Студопедия — микропроцессорным
Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

микропроцессорным

микропроцессорным

- комбинированным;

по структурному по­строению — единым, в виде единой системы с ЭВМ, осуществля-

ющей весь комплекс автоматизации режимов работы, и

состав­ным, в виде нескольких автономных систем с определенными наборами алгоритмов автоматизации, включающих в себя ДАУ ДГА и отдельных электроустановок.

ДАУ основных ДГА на судах со знаком автоматизации А1 предусматривает поддержание неработающих ДГА во включае­мом («горячем») резерве; автоматический пуск резервных ДГА с синхронизацией, приемом и распределением нагрузки в по­рядке необходимой очередности при перегрузке работающих ДГА или обесточивании судна; автоматический ввод в действие в течение примерно 45 с после обесточивания судна ответствен­ных механизмов, обеспечивающих ход, управляемость и безо­пасность судна; автоматический пуск резервных водяных насо­сов и компрессоров пускового воздуха и автоматическое отклю­чение агрегатов при снижении нагрузки. На судах со знаком автоматизации А2 объем автоматизации ДАУ ДГА снижают. Автоматический пуск ДГА предусматривают только при работе одного ДГА в ходовом режиме. В остальных случаях доста­точно иметь дистанционный пуск ДГА из ЦПУ с синхрониза­цией, приемом и распределением нагрузки с ГРЩ, располагае­мого в ЦПУ.

Автоматизация пуска аварийных ДГА с приемом нагрузки в течение не более 45 с после исчезновения напряжения на ши­нах ГРЩ предусмотрена на всех промысловых судах. В каче­стве пускового устройства применяют электростартер с авто­номной АБ, обеспечивающей не менее трех последовательных пусков, и резервной АБ, обеспечивающей три дополнительных пуска в течение 30 мин, или резервным устройством ручного пуска. Допускается использова-ние воздушного пуска с автоном­ной системой сжатого воздуха, удовлетворяющей тем же тре-бо­ваниям в отношении количества пусков и резервирования.

Для судовых ДГА установлено три степени автоматизации управления:

степень I - предусматривает автоматизацию управ­ления частотой вращения, температурой, АПС и защитой с со­хранением всего технического использования дизеля за обслу­живающим персоналом;

степень II — дополнительно автомати­зацию предпусковых и пусковых операций, операций ввода под нагрузку, остановки и поддержания во включаемом резерве с сохранением частичного технического использования дизеля обслуживающим персоналом;

степень III — полный объем тех­нического использования дизеля без присутствия обслуживаю­щего персонала в течение не менее 150 ч.

 

УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНЫМИ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРАМИ

ДАУ основных ДГА выполняют индивидуальным (для дизе­лей определенного типа) и унифицированным (для дизелей не­скольких типоразмеров). Для дизелей малой мощности приме­няют электростартерный пуск, а для дизелей большой мощности — воздушный. Получают распространение унифицированные системы ДАУ с использованием логических модулей и микро­модулей. К ним относится унифицированная система типа ДАУ СДГ-Т, предназначенная для управления ДГА постоянного и переменного тока мощностью 100—1000 кВт, обеспечивающая автоматизацию прокрутки дизеля; поддержания дизеля в про­гретом состоянии с готовностью к немедленному пуску; пуска из прогретого и непрогретого состоя-ния; нормальной и экстрен­ной остановки; повторных пусков при несостоявшемся предыду­щем пуске; защиты путем остановки ДГА по падению давления масла, перегреву масла и воды, падению давления воды и топ­лива, разносу дизеля или по импульсу от внешних защит, а также централизованное отключение защит с основного пульта управления (кроме защиты по разносу или разносу и давлению масла); ручную остановку; ограничение времени пуска и прокачки масла перед пуском; включение аварийного стоп-устройства при затянувшейся остановке; выдачу сигнала на прием и распределение нагрузки после установления вели­чин давления масла, температуры масла и воды и частоты вра­щения; оперативную, предупредительную и аварийную сигнали­зацию [11].

Система ДАУ СДГ-Т обеспечивает пять вариантов техно­логической последовательности выполнения операций техниче­ского использования дизеля с учетом наличия:

1) гидроупора (ограничителя хода) топливной рейки;

2) серводвигателя и ко­нечного выключателя топливной рейки на минимальной устой­чивой скорости прогрева;

3) конечных выключателей на мини­мально устойчивой и промежуточной скорости прогрева;

4) от­сечки топлива в крайнем положении рейки;

5) автономно управляемого серводвигателя и топливной рейки, без гидроупора.

