Рулевое управление ГАЗ-53

Рулевое управление ГАЗ-53

Устройство рулевого механизма ГАЗ-53 показано на рис.1. Червяк рулевого механизма ГАЗ-53 напрессован на пустотелый вал 5 и установлен на двух конических роликоподшипниках. Внутренними рабочими поверхностями подшипников служат конические поверхности концов червяка.

Обойма верхнего подшипника запрессована в горловину картера до упора и бурт верхней крышки. Обойма нижнего подшипника имеет скользящую посадку, позволяющую за счет прокладок 2 регулировать преднатяг в подшипниках червяка.

Под верхнюю крышку рулевою механизма ГАЗ-53 установлена одна уплотнительная прокладка. Вал сошки 8, в пазу которого смонтирован трехгребневый ролик 1, вращается в двух подшипниках: в бронзовой втулке 6, запрессованной в картер рулевого механизма ГАЗ-53, и в цилиндрическом роликовом подшипнике, установленном в боковой крышке. В месте выхода из картера 7 сошки 8 расположен сальник 13.

На мелкие конические шлицы вала сошки установлена сошка 14, плотная посадка которой достигается затягиванием гайкой 75 моментом 100 — 140 Нм. Правильность угловой установки сошки достигается наличием в ней четырех сдвоенных шлицев и соответствующих им впадин на валу.

Угол поворота вала рулевой сошки ГАЗ-53 от среднего положения до любого крайнего положения составляет 45° и ограничивается упором ролика в выступы картера рулевого механизма.

Но на автомобиле угол поворота вала сошки несколько меньше (имеется запас хода сошки), так как максимальный поворот управляемых колес определяется упором в балку передней оси болта-ограничителя, ввернутого в рычаги рулевой трапеции.

Рабочая пара рулевого механизма ГАЗ-53 имеет зацепление с переменным зазором. При положении ролика, соответствующем движению автомобиля по прямой, зазор в зацеплении практически равен нулю.

По мере поворота рулевого колеса ГАЗ-53 в ту или другую сторону зазор постепенно увеличивается. В крайних положениях ролика зазор имеет наибольшее значение. Отсутствие зазора в зацеплении пары при движении по прямой позволяет водителю хорошо "чувствовать дорогу".

Увеличенный зазор в зацеплении при повернутом положении ролика обеспечивает возможность регулировки зацепления пары по мере ее износа. Наиболее сильно изнашивается червяк в средней части (что соответствует движению автомобиля по прямой) и в значительно меньшей степени изнашиваются его крайние витки.

Поэтому в случае устранения путем регулировки зазора в средней части неизбежно появился бы натяг при повернутых положениях ролика, если бы конструкцией не был предусмотрен увеличенный зазор в зацеплении при повернутом положении ролика. Натяг в зацеплении привел бы к потере самовозврата колес в нейтральное положение и к преждевременному выходу из строя.

Зацепление пары рулевого управления ГАЗ-53 регулируют регулировочным винтом 11 (см. рис.1), ввернутым в боковую крышку картера. В паз винта плотно входит цилиндрический хвостовик вала сошки. При вращении винта вал рулевой сошки ГАЗ-53 вместе с роликом перемещается относительно червяка.

Так как ось ролика смещена относительно плоскости, проходящей через ось червяка в перпендикулярной к оси вала сошки, то при перемещении вала сошки будет меняться расстояние между осями ролика и червяка, чем и достигается регулировка зазора в зацеплении рабочей пары. Регулировочный винт 11 фиксируется стопорной шайбой 9, штифтом 12 и гайкой 10, навернутой на винт.

Рулевой вал ГАЗ-53 заключен в трубу (рулевую колонку), нижний конец которой надет на верхнюю крышку картера и закреплен стяжным хомутом. В верхней части рулевой колонки ГАЗ-53 установлен радиально-упорный шарикоподшипник рулевого вала.

Внутреннее кольцо подшипника постоянно поджато пружиной через разрезную втулку, сидящую на рулевом валу, чем предотвращается появление зазоров и стуков в подшипнике при движении автомобиля.

