВИТ-1. Вес пустого самолета равнялся 3934 кг, взлетный вес с нормальной нагрузкой — 6226 к г. На машине устанавливались винты изменяемого шага ВИШ-2. Качество исполнения было невысоким. Пушки К-37 еще только проходили испытания, поэтому на самолет они не были установлены, и машина выпускалась на аэродром в варианте бомбардировщика СВБ с бомбоотсеком на 1000 кг бомб.

Первые пробежки показали плохую работу системы охлаждения двигателей. Потребовалась ее доработка. Начало испытаний к тому же задерживалось из-за отсутствия у КБ завода № 84 своего аэродромного персонала, летчика. Первый вылет СВБ состоялся 31 октября 1937 г. Пилотировал машину В. П. Чкалов. 16 ноября, в третьем испытательном полете, на месте наблюдателя в воздух поднялся и сам Н. Н. Поликарпов. Самолет вернули на завод, так как, ввиду начала зимы, потребовалось изготовить лыжное шасси (аэродромы тогда не расчищались). Кроме того, потребовалось доработать систему охлаждения моторов, устранить течь радиаторов.

По рекомендации первого отдела ЦАГИ радиаторы были убраны в крыло. Забор охлаждающего воздуха осуществлялся через отверстия в носке крыла, выход — через верхнюю поверхность (впервые в СССР). Потом, в 40-х гг., Поликарпов будет широко использовать такую конструкцию на самолетах с моторами жидкостного охлаждения.

27 января 1938 г. СВБ вновь выкатили на аэродром. А 29 января его подняли в воздух летчики-испытатели Громов и Байдуков.

Как-то раз на испытания приехал М. М. Каганович. В грубой, бестактной форме он начал «подшучивать», как ему казалось, над Н. Н. Поликарповым. Повеяло откровенным хамством. Работник КБ П. Д. Татарец вспоминал:

«Обращаясь к Николаю Николаевичу, он [Каганович] вдруг вполголоса начал ему приговаривать: «Николай Николаевич, крестись, крестись». Поликарпов не выдержал и ушел с летного поля».

Впрочем, по отношению к рядовым конструкторам Каганович вел себя еще более бесцеремонно. Позже, в середине 1939 г., Николай Николаевич был вынужден «прикрыть» своего ведущего по винтомоторным установкам Василия Ивановича Тарасова, отправив задним числом в отпуск, когда тот, не вынеся хамского обращения наркома авиапромышленности М. М. Кагановича, в цехе завода № 1 швырнул ему под ноги деталь и обругал за грубость, за что был приказом наркома уволен без права работы в авиапромышленности.

Испытания СВБ шли медленно из-за периодического протекания радиаторов, бензобаков, растрескивания выхлопных коллекторов, других мелких производственных дефектов. С наступлением теплой погоды выяснилось, что параметры каналов, выбранные на основании приближенных расчетов ЦАГИ, не обеспечивают необходимого теплового режима работы радиаторов: вода в них закипала. После грубой посадки сломался хвостовой костыль неудачной конструкции. Самолет отправили на завод № 156 (где в то время находилось КБ Поликарпова) для ремонта и доработки.

До 21 июля 1938 г. самолет приводился в годное для полетов состояние — радиаторы возвращались на прежнее место, зашивались отверстия в крыле, устанавливался костыль новой конструкции, а вместо прежних — новые выхлопные коллекторы от самолета СБ. При этом, соответственно, изменялись каркасы капотов. Кроме того, устранялась течь в бензобаках.

В центроплане крыла были смонтированы две пушки К-37, т. е. самолет воссоздавался в конфигурации ВИТ-1.

Работа шла очень медленно, так как завод № 156 в связи с другими заданиями на эту машину практически не выделял рабочих некоторых дефицитных профессий, например, работал всего лишь один медник.

Полеты, проходившие в августе 1938 г., показали, что многие дефекты конструкции удалось изжить. Однако из-за низкого качества изготовления летные характеристики ВИТ-1 оказались на 15–20 % ниже расчетных. Самолет развивал максимальную скорость 495 км/ч.

