Мини экскурс в статистику пробок

(цифры и факты)

В России к 2020 году будут ежегодно выпускать 6 миллионов автомобилей. Это в три раза больше, чем сейчас. Из них 5,1 миллиона – легковые.

Ежегодное увеличение прироста автомобилей по Москве составляет от 7 до 13% или около 200 тысяч единиц (примерно 500 новых автомобилей ежедневно). За последние пять лет численность автотранспорта в Москве возросла на 22%. На каждую тысячу жителей приходится порядка 300 автомобилей. На начало февраля 2007 года в столице зарегистрировано более 3 миллионов единиц автотранспорта. А есть еще иногородние автомобили. Через десять лет, по прогнозам специалистов, городской парк транспортных средств будет составлять около 5 млн. единиц. Всего в России насчитывается около 40 миллионов частных автомобилей. В будни в Москве одновременно движется от 200 до 350 тысяч автомобилей. В час пик количество автомобилей на городских дорогах превышает 400 тысяч (до 600 тысяч), а средняя скорость их движения составляет около 24 км/ч. При том каждый день возникает в среднем около 650 пробок, в каждой из которых стоит около 500 автомобилей. А чтобы полностью парализовать Москву, заполнив все улицы без возможности движения, требуется 1,9 миллиона машин.

В предновогодние дни количество автомобилей на столичных дорогах увеличивается примерно на 20% – так как все едут в Москву за покупками.

В настоящее время протяженность улиц и дорог Москвы составляет около 4667 км, в том числе магистралей – 1285 км. За последние десять лет построено всего 527 км улично-дорожной сети. Столице на сегодняшний день не хватает около 350 км магистралей.[2] Эта статистика отражает реальное положение дел с пробками не только в Москве. Крупные города просто “задыхаются” от автомобилей, в прямом и переносном смысле этого слова.

Главный автоинспектор страны генерал Виктор Кирьянов сообщил, что экономический ущерб от пробок в Москве ежегодно растет и достиг 38 млрд рублей в год, что является очень даже не малой суммой.

 

 

 

Какие следует ввести переустройства?

 

Можно было бы использовать одну глобальную радикальная меру: попросту запретить движение легкового транспорта в крупных городах (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Самара, Нижний Новгород). Вместо него организовать прокат маленьких машин типа Ока, Дэу Матиз (DAEWOO Matiz), Ниссан Микра (Nissan Micra), или, например, самого дешевого автомобиля в мире индийской компании Tata, и систему стоянок для них.

Нет машин, нет пробок. Но, к сожалению, не все так просто, так что мы рассмотрим комплекс более лояльных преобразований.

 

1. Запрет на использование специальных световых предупреждающих огней (спец сигналов). В частности, запрещение перекрытия дорог для проезда представителей высших органов власти. Так как из-за этого возникают заторы, то есть поток машин продолжает расти, но ехать попросту некуда, так время потерянное в пути растет. Тем более такой подход к выделению правительственной элиты рушит правила равенства всех граждан государства, эгалитарности. Еще начальный период автомобилизации были заложены основы институтов и общественных практик, исходящие из принципов уважения ценности жизни и времени всех участников дорожного движения, но к сожалению в России он не усвоенны до сих пор.

 

дорога

нормальный повседневный

поток машин

 

после того как перекрыли

дорогу, то есть время идет, а

дорога остается

фиксированной

 

время (рис.1)

 

 

2. Поднять цену на получение водительского удостоверения

По закону спроса, если поднять цену на получение ВУ желающих станет меньше. (сейчас общая цена в комплексе примерно составляет 24000, следует ее увеличить до 35000)

 

P

(Рис. 2)

 

 

 

 

Q (кол-во потенциальных водителей)

 

 

3. Запрет на езду на автомобилях, эксплуотация которых длилось более 15ти лет, не считая раритетные эксклюзивные дорогие авто. Так как поломка данных авто непосредственно во время передвижения наиболее вероятна.

Кроме того, зачастую на них ездят нелегальные таксисты, которые не платят налог гос-ву за деятельность.(в народе бомбилы)

 

 

Нормальный поток авто на дорогах

Дорога ограниченна, из-за поломки машины, поэтому у всех водитей уходит больше времени на пути.