 

 

ДАУ имеет четыре конструктивных блока (рис. 10.1): основной ПУО и выносной ПУВ пульты управления, блок управления БУ и блок питания БП. В ПУО сосредоточены органы управления и сигнальное табло, в ПУВ — тоже в меньшем объеме. В БУ входит девять сменных функциональных блоков: стабилизированного питания, БСП (два), контроля времени БКВ,пуска БП, остановки БО, аварийных защит БАЗ, неотключаемых элементов БЭН, усилителей БУ (два) и выходных реле БРВ.

Блок питания снабжает систему нестабилизированным на­пряжением — 24 В от судовой сети переменного тока или от АБ при исчезновении напряжения сети, защищает ее от ТКЗ и сигнализирует о наличии напряжения.

Элементная база блоков — логические модули на дискрет­ных элементах (диодно-транзи-сторная логика).

Блок стабилизированного напряжения обеспечивает стабиль­ное входное напряжение (12,5±0,5) В при колебаниях вход­ного напряжения в пределах 18—30 В, защиту от ТКЗ и пере­грузок.

Блок контроля времени (рис. 10.2) выдает временную про­грамму операций управления дизелем и состоит из усилителя DA2, мультивибратора на элементах DL1 и DL2 (ИЛИ —НЕ), двоичного счетчика на триггерах DT1 — DT6 с инверторами DL3—DL8 (НЕ) на выходах и сумматора на диодах VD2— VD9 и резисторах R3 — R10 реализующего функцию И. При от­сутствии сигналов на входах 1 и 2 БКВ с выхода усилителя

 

 

 

DA2 отрицательный сигнал «1» поступает на вход 1 элемента DL1, удерживая его запертым (мультивибратор заторможен), и на входы R сброса счета триггеров и устанавливает их в со­стоянии «1» на инверсных входах Q. После инвертирования эле­ментами DL3 — DL8 сигналы «0» поступают на входы сумма­тора. Диоды VD2—VD19 открыты и на резисторах R3 — R10

 

 

 

наблюдаются падения напряжения, т. е. на выходах сумматора сигналы отсутствуют. Сигнал входа БКВ инвертируется в сиг­нал «0» на выходе DA2, и мультивибратор начнет генерировать отрицательные прямоугольные импульсы «0»/«1» с длительно­стью 1 с и периодом следования 2 с, управляющие счетчиком. Триггер DT1 перебрасывается после каждого импульса мульти-

 

вибратора DT2— после двух, DT3— после четырех импульсови т. д. На инверсных выходах счетчика формируются прямоугольные импульсы длительностью 2™ с, где п — порядковый номер триггера (длительность первого импульса у всех триггеров на 1 с меньше). Суммируя длительности импульсов в соответствующих комбинациях, получают временную программу, указанную на выходах БКВ (рис. 10.2). Например, через диоды VD3, VD4 и резистор R3 сум-мируются импульсы DT2 и DT1. После подачи сигнала на вход БКВ в течение 3с будет заперт диод VD3, а затем в течение 2 с — диод VD4 сигналами, поступающими с триггеров DT2 и DT1 через инверторы DL4 и DL3. Из-за отсутствия падения напряжения на резисторе R3 на выходе БКВ в течение 5 с действует сигнал «1» (-12 В).

Блок пуска осуществляет прокрутку и прокачку маслом, пуск, прогрев, вывод на подсин-хронную скорость и прием на­грузки, сигнализацию о ходе управляемого процесса, готовно­сти к приему и о приеме нагрузки. Процесс пуска начинается нажатием кнопки SBon «Пуск» или по сигналу устройства типа УВР и запрограммирован для пяти вариантов конструкции ди­зелей [11].

Блок остановки (рис. 10.3) обеспечивает отключение на­грузки, снижение частоты и враще-ния до оборотов XX и охлаж­дение дизеля на XX, отключение системы охлаждения, оста­новку дизеля и необходимую сигнализацию.

В его состав входят элементы:дизъюнкторы DL1-1—DL1-4 (ИЛИ), элементы Пирса DL3 — DL18 (ИЛИ —НЕ), усилители DA2-1—DA2-9 (ИЛИ — НЕ). К выходу блока подключен БУ с усилителями мощности DA7 — DA15 (НЕ) и реле К8 — К13. При нажатии кнопки SBoff или срабатывании датчика Boff остановки включается питание БО, и через элемент DL1-1 сигнал «1» поступает на вход 7 ячейки памяти остановки DA2-1 — DA2-2, а с выхода DA2-2 через усилители DA2-8 и DA9 включает реле К4 отклю­чения генераторного автомата QF, снимаю-щего нагрузку СГ и блок-контактом отключающего насос охлаждения наддувоч­ного воздуха и табло «Нагрузка включена» (в схеме блока пуска).