В ноябре 1938 г. ВИТ-1 был передан в НИИ авиационного вооружения и на Ногинском полигоне начался отстрел пушек К-37. Они показали, что 37-мм пушки Шпитального имеют дефекты и нуждаются в доработке. Впоследствии, весной и летом 1939 г., на ВИТ-1 проводились различные испытания как самой машины, так и различных систем.

К этому времени уже летал более совершенный ВИТ-2, появились другие модификации. Поэтому 29 июля 1939 г. Комитет Обороны СССР принял постановление о прекращении работ по МПИ-2М103.

К разработке ВИТ-2 КБ Поликарпова приступило в мае 1937 г. после начала постройки самолета СВБ (ВИТ-1). Руководство ВВС выразило пожелание, чтобы многоцелевая машина была способна в первую очередь выполнять задачи бомбардировщика. Летом 1937 г. был готов эскизный проект. На ВИТ-2 предполагалось установить моторы М-103 или М-34ФН, так как других подходящих просто не было. Ожидалось, что самолет сможет развить максимальную скорость около 500 км/ч. Аэродинамический расчет выполнил начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк, впоследствии Герой Социалистического Труда, главный конструктор знаменитого истребителя МиГ-25. 29 июня 1937 г. Н. Н. Поликарпов подписал эскизный проект ВИТ-2.

Предполагалось, что самолет после соответствующего переоборудования сможет выполнять задачи среднего скоростного бомбардировщика с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб, пикирующего бомбардировщика (900 кг бомб на внешней подвеске), штурмовика (6 пушек, 2 пулемета, 300 кг бомб), дальнего разведчика, вооруженного 4 пушками ШВАК, истребителя крупных наземных и воздушных целей (ВИТ) с двумя пушками К-37 и двумя ШВАК, истребителя сопровождения.

Двенадцатикратный запас прочности позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и выходить из отвесного пикирования.

После тщательного анализа различных схем вооружения самолета Поликарпов пришел к мнению о необходимости установки пушки ШВАК для обороны задней полусферы. В этом он пошел дальше специалистов ВВС, которые настоятельно рекомендовали использовать для этой цели пулеметы. Близость ожидаемых скоростей ВИТ-2 к скоростям истребителей предопределяла сравнительно узкий ракурс возможных атак в передней и задней полусферах, поэтому Николай Николаевич решил отказаться от поворотного кольца турели, выдвижной башни. К тому же такая конструкция была проще и позволяла сделать кабину стрелка-радиста более удобной. Носовая установка с пушкой ШВАК была аналогичной установке ее на ВИТ-1.

Самолет имел двухкилевое оперение. Фюзеляж — подкрепленный стрингерами дюралевый монокок. Бомбоотсек закрывался раздвижной шторкой по типу самолета «Иванов». Крыло двухлонжеронное (лонжероны из хромо-молибденовых труб); в его свободных внутренних объемах размещались бензобаки. Шасси убираемое. Внутри фюзеляжа можно было подвешивать 800 кг бомб и еще до тонны на внешней. Под крылом располагались выдвижные радиаторы.

После всесторонней оценки перспектив развития отечественного моторостроения осенью 1937 г. Н. Н. Поликарпов решил установить на ВИТ-2 новые моторы М-105 конструкции ОКБ В. Я. Климова, которые тогда еще только начали проходить наземные испытания. В соответствии с этим эскизный проект был оперативно переработан. С ними предполагалось достичь максимальной скорости 520–530 км/ч.

Николай Николаевич рассмотрел возможность установки и других моторов. 10 декабря 1937 г. был готов проект ВИТ-2 с двумя моторами М-85 воздушного охлаждения. И хотя мощность М-85 (850 л.с.) являлась недостаточной для перспективного самолета, анализ проекта показал, что двигатель хорошо компонуется с планером. Впоследствии по указанию Николая Николаевича был разработан проект ВИТ-2 с моторами М-88, представлявшими собой дальнейшее развитие М-85.