Конический верхний конец вала рулевого механизма ГАЗ-53 имеет мелкие шлицы для установки рулевого колеса. Рулевое колесо закреплено гайкой, навертываемой на резьбовой конец вала, для удобства управления автомобилем одна из трех спиц рулевого колеса при положении рулевого механизма, соответствующем движению по прямой, обращена вниз. Такое положение рулевого колеса обеспечивается установкой его на шлицах конца рулевого вала.

Под ступицей рулевого колеса, на верхнем конце рулевой колонки находится механизм переключателя указателей поворотов. Внутри вала рулевого механизма ГАЗ-53 проходит провод звукового сигнала.

Сверху картера рулевого механизма установлена резьбовая пробка 4, закрывающая отверстие для заливки масла в картер рулевого механизма.

 

Для устранения осевого перемещения червяка необходимо отрегулировать его в такой последовательности (предварительно сняв рулевой механизм ГАЗ-53 с автомобиля):

- ослабить болты крепления нижней крышки картера и слить масло;

- снять нижнюю крышку картера и вынуть тонкую регулировочную бумажную прокладку 2;

- установить крышку картера на место и проверить подшипники червяка на продольное перемещение. Если люфт не устранен, то следует снять толстую прокладку 2 крышки картера, а тонкую поставить обратно;

- после устранения зазора надо проверить усилие на ободе колеса, необходимое для его вращения. Проверка производится при вынутом валу сошки; усилие при этом не должно быть более 3 — 5 Н;

- поставить на место вал рулевой сошки ГАЗ-53 с роликом и крышку вала сошки с подшипником и отрегулировать зацепление ролика с червяком. Зазор на нижнем конце сошки при нейтральном положении колес не должен превышать 0,3 мм.

Проверка производится при отсоединенной продольной рулевой тяге ГАЗ-53 от сошки. При этом желательно пользоваться индикатором.

 

Порядок регулировки зацепления червяка с роликом:

- отвернуть колпачковую гайку 10 рулевого механизма ГАЗ-53, снять стопорную шайбу 9, повернуть ключом регулировочный винт 11 по часовой стрелке до устранения зазора;

- динамометром проверить усилие на ободе рулевого колеса, требуемое для поворота его относительно среднего положения; вращением регулировочного винта довести усилие поворота рулевого колеса до 16—22Н.

- надеть стопорную шайбу; если одно из отверстий в стопорной шайбе не совпадает со штифтом, то регулировочный винт повернуть настолько, чтобы штифт попал в отверстие. При этом усилие поворота рулевого колеса ГАЗ-53 не должно выходить за указанные выше пределы;

- навернуть колпачковую гайку и снова проверить зазор на конце рулевой сошки; вставить шаровой палец в отверстие сошки, навернуть гайку и зашплинтовать.

Убедившись в правильности регулировки, необходимо повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в другое. При этом рулевой механизм ГАЗ-53 должен поворачиваться свободно, без заеданий.

 

