Основные неисправности стрелочного перевода, способы их обнаружения и действия ДСП в этих случаях.

К основным неисправностям стрелочного перевода, при наличии которых запрещается его эксплуатировать относятся:

1. Разъединение стрелочных переводов остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами. В этом случае переведется один остряк, а другой останется в непереведенном положении, что может вызвать сход с рельсов подвижного состава (см. рисунок 1);

Рисунок 1 - Разъединение стрелочных переводов остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

2. Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4мм и более, измеряемого у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки. Такое отставание может происходить от попадания между остряком и рамным рельсом грязи, обледенелого снега и т. п. В этом случае при противошерстном движении возможен удар гребня в остряк, что может вызвать сход подвижного состава с рельсов (см. рисунок 2);

 

 

Рисунок 2 - Отставание остряка от рамного рельса

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и всех случаях выкрашивания длиной. Эта неисправность также может привести к сходу подвижного состава (см. рисунок 3);

- на главных путях... 200 мм и более;

- на приёмо-отправочных путях...300мм и более;

на прочих станционных путях...400мм и более.

Рисунок 3 - Выкрашивание остряка или подвижного сердечника

 

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более (см. рисунок 4).

Такая неисправность не допускается, потому, что при проходе колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опрокинуть его и, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов;

Рисунок 4 - Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более

5. расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472мм (см. рисунок 5);

 

6. расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика, более 1435 мм (см. рисунок 5);

 

 

Рисунок 5 - Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472мм, расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика, более 1435 мм

7. излом остряка или рамного рельса (см. рисунок 6);

8. излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса) (см. рисунок 6);

Рисунок 6 - Излом остряка или рамного рельса, крестовины (сердечника, усовика или контррельса)

9. Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (см. рисунок 7). В этом случае нагрузка на оставшиеся болты увеличивается и они могут быть разорваны, а контррельс не будет обеспечивать нужное направление колесных пар при прохождении их по стрелочному переводу.

Рисунок 7 - Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше

Устанавливается следующий порядок взаимодействия работников служб пути, перевозок, сигнализации и связи при обнаружении на стрелочных переводах отставания остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки:

1. Обнаружив отставание остряка стрелки от рамного рельса (подвижного сердечника от усовика) электромеханик СЦБ или бригадир пути по телефону (радиосвязи) через дежурного по станции должен немедленно оформить запись в Журнале осмотра об обнаружении неисправности, которую при возвращении в помещение ДСП должны подписать электромеханик СЦБ и бригадир пути.

При нахождении стрелки вблизи помещения ДСП электромеханик СЦБ и бригадир пути оформляют эту запись лично в Журнале осмотра (запись 2 или 5 приложения 6 к настоящей Инструкции).

2. Дежурный по станции обязан:

2.1.На рукоятку (кнопку) стрелки, имеющую вышеуказанную неисправность, навесить красный колпачок. На железнодорожных станциях, оборудованных маршрутно-релеинои централизацией, стрелка в этом случае должна переводиться на индивидуальное управление установкой стрелочной рукоятки в одно из крайних положений.

2.2.После оформления записи электромехаником СЦБ и бригадиром пути об обнаружении отставания остряка стрелки от рамного рельса прекратить движение по стрелке в противошерстном направлении в положении, при котором не обеспечивается плотное прижатие остряка к рамному рельсу, до запирания ее на закладку и навесной замок. Если закладка не обеспечивает плотного прижатия остряка к рамному рельсу, то бригадир пути закрепляет остряки стрелки типовой скобой.

В остальных случаях, а также после запирания стрелки или закрепления остряков стрелки, движение по стрелке производится нормально по сигналам.

2.3. Сообщить об обнаружении отставания остряка стрелки от рамного рельса на 4 мм и более начальнику железнодорожной станции или его заместителю, а при их отсутствии поездному диспетчеру.

3. Начальник железнодорожной станции (заместитель), а при их отсутствии работник службы перевозок, выделенный для запирания стрелки, или лично дежурный по станции, в соответствии с ТРА железнодорожной станции, должен прибыть на неисправную стрелку для ее комиссионного осмотра и выявления причины отставания остряка от рамного рельса.

4. Бригадир пути совместно с работником службы перевозок должны проверить исправное действие закладки и навесного замка, запереть стрелку на закладку и навесной замок, а при необходимости по указанию ДСП закрепить типовой скобой остряки в требуемом положении. О закреплении остряков стрелки бригадир пути лично или по телефону должен оформить запись в Журнале осмотра (запись 3 или 6 приложения 6 к настоящей Инструкции).

5. Устранение отставания остряка от рамного рельса производится немедленно, в свободное от движения поездов время бригадиром пути совместно с электромехаником СЦБ с соблюдением требований Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и настоящей Инструкции.

6. При обнаружении отставания остряка от рамного рельса на железнодорожных станциях с диспетчерской централизацией или электрической централизацией с дистанционным управлением железнодорожная станция или район железнодорожной станции до устранения неисправности передается на резервное (местное) управление.

7. Аналогичный порядок должен соблюдаться и при устранении отставания подвижного сердечника крестовины от усовика.

8. Начальник железнодорожной станции (заместитель) постоянно контролирует вышеуказанные работы и несет ответственность за обеспечение безопасности движения поездов.

9. Начальник железнодорожной станции (заместитель) совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ при проведении месячных осмотров в соответствии с требованиями ПТЭ выборочно проверяют стрелки на плотность прижатия остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины к усовику, исправность действия закладок, о чем делается запись в Журнале месячных осмотров

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

 

Порядок взаимодействия работников смежных служб, необходимо использовать и при других подобных ситуациях. В то же время, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки работники, связанные с движением поездов, должны принимать и другие меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и безопасности пассажиров.

 

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Инструкции по движению поездов и маневровой работе из железных дорогах Российской Федерации, М. "Транспорт", 2000

2. Инструкция №ЦВ-ЦШ-929

3. Правила технической эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации, М. "Транспорт", 2004

4. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, М. "Транспорт", 2005

5. Приказ №19Н приложение 1 п.3.5.

6. Тарасова О.И. Меры безопасности на железнодорожных путях, М. "Транспорт", 2005

7. Козубенко В.Г. Безопасное управление поездом: вопросы и ответы, М. "Транспорт", 2005.

8. Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП-485. М.; "Транспорт", 1997.