Рассмотрим работу схемы применительно к вариантам тех­нического использования дизелей.

Вариант 5 — при охлаждении воды в системе охлаждения до температуры нормальной остановки датчик BKW включает реле К12 рабочего стоп-устройства по цепи: DL6 — DL16 — DA2-9 — DA10.

Вариант 1—включается реле К8 электромагнита гидро­упора по цепи памяти остановки: DA2-1 — DA2-2 — DL13— DA2-5 — DA7. После снижения частоты вращения и охлаждения действие схемы аналогично варианту 5.

Варианты 2—4 — срабатывает реле К9 переключения пита­ния по цепи: DL13 — DA2-6 — DA8 и переключает серводвигатель топливной рейки на ДАУ. На входах DL15 собираются сигналы, включающие реле К10 уменьшения частоты вращения по цепи: DA2-7 — DA15. Частота вращения дизеля уменьшается до уставки конечного выключателя SQmin (вариант 2) или про­межуточного выключателя SQ (варианты 3, 4). После охлаж­дения дизеля датчик BKW (варианты 2, 3) включает реле К12 рабочего стоп-устройства по цепи: DL6—DL16—DA2-9—DA10(W). При варианте 4 включается реле К10 уменьшения частоты вра­щения по цепи: DL6 — перемычка XT 10—DL10—DL15— DA2-7—DA15.

Серводвигатель выводит топливную рейку в положение отсечки топлива (до уставки SQmin).

Схемой предусмотрено включение реле К12 рабочего стоп-устройства непосредственно по сигналу остановки по цепи: SAoff (выключатель остановки)—перемычка XT 12 — DL1-4 — DL16 — DA2-9—DA10(W). Реле К12 дает сигнал на включение БКВ. Если за определенное время дизель не остановится (SQ— замкнут), то на входах DA2-4 собираются сигналы с DL3 и DL1-3, включающие реле К13 аварийного стоп-устройства по цепи: DA2-4 — DL1-4 — DA11.

При снижении частоты вращения дизеля ниже уставки дат­чика SQ1 отключается насос забортной воды, а при варианте 3 подключается серводвигатель и перемещает топливную рейку в положение минимальной устойчивой скорости (до установки

SQmin)

При остановке дизеля на входах DL2 собираются сигналы, вызывающие на входе сигнал разблокировки памяти остановки (через элемент DL1-3) и отключения питания БО.

Блок неотключаемых элементов обеспечивает поддержание неработающего дизеля во включаемом резерве, автоматическое управление подогревом воды и масла в системах охлаждения и смазки дизеля и сигнализацию по температуре воды и масла (выше и ниже уставок датчиков температуры), уменьшение уровня масла и топлива ниже уставок датчиков уровня и ава­рийному перегреву воды и масла.

Блок аварийных защит обеспечивает защиту дизеля путем остановки при перегреве пресной воды в системе охлаждения, перегреве масла в системе смазки, падения давления или уровня охлаждающей воды и разносе дизеля.

Функциональный контроль обеспечивает проверку исправно­сти БУ перед пуском, во время длительного бездействия и ПТО путем контрольного теста в виде технологической последова­тельности операций управления. В систему контроля входит генератор тактовых импульсов, коммутатор контролируемых блоков, шифратор и информационный экран.

Неисправности функциональных блоков индицируются на информационном экране и быстро устраняются заменой отка­завшего блока.

 

УПРАВЛЕНИЕ АВАРИЙНЫМИ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРАМИ Сух.168

 

Для автоматизации управления АДГ применяют унифици­рованные электрические системы ДАУ АДГ с программным уп­равлением на релейно-контактных и полупроводниковых эле­ментах.

В релейно-контактных системах пуск и прием нагрузки про­граммируют кулачковым конта-ктным устройством с электро­двигательным приводом, а в полупроводниковых системах — электронными реле времени.

Унифицированная система ДАУ АДГ для дизелей типов 1Д6-150М (100 кВт), 6412/14 (50 кВт) и 4410,5/13 (25 кВт) конструктивно выполнена в виде пульта, блока управления и элемен-тов, смонтированных на дизеле.