· ГАЗ 24-10

Рулевой механизм типа „глобоидальный червяк и трехгребневой ролик" смонтирован в алюминиевом картере на наружной стороне лонжерона рамы, сзади управляемых колес. Червяк 14 (рис. 156) напрессован на нижний ру-
левой вал 26 и установлен на двух роликовых конических подшипниках. Обойма заднего подшипника 13 запрессована в горловину картера до упора в бурт задней крышки 28, Обойма переднего подшипника 15 установлена на скользящей посадке с упором в переднюю крышку 17. Под крышками установлены регулировочные прокладки 16.
Комплектом прокладок под передней крышкой обеспечивается необходимый в подшипниках червяка преднатяг, соответствующий моменту вращения вала 8 даН см (8 кгс см). Люфт в подшипниках недопустим. В эксплуатации он устраняется снятием соответствующего числа прокладок изпод передней крышки 17.
Вал сошки, в пазу которого смонтирован трехгребневой ролик, поворачивается в картере на двух бронзовых втулках 8. Верхняя часть вала сошки опирается на радиально-упорный роликовый подшипник 6, запрессованный в боковой крышке 19 картера.
При вращении рулевого вала ролик перемещается по нитке червяка и поворачивает вал вместе с сошкой 29 на 90° от упора до упора сошки в лонжерон. Середина этого полного угла поворота сошки соответствует среднему положению червячной пары или движению автомобиля по прямой. При этом центральный гребень ролика должен находиться в зацеплении с винтовой ниткой в плоскости симметрии червяка.
При повороте червяка на один оборот в правую или левую сторону контакт зацепления перераспределяется на крайние гребни ролика, которые при крутых поворотах остаются в винтовой нитке и помогают стабилизировать рулевое управление.
Перераспределение контакта зацепления глобоидальной пары в механизме происходит плавно, без заедания червяка и резкого возрастания усилия поворота на рулевом колесе.
Углы поворота рулевого вала от среднего положения в левую сторону на 120 ° и в правую на 100 ° составляют зону беззазорного зацепления червячной пары. Беззазорное зацепление червяка и ролика при движении автомобиля по прямой и направлениях, близких к нему, совершенно необходимо для больших скоростей, требующих,,точного руля" и обеспечения долговечности узла в эксплуатации. Оно достигается путем перемещения вала сошки в сторону червяка регулировочным винтом 3, ввернутым в боковую крышку 19.
Первоначальное смещение геометрической оси ролика вверх относительно оси червяка на 6— 6,5 мм (для нового рулевого механизма) позволяет в эксплуатации производить своевременную регулировку беззазорного зацепления по мере износа червячной пары. Отсутствие необходимого беззазорного зацепления вызывает повышенный люфт на рулевом колесе, ухудшающий управление автомобилем, и стук руля.
Между регулировочным винтом 3 и хвостовиком вала сошки установлена опорная пята 1 с плотной посадкой, предотвращающая возможные стуки механизма от осевых нагрузок на валу сошки.
После регулировок винт 3 стопорится шайбойзвездочкой 2 и колпачковой гайкой 4.
Правильно отрегулированный механизм должен иметь в зоне среднего положения глобоидальной пары момент поворота червяка 25 даНсм (25 кгс см). По мере поворота червяка вправо или влево эта нагрузка плавно снижается к краям беззазорной зоны до момента 8 даН см (8 кгссм)
За пределами беззазорной зоны между роликом и винтовой ниткой возникает возрастающий с дальнейшим поворотом червяка люфт, который при поворотах автомобиля вызывает стук в руле, не оказывающий вредного воздействия на эксплуатационные качества узла.

Рис. 156. Рулевой механизм: 1 — опорная пята; 2 — стопорная шайба; 3 — регулировочный винт; 4 — колпачковая гайка; 5 — стопорный штифт; 6 — роликовый подшипник; 7 — пробка наливного отверстия; 8 — бронзовые втулки; 9 — картер; 10 — сальник; 11 — ролик; 12 — подшипник; 13 — задний роликовый подшипник; 14 — червяк; 15 — передний роликовый подшипник; 16 — регулировочные прокладки; 17 — передняя крышка; 18 — болт; 19 — боковая крышка; 20 — фланец; 21 — шпилька; 22 — соединительная муфта; 23 — верхний вал; 24 — усилительная пластина; 25 — стопорная пластина; 26 — нижний рулевой вал; 27 — гайка; 28 — задняя крышка; 29 — сошка

Рис. 157. Рулевое колесо и колонка: 1 — специальный болт; 2 — хомут корпуса выключателя зажигания и противоугонного устройства; 3 — основание переключателя света фар и указателей поворота; 4 — винт; 5 — специальная гайка; 6 — кожух (верхняя часть); 7 — верхний вал; 8 — гайка крепления рулевого колеса; 9 —пружина; 10 и 19 — гайки; 11 — выключатель звукового сигнала; 12 — рулевое колесо; 13 —втулка шпилек; 14 —винт; 15 — резиновая шайба; 16 — втулка; 17 — болт; 18 — хомут крепления рулевой колонки; 20 — корпус выключателя зажигания и противоугонного устройства; 21 — выключатель зажигания, стартера и противоугонного устройства; 22 — шариковый подшипник; 23 разжимное кольцо шарикового подшипника; А — зазор 0,5— 2,0 мм между панелью приборов и хомутом крепления рулевой колонки; С — зазор 1—1,5 мм