 

 

ВИТ-2

Ввиду отсутствия моторов М-105 на самолете решили установить менее мощные М-103. В декабре 1937 г. был предъявлен макет самолета ВИТ -2 с М-103 в трех вариантах из утвержденных семи: 1) скоростной средний бомбардировщик; 2) пикирующий бомбардировщик; 3) многопушечный штурмовик. В макете предъявлялся не весь самолет, а только хвостовое оперение, кабина стрелка и крыльевая огневая точка, так как в остальном самолет ничем не отличался от уже построенного ВИТ-1. Вместо турели установлен шкворень с углами обстрела 45°. Боезапас каждой пушки составлял 140 снарядов.

По решению макетной комиссии основным вариантом самолета являлся вариант пикирующего бомбардировщика, способного выполнять задачи ближнего и среднего (в перегрузку) бомбардировщиков. Следующим по значимости для ВВС признан вариант разведчика.

Ведущим по машине Н. Н. Поликарпов назначил перешедшего из ВВС в ОКБ Н. А. Жемчужина, который вскоре стал заместителем главного конструктора.

В конце 1937 г. был разработан специальный вариант ВИТ-2 без вооружения для дальних перелетов, в том числе по маршруту Париж-Нью-Йорк. В освободившиеся объемы крыла и фюзеляжа предполагалось разместить дополнительные топливные баки, что позволяло увеличить дальность полета до 7900 км при скорости 350 км/ч. Но этот проект так и не был реализован.

С декабря 1937 г. началась постройка ВИТ-2 на заводе № 84. В документации ВВС ввиду его нового целевого назначения иногда использовались другие обозначения машины — СПБ («скоростной пикирующий бомбардировщик») или СБП. В апреле 1938 г. самолет был доставлен на аэродром. 11 мая В. П. Чкалов совершил на ВИТ-2 первый полет. С 16 мая 1938 г. к испытаниям подключился Б. Н. Кудрин. Всего с 11 мая по 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 было выполнено 24 полета. С моторами М-103 удалось достичь максимальной скорости 498 км/ч на высоте 4600 м. На этом завершился первый этап летных испытаний. r: lo его результатам Б. Н. Кудрин в целом дал самолету положительную оценку. В воздухе управляемость была очень хорошая. ВИТ-2 устойчиво выполнял глубокие виражи. Затем ВИТ-2 возвратили на завод для устранения обнаруженных дефектов и замены моторов М-103 на достаточно сырые М-105. Первые из присланных моторным заводом № 26 двигатели М-105 оказались абсолютно непригодными для эксплуатации. Пришлось дожидаться поступления новых моторов.

В конце июля самолет вновь выкатили на аэродром. Начался второй этап заводских испытаний. Со 2 августа по 9 сентября 1938 г. на ВИТ-2 выполнено 12 полетов. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин достиг на ВИТ-2 скорости 513 км/ч на высоте 4500 м. Доводился не столько самолет, сколько двигатели. Моторы М-105, впоследствии сыгравшие большую роль в Великой Отечественной войне, фактически получили путевку в жизнь именно на ВИТ-2.

Отношение к самолету со стороны руководства главка было довольно странным. По конъюнктурным соображениям ВИТ-2 в случае успешного завершения работ серийно строить почему-то не хотели. О сложившейся обстановке ведущий инженер ВВС по испытаниям ВИТ-2, а позже СПБ, Нерсисян так писал наркому обороны:

«По заявлению бывшего директора завода военинженера 1-го ранга Осипенко последний имел прямое предписание бывшего начальника Первого главного управления НКОП [Беляйкина. — Прим. авт. ] самолет ВИТ-2 работникам ВВС РККА не показывать. По личному указанию тов. Смушкевича бывшему директору завода № 84 от 9.9.39 г. самолет ВИТ-2 10.9.38 г. был перегнан в НИИ ВВС и участвовал в демонстрации перед членами Правительства. В результате этого показа самолет оставлен в НИИ ВВС для проведения госиспытаний…»

Совместные испытания ВИТ-2 (СПБ) в НИИ ВВС проходили с 13 сентября по 5 октября 1938 г. Их проводил летчик-испытатель майор П. М. Стефановский. Всего за это время на самолете было выполнено 35 полетов общей продолжительностью 13 часов 40 минут до выработки заявленного заводом № 26 ресурса первых двигателей М -105. Была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м, т. е. ниже, чем на заводских испытаниях.

