Создание опытно-конструкторского бюро

 

Еще во время войны М.Л. задумывался над проектом геликоптера и даже написал письмо И. В. Сталину с предложением его построить. Сохранились первые чертежи геликоптера ЭГ-1, подписанные М. Л. Милем. Конструкция лопастей смешанная: трубчатый стальной лонжерон переменного сечения и толщины стенки, деревянные нервюры и стрингеры, обшивка фанерой и полотном. Нервюры крепятся к лонжерону стальными заклепками с помощью металлических розеток, кроме того, розетки к трубам лонжерона припаяны.

Вскоре в ЦАГИ М.Л. начал проектировать натурную геликоптерную установку (НГУ). По существу она представляла собой будущий вертолет Ми-1, только без хвостовой балки (и хвостового винта), с узлами на фюзеляже под будущее шасси.

Коллектив конструкторов, проектировавший НГУ, был совсем небольшой, 15–20 человек. На вечерние работы привлекали из других лабораторий еще 15 человек.

Работа в ЦАГИ по макету натурной геликоптерной установки привела к созданию проекта первой маленькой одноместной машины — прообраза вертолета Ми-1, без хвостовой балки, хвостового винта и шасси. Поскольку М. Л. Миль как научный работник не имел возможности официально заниматься проектированием геликоптера, он недостающие части вертолета проектировал тайно, таким образом, чтобы НГУ можно было превратить в реальный вертолет. Директор ЦАГИ Шишкин постоянно давал М.Л. выговоры, утверждая, что он занимается не своим делом: являясь начальником лаборатории аэродинамических исследований, занимается конструированием нового вертолета.

Получилось так, что усилия М. Л. Миля вызывали противодействие со стороны руководителя ЦАГИ. М. Л. Миль понимал, что полноценную конструкцию он сможет реализовать только в рамках собственного конструкторского бюро. Он приступил к реализации этого плана.

Сохранились воспоминания Михаила Леонтьевича, положенные на бумагу в начале 60-х годов, в которых он описал время и обстоятельства создания конструкторского бюро. Он записал их, давая рецензию на книгу А. М. Изаксона «Советское вертолетостроение».

О работах конструктора Яковлева в этой книге было рассказано гораздо полнее, чем о работах Миля, Камова и Братухина, Миль отметил, что даже портреты этих конструкторов были даны маленького размера в отличие от портрета Яковлева. Кроме того, в достижения КБ Яковлева был вписан редуктор Як-24, хотя он был спроектирован в КБ Миля. «Яковлеву это славы не прибавит, а история вертолетостроения — это люди и события, которые в определенное время происходили в нашей стране», — замечает Миль.

М.Л.: «Новые технические решения в мире возникают почти одновременно в разных странах, главным образом потому, что общий уровень науки и техники своего времени делает возможным такое решение. Так было и с вертолетостроением. Работы Бреге и Дорана во Франции, профессора Фокке в Германии и Б. И. Юрьева в СССР протекали одновременно.

Окончательное разрешение проблемы геликоптера, то есть создание аппарата, имеющего летные данные, представляющие интерес для практического применения, было достигнуто сразу после того, как в одном аппарате были собраны все необходимые для этого элементы. Это были: шарнирный несущий винт и его управление с помощью перемены положения шарнирного несущего винта в пространстве; плоский, пригодный для авторотации винт, а также доступно простая и обеспечивающая запас тяги схема.

Но все эти элементы, в том числе и многие решающие, были найдены и отработаны на автожирах. Их сочетание решило успех».

Обстановка, при которой создавалось КБ, была такая.

К концу 1947 года вертолеты в США уже строились серийно, были приняты на вооружение вертолеты Сикорского, в дальнейшем получившие обозначение S-51, представлявшие собой вполне доведенные 3-местные аппараты связи, не обремененные каким-либо специальным оборудованием или вооружением, но зато имевшие вполне приличные летно-тактические данные.

Кроме того, в США и Англии царил геликоптерный бум. Успехи Сикорского привлекли массу ищущих выгодного вложения средств — фирмы росли как грибы. Сейчас существуют фирмы «Белл», «Хиллер», «Пясецкий» (теперь фирма «Вертол-Боинг», «Каман» и др.