Программное управление допускает структурную и времен­ную перестройку и выполнено на полупроводниковых реле вре­мени РВ1—РВЗ и мультивибратора MB (рис. 10.4), обеспечи­ваю-щих выдержки времени: РВ1 — длительность всего цикла программы (30 с для дизеля 1Д6-150М и 44 с для остальных дизелей); РВ2 — длительность предварительной маслопрокачки и предпускового перемещения рейки топливного насоса (3 с для дизеля 1Д6-150М) или включе-ния свечей накаливания (5 с для остальных дизелей); MB — длительность раскруток дизеля и интервалов между ними (3 с раскрутка и 3 с интервал для дизеля 1Д6-150М и 6 с через 6 с для остальных дизелей); РВЗ — ограничение числа попыток пуска тремя (16 с для ди­зеля 1Д6—150М и 31 с для остальных дизелей). Программу пуска изменяют сопротивлениями резисторов R2, R8, R17, ем­костями конденсаторов С6 и С7 и схемой включения элементов (см. штриховые линии).

Применительно к.дизелю 1Д6-150М исчезновение напряже­ния на шинах ГРЩ (выпрямителе UZ1) вызывает срабатывание реле Р1, т. е. входной транзистор VT1 запирается отрица­тельным напряжением смещения—Us на базе и отпирает вы­ходной транзистор VT2, запуская реле вре-мени РВ1. Его вход­ной транзистор VT3 запирается падением напряжения на рези­сторе R5 и начинается медленный разряд конденсатора С2, зарядившегося при подготовке схемы через высокоомный рези­стор R8, во время которого транзистор VT4 отперт, а транзи­стор VT5 заперт. Одновременно теряет питание выпрямитель UZ2 и срабатывает реле Р2, т. е. его входной тран-зистор VT6 запирается и отпирает транзистор VT7, к коллектору которого подключено всту-пающее в действие реле времени РВ2. Начина­ется медленный заряд конденсатора этого реле С4 через рези­стор R17, отпираются транзисторы VT9 и VT10 и срабатывает реле маслопрокачки КО, включающее электродвигатели масло­прокачки МО и подачи топлива MP (рис. 10.5). Через 3 с реле времени РВ2 срабатывает с отпиранием транзистора VT8 и за­пиранием VT9 и VTI0. Реле КО обесточивается, заканчивается

 

 

предварительная маслопрокачка дизеля и предпусковое переме­щение рейки топливного насоса.

До срабатывания реле времени РВ2 транзисторы VTJ4 и VT15 удерживались отпертыми положительным напряжением смещения, подаваемым на базы через резисторы R29 и R30 с коллектора отпертого транзистора VT10, и удерживали муль­тивибратор MB в заторможенном состоянии. Через диод VD5 происходит ускоренный заряд конденсатора С5, после чего тран­зистор VT11 отпирается, а транзисторы VT12 и VT13 удержи­ваются запертыми. После срабатывания РВ2 происходит мед­ленный разряд конденсатора С5 через резисторы R22 и R24, за­пираются транзисторы VT14 и VT15 и отпирается VT16. Мультивибратор растормаживается, так как с базы транзистора VT17 снимается отрицательное смещение, а на коллекторную цепь поступает напряжение.

За время выдержки реле РВЗ мультивибратор отрабатывает три импульса. В течение генерируемого импульса, длитель­ностью 3 с, транзистор VT18 заперт, a VT17 — отперт и паде­нием напряжения на резисторе R39 отпирает транзистор VT19, включающий реле пуска KQ, которое через реле стартера KS включает электростартер MS (рис. 10.5), раскручивающий ди­зель. В течение паузы, длящейся 3 с после опрокидывания мультивибратора, транзистор VT18 отперт, a VT17 заперт, т. е. реле пуска KQ и электростартер MS отключены.

Если запуск дизеля не состоялся после третьей раскрутки, то через 1 с закончится разряд конденсатора С5, и сработает реле времени РВЗ (транзистор VT11 запирается, отпирает VT12 —VT15 и запирает VT16), затормаживающее мультивибратор за­пиранием транзистора VT17. Через отпертый транзистор VT13 по отходящей цепи а включается световая (красные лампы HL3) и звуковая (ревуны НА1 и НА2) сигнализация (рис. 10.4 и 10.5).

 

При состоявшемся запуске дизеля от напряжения зарядного генератора G сработает реле удавшегося запуска KN, которое замыкающим контактом вновь подключит электродвигатель по­дачи топлива MP (рис. 10.5), а размыкающим контактом за­действует центробежное реле SR (см. рис. 10.4), обесточиваю­щее реле пуска KQ и реле электростартера KS. В рабочем по­ложении топливной рейки микровыключателем включается реле первой ступени приема нагрузки KW1, отключающее электро­двигатель MP и включающее промежуточное реле KV1, после чего контактор КМ1 подключает к АРЩ первую ступень на­грузки.