Причина заключалась в использовании других положений выдвигаемых в полете водяных радиаторов (Стефановского больше беспокоила проблема обеспечения теплового режима двигателя, чем достижение максимальной скорости), в различиях методик проведения летных испытаний на заводе и в НИИ ВВС, в дефектах винтомоторной группы.

«Расхождение максимальных скоростей полета, равное 30 км/ч, вызвало первый холодок к самолету», — указывал в рапорте руководству ведущий инженер НИИ ВВС по испытаниям ВИТ-2 (СПБ) Нерсисян.

Более неприятной оказалась вибрация хвостового оперения, обнаруженная при длительном пикировании на скорости свыше 550 км/ч. Самолет был возвращен на завод № 84 для замены моторов и устранения вибраций.

В заключении по отчету о предварительных госиспытаниях самолета СПБ (ВИТ-2) утвержденного ВВС РККА, говорилось:

«1. Самолет в предъявленном виде не может быть рекомендован для серийной постройки.

2. На самолете немедленно устранить дефекты, не связанные с капитальными переделками, для продолжения госиспытаний.

3. Одновременно вести подготовку к серийному производству и ввести в чертежи соответствующие изменения.

4. Считать целесообразным выпустить первую опытную серию из 12 самолетов в 3 вариантах: ББ — ближний бомбардировщик, ДР — дальний разведчик, ММИ — многоместный истребитель [тут же приводятся требования к ним. — Прим. авт.]».

В ноябре-декабре 1938 г. по распоряжению Н. А. Жемчужина в конструкцию ВИТ-2 (СПБ) внесли следующие изменения: 1) опущена хвостовая часть фюзеляжа; 2) установлены три дополнительных шпангоута; 3) усилено крепление стабилизатора; 4) поставлена более толстая обшивка стабилизатора; 5) усилено крепление килей к стабилизаторам; 6) усилено крепление элеронов, рулей. Эти работы сделали хвостовую часть фюзеляжа более прочной и жесткой, однако утяжелили ее и сместили центровку назад.

5 февраля 1939 г. приказом наркома авиационной промышленности СССР М. М. Кагановича № 13сс Н. Н. Поликарпов был назначен главным конструктором завода № 1, в связи с чем он освобождался от должности технического директора завода № 156. Согласно приказу надлежало не позднее 15 февраля 1939 г. перевести на завод № 1 все конструкторское бюро Поликарпова.

В конце января 1939 г. ВИТ-2 вновь оказался на аэродроме. С 9 по 26 февраля 1939 г. проводился новый этап вторичных госиспытаний. Летали Стефановский и Нюхтиков. После 12 полетов удалось прийти к следующему заключению:

«а) Управление самолетом по легкости стало как на СБ.

б) Вибраций хвоста на сверхмаксимальной скорости (порядка 650 км/ч) нет.

в) Вибрации хвоста при полете с выпущенными щитками и шасси значительно уменьшились.

г) Полет на одном моторе полностью обеспечен».

Достигнутая максимальная скорость (у земли 446 км/ч и на высоте 4600 м — 500 км/ч) не отражала всех возможностей самолета, так как во время испытаний хвостовое колесо не убиралось, а недоведенные моторы имели частоту вращения винтов на 100 об/мин меньше заявленных, т. е. недодавали мощности.

Летчики отмечали: «Взлет прост… Посадка проста. Самолет мало несется над землей, легко садится на три точки… Пилотирование нормальное… Вибраций хвоста нет».

Однако имелись и некоторые дефекты: перегрев масла, течь бензобаков, отсутствие жесткой фиксации радиаторов в заданном положении, небольшой запас поперечной устойчивости на вираже.