Положение в нашей стране в этой области было неутешительным.

Одновременно с появившимся после войны интересом к вертолетостроению А. С. Яковлев предложил Милю, работавшему в то время в ЦАГИ над проблемами управляемости самолетов, руководить работами по созданию вертолета в филиале его конструкторского, бюро в Новосибирске. Ознакомившись с положением на месте, он отказался от этой возможности и получил предложение организовать в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для помощи этому конструкторскому бюро, не имевшему тогда еще своей теоретической и экспериментальной базы.

За два года в ЦАГИ была создана лаборатория, построены экспериментальные установки по определению аэродинамических характеристик несущих винтов (НГУ), впервые разработан и опубликован метод аэродинамического расчета вертолета. В аэродинамической трубе ЦАГИ была построена натурная геликоптерная установка (НГУ) с мотором АИ-26 — 500 л.с. и диаметром винта 14 м.

М.Л.: «В то время, как И. П. Братухин был убежденным сторонником поперечной схемы, Н. И. Камов и А. С. Яковлев работали над соосными вертолетами, я обосновывал в руководимой лаборатории выгодность и перспективность одновинтовой схемы, являющейся не только возрождением работ Б. И. Юрьева, но и логическим развитием в области вертолетостроения. Такая рекомендация была определена для разработок ЦАГИ конструкторским бюро.

Руководством страны, рассмотревшим положение в области вертолетостроения, было решено консолидировать все силы над созданием 3-местного вертолета связи, сняв с него вооружение и оборудование, поставив главной задачей создание хорошо летающего геликоптера.

Одно и то же задание на вертолет было дано трем конструкторам — А. С. Яковлеву, мне и И. П. Братухину. ОКБ Братухина получало возможность переделать в 3-местный вертолет свой 2-моторный вертолет Б-11.

Предстояло организовать ОКБ для реализации своего предложения по одновинтовому вертолету ГМ-1 (первый геликоптер Миля, позже называвшийся Ми-1. Ред.).

Неожиданно А. С. Яковлев также выбрал для своего вертолета Як-100 одновинтовую схему с хвостовым винтом.

Таким образом, создание вертолета связи явилось неожиданным соревнованием между тремя конструкторами».

Для создания ОКБ Миль, начальник 5-й лаборатории ЦАГИ, обращается в Министерство авиационной промышленности и добивается организации заседания в министерстве, состоявшегося в июне 1947 г. Он делает доклад и выступает со своим предложением — создать двухместный вертолет ГМ-1 (прототип Ми-1) как развитие натурной геликоптерной установки (НГУ), созданной им в ЦАГИ. Его поддержали военные и ВВС — и это не просто из-за хорошего к нему отношения, а потому, что Миль проявил себя не только как ученый-аэродинамик, но и как хороший конструктор. Во время войны он сумел на боевых аэродромах провести усовершенствование устойчивости и управляемости боевых самолетов Ил-2, Ил-4 и других, предотвратить сваливание самолетов в штопор и гибель летчиков. На заседании представитель ВВС выступил с предложением создать ОКБ Миля в дополнение к ОКБ Братухина для ликвидации отставания от США.

В качестве представителя ВВС выступил Михаил Аронович Школьников. Его предложение было поддержано генерал-полковником М. М. Громовым и конструкторами М. И. Гуревичем и С. А. Лавочкиным, а также другими видными конструкторами.

Однако С. П. Шишкин, директор ЦАГИ, принимает решение обязать ЦАГИ разработать эскизный проект геликоптера ГМ-1 и представить его на рассмотрение экспертного совета в 1948 году.

Таким образом, создание КБ отодвигалось на неопределенный срок.

Дальнейшие события стали известны из воспоминаний Михаила Ароновича Школьникова, который был тогда представителем ВВС, а впоследствии работал военпредом на Московском вертолетном заводе.

В августе 1947 г. на одной из сводок разведуправления, которые регулярно представлялись И. В. Сталину, он написал следующее указание министру обороны Жукову Г. К.: «Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет? Подготовьте предложение для исправления этого положения».