дорога

 

 

T (рис.3)

 

4. Установленная дифферентная плата за въезд в центр города. (здесь можно ссылатся на опыт Лондона, Сингапура, Милана, Стокгольма, Трондхейма. В Западной Европе к идее платного въезда пришли более 40 лет назад: ровно в то время, когда европейские города проходили знаковый рубеж “один автомобиль на одно домохозяйство”, или 300-350 автомобилей на 1000 жителей, что примерно соответствует уровню автомобилизации сегодняшней Москвы. [3]

Рецепт предложил один ведущих американских ученых-экономистов Уильям Викри, опубликовавший в 1963 году статью “Ценообразование на городском и пригородном пассажирском транспорте”, которая считается наиболее важной работой в истории экономики городского транспорта. “Пошлины Викри”, во-первых, ограничивают спрос на передвижения, то есть количество автомобилей в городском центре. Во-вторых, и это самое главное, они одновременно способствуют увеличению предложения транспортных услуг: полученные за счет сбора пошлин средства по идее должны направляться на нужды улучшения городской инфраструктуры и общественного транспорта. Здесь нам понадобятся некоторые термины, давно вошедшие в оборот зарубежных публичных дискуссий по транспортным проблемам, но мало знакомые российскому читателю. Явные и неявные издержки: первый из них, “цена времени” – это, грубо говоря, денежный эквивалент, который вы готовы заплатить за экономию одного часа стояния в заторах. Второй, “обобщенная цена поездки” – это ваши прямые затраты на поездку (бензин, расходные материалы, амортизация автомобиля…), плюс время поездки, умноженное на вашу индивидуальную цену времени. При этом удобнее и нагляднее рассматривать даже не время поездки как таковое, а только дополнительные траты времени, которые связаны с суммарными задержками, или, если угодно, стоянием в заторах.

Можно подытожить: “пошлина Викри” – это эффективный рыночный инструмент, регулирующий спрос-предложение на пропускную способность улично-дорожной сети перегруженных городских центров.

Как это можно осуществить, привести в силу? Необходимо оборудовать все автомобили специальными бортовыми датчиками, показания которых считываются при въезде в ограниченную территорию. Те машины, которые не считаны аппаратом, будут зафиксированы камерой, которая считает номер машины, а затем пошлет штраф на имя владельца авто.

Например, в Стокгольме в целях обеспечения успеха эксперимента и сглаживания социальных конфликтов администрация Стокгольма увеличила примерно на 10% количество автобусов на городских маршрутах, одновременно была увеличена частота движение в метро и на пригородных железнодорожных линиях. Результаты эксперимента оказались сугубо позитивными: въездной трафик сократился на 20%, содержание загрязняющих вещество в атмосфере центральных районов города – на 14%, количество ДТП с пострадавшими – на 10%. Но в первые недели эксперимент был ознаменован бурным негодованием жителей и несколькими демонстрациями протеста.

5. Ожесточение системы штрафов, опять же все доходы со штрафов будут идти на улучшение дорог и увеличение количества маршрутно транспортных средств (МТС). Так издержки автомобилистов возрастут, соответственно некое кол-во автомобилистов уменьшится.

 

 

P (fine) demand

2 (рис. 4)

1

Q (cars)

 

6. Поднять цены на бензин. Здесь опять же график №4, но в данном случае возрастут именно явные издержки автомобилистов.

 

7. Создание целевых налогов на езду на личном авто, что бы была четкая структурированность получаемых денег от автомобилистов, как раз только эти сборы и будут идти на улучшение дорог.

 

8. Льготы на езду на вело, мини и мототранспорте(минитранспорт- малолитражные машины, типа Minicouper, Smart, Ока и т.д.), так уменьшится загруженность дорог.

 

9. Создание сети быстрых монорельсов (таких как аэроэкспресс)

Цена за проезд на них дороже, но пройденное расстояние и комфорт выше.

 

10. Сделать перехватывающие паркинги дешевле. (системы “Park-and-Ride”. Она предполагает организацию перехватывающих парковок близ крупных пассажирских пересадочных терминалов и, соответственно, смешанные (автомобиль + общественный транспорт) схемы городских поездок. Инструментом управления поведением водителя стала здесь резкая дифференциация тарифов на парковку, соответственно, по месту пересадки и в городском центре. Что касается бесплатных парковок на проезжей части, или на тротуаре, то этой привычной для нас практики не существует ни в одной стране развитой автомобилизации.)