Летчики (кроме Стефановского и Нюхтикова на ВИТ-2 летал и Филин) дали высокую оценку самолету.

В письме наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу начальник ВВС РККА А. Д. Локтионов указывал:

«Самолет имеет резервы до 50 км/ч для повышения скорости, заключающиеся в: а) установке более мощного и высотного мотора М-105; б) коренном улучшении внешней поверхности самолета; в) лучшем подборе винта».

Он же рекомендовал «принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку» и «продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявленные дефекты устранить при серийной постройке».

Докладную записку об организации серийного производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 нарком обороны К. Е. Ворошилов и нарком авиапромышленности М. М. Каганович направили В. М. Молотову и И. В. Сталину 28 марта 1939 г. На следующий день было принято специальное постановление Комитета Обороны при СНК СССР по этому вопросу.

В апреле 1939 г. специальная комиссия наркомата авиапромышленности констатировала, что ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний, и рекомендовала внедрить самолет в варианте бомбардировщика в серийное производство. При этом предполагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа, площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7 %. Менялись конструкция и технология производства машины. Серийный ВИТ-2с по сравнению с ВИТ-2 должен иметь:

а) новое крыло с лонжероном из стальных профилей (без применения сварки), спроектированное по американской технологии, т. е. с применением плазово-шаблонного метода;

б) фюзеляж из штампованных деталей по американской технологии;

в) граненый козырек кабины летчика;

г) новое хвостовое оперение;

д) систему подвески дополнительных бензобаков для дальних полетов.

В отчете об испытаниях говорилось:

«Необходимо форсировать дальнейшие испытания самолета по полной программе испытаний для проверки сделанных изменений по устранению дефектов в части вооружения и оборудования и выявления дальнейших дефектов, подлежащих устранению в серийной постройке».

Поэтому доводочные работы над ВИТ-2 продолжались.

В конце апреля 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович, заместитель начальника НИИ ВВС И. Ф. Петров и Н. Н. Поликарпов выехали в Казань на завод № 124 для решения на месте вопроса о внедрении самолета в серию. Это решение не вызвало энтузиазма у Николая Николаевича, так как завод был ориентирован на использование уже устаревшей технологии производства туполевских машин. Осмотр предприятия подтвердил его опасения. Сохранились черновики заметок Поликарпова по внедрению ВИТ-2 в серию. В них он предлагал завод № 124 «делить на два завода: со старой технологией — ТБ-7 и с новой ВИТ-2».

После возвращения в Москву 27 апреля 1938 г. М. М. Каганович писал Сталину и Молотову: «Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе… Мною по согласованию с начальником УВВС тов. Лактионовым назначена комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».

5 мая 1939 г. КО при СНК СССР принял постановление «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939–1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков». В нем констатировалось, что организация производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 невозможна из-за налаживания серийного выпуска бомбардировщика ТБ-7 и «неготовности технологической базы завода к новому самолету».

3 мая 1939 г. завершился новый этап заводских испытаниях ВИТ-2 с двумя М-105, целью которого являлась проверка и устранение ряда дефектов, отмеченных на предварительных государственных испытаниях, в том числе устранение задней центровки.

Двигатели М-105 к апрелю 1939 г. выработали свой довольно ограниченный в первых экземплярах ресурс. Так как других экземпляров моторов не было, то на самолет поставили менее мощные М-104. С ними ВИТ-2 пролетел над Красной площадью 1 мая 1939 г., а также участвовал в воздушном параде 18 августа 1939 г.

Построенный экземпляр ВИТ-2 летал до середины 1940 г., по некоторым сведениям, в конце 1939 г. его переделали в конфигурацию ВИТ, т. е. установили 37-мм пушки, затем, к середине 1940 г., все работы по машине были прекращены.


Поможем в написании учебной работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой





Дата добавления: 2015-08-30; просмотров: 344. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2022 год . (0.152 сек.) русская версия | украинская версия
Поможем в написании
> Курсовые, контрольные, дипломные и другие работы со скидкой до 25%
3 569 лучших специалисов, готовы оказать помощь 24/7