Министром Хруничевым М. В. и главкомом ВВС маршалом авиации Вершининым К. А. была создана межведомственная комиссия. На заседание комиссии были приглашены Юрьев Б. Н., Братухин И. П., Яковлев А. С., Миль М. Л. и Камов Н. И.

Б. Н. Юрьев внес предложение — выдать задание разным ОКБ на конкурсную разработку двух-трехместного геликоптера. Он также предложил создать новое КБ под руководством М. Л. Миля для выполнения его проекта.

Предложения Б. Н. Юрьева были в основном приняты.

Хотя представители МАП, а также С. П. Шишкин (директор ЦАГИ) возражали, в проекте постановления была предусмотрена выдача конкурсного задания трем ОКБ — Братухина И. П., Яковлева А. С. и Миля М. Л. — на разработку конструкции и постройку опытных экземпляров геликоптера связи и предусмотрено, что по результатам испытаний ВВС будут выбирать наилучший экземпляр для серийного производства.

Генерал-майор Жемчужин доложил по телефону генерал-полковнику Дагаеву результаты работы межведомственной комиссии, завизировал проект постановления у главкома Вершинина К. А. и поехал с ним в Генштаб, а оттуда вместе с Дагаевым к министру ХруничевуМ.В.

У министра уже находился С. П. Шишкин, который по-прежнему требовал исключить из проекта постановления пункт о создании ОКБ М. Л. Миля. Однако после реплики генерала Дагаева, что, мол, «Иосиф Виссарионович, если мы удовлетворим товарища Шишкина, нас не поймет», Хруничев, несмотря на возражения Шишкина, завизировал проект постановления в подготовленном виде.

Через некоторое время постановление правительства было оформлено, и в декабре 1947 года ОКБ главного конструктора Миля М. Л. было создано на территории, завода № 382 в г. Тушино на базе расформированного ОКБ Пашенина (завод № 82 в Тушино и ОКБ-82 М. М. Пашинина. — Ред.).

В архиве М. Л. Миля сохранился приказ министра авиационной промышленности, который он, как всегда, редактировал сам, вынуждая Шишкина С. Н. выделить ему все, что необходимо для работы.

 

Приказ Министра авиационной промышленности

Центропункт

Во исполнение постановления Совета Министров от 12 декабря 1947 года.

Приказываю:

1. Организовать Опытное Конструкторское Бюро Главного конструктора М. Л. Миля на базе завода № 383 МАП.

2. Назначить тов. Миля М. Л. Главным конструктором и ответственным руководителем завода № 383.

3. Обязать начальника ЦАГИ Шишкина С. Н. предоставить возможность ОКБ тов. Миля работать по проектированию геликоптера, строящегося по правительственному заданию, на территории ЦАГИ до 1 мая 1948 года.

 

На обороте этого листка Михаил Миль нарисовал ослика, сбрасывающего с горы огромный камень, так он оценил свои гигантские усилии, добиваясь решения правительства о создании ОКБ.

Через год начались заводские испытания. В бюро было 25 человек, и только М.Л. тогда был единственным, кто имел опыт работы над винтокрылыми. Этот одновинтовой геликоптер ГМ-1 (геликоптер Миля) начал этап соревнования с фирмой Сикорского, геликоптер которого (S-51) уже получили мировое признание.

Правительство выделило деньги на построение 3 первых машин, которые собирали в Киеве. Однако судьба оказалась очень жестокой, и в 1948 году погибли две машины.

Третий экземпляр привезли из Киева в ящиках россыпью, его собирали своими силами сотрудники в Захарково.

Этот экземпляр успешно прошел государственные испытания, в результате которых Министерство авиационной промышленности выпустило приказ о постройке геликоптера связи Ми-1 на заводе № 3. Серийное производство началось с 1951 года, было выпущено множество модификаций. На нем было установлено свыше 27 мировых рекордов. С 1959 года вертолет производился в Польской Народной Республике. Первый отечественный вертолет Ми-1 был выпущен массовой серией около 2700 машин.