Симметричность зоны беззазорного зацепления зависит от установки червяка в картере относительно оси вала сошки и определяется числом прокладок (1—3) под задней крышкой 28.
Герметичность рулевого механизма обеспечивается комплектом уплотнителей. Нижний рулевой вал имеет сальник в крышке 28 картера, вал сошки— сальник 10.
Под боковой крышкой 19 и шайбой 2 установлена прокладка.
Рулевая колонка состоит из трубы, верхнего рулевого вала 7 (рис. 157), установленного в трубе на радиально-упорных шарикоподшипниках, и декоративного кожуха, в котором установлены переключатель указателей поворота и света фар, переключатель стеклоочистителя и стеклоомывателя. Верхний и нижний рулевые валы соединены друг с другом энергопоглощающей муфтой, смягчающей удар водителя о рулевое колесо при столкновении автомобиля с препятствием. Муфта состоит из резиновой шайбы 6 (рис. 158), двух фланцев 1 со скосами и двух предохранительных пластин 2, соединенных между собой при помощи четырех шпилек 4 и гаек, которые зафиксированы усилительными 5 и стопорными 7 пластинами.
На обоих концах рулевого вала 7 (см. рис. 157) установлены разжимные кольца 23 с четырьмя прорезями на посадочном диаметре, которые под усилием пружин позволяют валу вращаться относительно трубы, выбирая возможные зазоры в шариковых подшипниках 22.
Рулевая колонка оборудована противоугонным устройством. Для включения противоугонного устройства следует повернуть ключ против часовой стрелки в крайнее положение и вынуть его из выключателя. При этом защелка противоугонного устройства зайдет в один из пазов втулки вала 7 сразу или после некоторого поворота рулевого колеса. При отпирании противоугонного устройства, поворачивая ключ, слегка покачивайте рулевое колесо вправо-влево для облегчения выхода защелки из паза втулки вала руля.
Прочность деталей рулевой колонки и противоугонного устройства позволяет нагружать рулевое управление моментом 20 кгс«м на рулевом колесе без их разрушения. Однако, не рекомендуется без надобности нагружать противоугонное устройство указанной нагрузкой, так как это может привести к преждевременному выходу из строя замка.

Рис. 158. Безопасная муфта:
1 — фланец; 2 — предохранительная пластина; 3 — втулка; 4 — шпилька; 5 — усилительная пластина; 6 — резиновая шайба муфты; 7 — стопорная пластина

Рулевая колонка крепится к панели приборов хомутом 18 и двумя болтами 17. Отбортовка хомута не должна касаться привалочной поверхности панели приборов. Между хомутом и панелью установлены две втулки 16 и резиновые шайбы 15, обеспечивающие осевое перемещение колонки вниз, вдоль продольных вырезов в хомуте, под действием ударной нагрузки в момент столкновения автомобиля с препятствием.
Рулевое колесо 12 установлено на конусе и шлицах вала рулевой колонки и закреплено гайкой 8.
Обод и спицы колеса изготовлены из твердой или мягкой пластмассы, а выключатель звукового сигнала покрыт мягким материалом — пенополиуретаном с декоративным рисунком на поверхности.
При работе энергопоглощающего элемента рулевой колонки часть энергии удара поглощается каркасом рулевого колеса. Глубоко утопленная ступица рулевого колеса и увеличенные габариты выключателя 11 звукового сигнала улучшают характер управления автомобилем и снижают степень травмируемости водителя об рулевое колесо при
наездах на препятствие. В пазу ступицы рулевого колеса центрируется втулка сбрасывателя переключателя указателей поворота.
Нужно помнить, что установка рулевого колеса на рулевой колонке производится строго в соответствии со средним положением червячной пары рулевого механизма и нейтральным положением управляемых колес, поэтому при ремонтных работах установку рулевого колеса нужно производить по меткам на валу и ступице колеса, нанесенным перед разборкой.