Так владельцам авто будет выгоднее поехать на подземном метрополитене, нежели терять ценное время в пробке, тем самым вырастит спрос на метрополитен, сборы с которого будут идти на увеличение дорог и уменьшится количество пробок и количество потерянного времени.

 

 

P (цена на парковку)

demand на поездки на метро

1 (рис. 5)

2

Q

 

11. Строго наказывать самозахват земли частными предприятиями (т.е. необходимость выделения определенной доли капитала на паркинг, если его нет под землей или над ней) Так как самозахват земли вызывает ограниченность проезда на узких дорогах, например, в центре города (рис. 3), часто такое применяется у элитных ресторанов, когда без законных оснований ставят охрану на общественную городскую парковку. Принцип равенства был основополагающим для нормативно-правовых ограничений на использование инфраструктуры общего пользования, введенных в США еще в 1940-ые годы, а в западной Европе в 1960-ые годы для всех застройщиков, а также владельцев всех заведений, привлекающих публику – ресторанов, магазинов, банков, спортивно-развлекательных комплексов. Эти ограничения сводились к императивному требованию не ухудшать условия движения в окрестности новостройки или вновь открытого коммерческого заведения. В частности, владелец любого бизнеса был поставлен перед дилеммой: либо сооружай собственную парковку, разумеется, не за счет инфраструктуры общего пользования, либо предупреждает своих клиентов о том, что в твое заведение следует приезжать на такси, или же искать на место для автомобиля на ближайшей муниципальной парковке.

 

12. Постройка мини городков, такая мера предусматривает долгосрочный период. Отдельные городки для студентов, где и будут непосредственно находится образовательные учреждения, для представителей власти, что бы не ездили с «мигалками» и не перекрывали дороги. Цель таких городков, в том чтобы минимизировать количество потерянного времени на расстояние от дома до работы. Так, граждане смогут посвятить свое свободное время на более полезные занятия.

путь 1(сейчас) 1,2-пункт назначения

(дом-работа)

(рис. 6)

 

2(после создания минигородков)

 

Т(время)

 

13. Льготы тем автомобилистам, у кого более 3х человек в салоне машины.

14. Увеличение количества МТС, тогда выделенные дороги начнут истинно работать по назначению. (на данный момент спрос на МТС есть, но его попросту не хватает-дефицит) Но нужно чтобы были созданы более комфортные условия проезда. Полностью модернизировать систему общественного транспорта и этим поднять ее престиж, по типу преуспевающих мировых мегаполисов. Чтобы при слове метро или маршрутка не возникало никаких «консервных» ассоциаций. Так же это и касается метро, его пропускная способность достигла пика, невозможно ограничить езду на авто, не создав для этого сопутствующие условия. В этих условиях отказ от использования личного автомобиля приведёт к ощутимому выигрышу в “обобщенной цене поездки” для значительной части участников дорожного движения. (Обобщённые затраты на передвижение – это прямые транспортные издержки плюс затраты времени, умноженные на value of time, то есть цену времени.) Тогда, любой разумный человек предпочтет езду без пробок на комфортном общественном транспорте, чем утрата собственного времени.

P дефицит (избыток

спроса)

P₃ S Нам нужно достичь точку равновесия

Е, когда МТС будет хватать

всем)

P₂ E

 

(рис. 7)

 

P₁ D

 

Q1 Q₂ Q3 Q

 

 

15. Ремонт дорог должен проводится только в ночное время суток, так как перекрывается ремонтируемая часть дороги, тут график такой же как 3ий.

 

16. Онлайн светофоры- следует поставить интеллектуальную систему управления сигналами светофоров в зависимости от загруженности дорог, что бы не горел красный свет, когда нет пешехода, это задерживает проезд и создает заторы.

 

17. Увеличение количества километров дорог в общем, на данный момент дефицит составляет около 350 км магистралей (Росстат).

(См. рис 7)

 

 

Автомобильные пробки, аварии на дорогах вскрывают множество проблем российского общества, решать которые предстоит нам общими усилиями, участием каждого, кто в пути, в дороге, по ту или другую ее сторону.

Каждый человек, теряющий на дорогах уйму времени, мог бы посвятить его на работу, тем самым стимулируя общий рост экономической модели страны. Только совершив данные переустройства в сфере автотранспорта, мы сможем достичь поставленных целей.

[1] Михаил Шмулевич «О простое автомобилей в пробках»

[2] ИА СМИлинк (яндекс)

[3] «Плата за въезд» Михаил Блинкин