 

По истечении времени полного цикла программного управле­ния (30 с) разрядится конденсатор С2, и сработает реле вре­мени РВ1. После запирания транзистора VT4 и отпирании VT5 падение напряжения на резисторе RJ2 превысит напряжение смещения, реле Р2 отпускается с отпиранием транзистора VT6 и запиранием VT7, вызывающим отключение реле второй сту­пени приема нагрузки KW2 (см. рис. 10.4). Срабатывают про­межуточное реле KV2 и контактор КМ2, подключающий к АРЩ вторую ступень нагрузки. Зеленые лампы НЫ сигнализируют о подключении полной нагрузки (рис. 10.5).

При восстановлении контролируемого напряжения про­граммная часть схемы сразу возвращается в исходное состоя­ние и прекращает отработку программы. Реле контроля напря­жения KV (рис. 10.5) разрывает цепи реле пуска KQ (см. рис. 10.4) и промежуточного реле KV1 (рис. 10.5), а контактор КМ1 отключает от АРЩ всю нагрузку и контактор КМ2. Реле KW2, обесточившись, возбуждает промежуточное реле KV3, и контактор КМЗ подключает первую ступень нагрузки к ГРЩ, после чего через промежуточное реле KV2 контактор КМ2 под­ключает вторую ступень нагрузки. Переключение всей нагрузки на ГРЩ сигнализируется желтыми лампами HL2 (зеленые лампы НЫ гаснут).

Реле контроля напряжения KV благодаря конденсатору С имеет выдержку времени при отпускании, исключающую пре­ждевременное подключение нагрузки к АРЩ при нарушении работы схемы программного управления. Кнопки SB2 и SB1 используют при ручном управлении пуском дизеля.

Программу запуска дизелей других типов задают незначи­тельными изменениями в схеме программного управления (по­казаны штриховыми линиями). При запуске этих дизелей дви­гатель MP отсутствует, двигатель МО включается одновременно со свечами накала ЕК, а нагрузка переключается в одну сту­пень после всего цикла программы.


 

 


 




<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
на территории сельского поселения Набережанский сельсовет Воловского района Липецкой области по состоянию на 01.01.2015 г. | Елизавета Дворецкая

Дата добавления: 2015-08-17; просмотров: 519. Нарушение авторских прав; Мы поможем в написании вашей работы!



Обзор компонентов Multisim Компоненты – это основа любой схемы, это все элементы, из которых она состоит. Multisim оперирует с двумя категориями...

Композиция из абстрактных геометрических фигур Данная композиция состоит из линий, штриховки, абстрактных геометрических форм...

Важнейшие способы обработки и анализа рядов динамики Не во всех случаях эмпирические данные рядов динамики позволяют определить тенденцию изменения явления во времени...

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА Статика является частью теоретической механики, изучающей условия, при ко­торых тело находится под действием заданной системы сил...

Деятельность сестер милосердия общин Красного Креста ярко проявилась в период Тритоны – интервалы, в которых содержится три тона. К тритонам относятся увеличенная кварта (ув.4) и уменьшенная квинта (ум.5). Их можно построить на ступенях натурального и гармонического мажора и минора.  ...

Понятие о синдроме нарушения бронхиальной проходимости и его клинические проявления Синдром нарушения бронхиальной проходимости (бронхообструктивный синдром) – это патологическое состояние...

Опухоли яичников в детском и подростковом возрасте Опухоли яичников занимают первое место в структуре опухолей половой системы у девочек и встречаются в возрасте 10 – 16 лет и в период полового созревания...

Ведение учета результатов боевой подготовки в роте и во взводе Содержание журнала учета боевой подготовки во взводе. Учет результатов боевой подготовки - есть отражение количественных и качественных показателей выполнения планов подготовки соединений...

Сравнительно-исторический метод в языкознании сравнительно-исторический метод в языкознании является одним из основных и представляет собой совокупность приёмов...

Концептуальные модели труда учителя В отечественной литературе существует несколько подходов к пониманию профессиональной деятельности учителя, которые, дополняя друг друга, расширяют психологическое представление об эффективности профессионального труда учителя...

Studopedia.info - Студопедия - 2014-2024 год . (0.015 сек.) русская версия | украинская версия