В краю Калевалы

А.Мю Крюков

В купе пассажирского поезда, следовавшего до Петрозаводска, я ехал один. Было начало марта 1957 года — время не отпускное, не для путешествий. За окнами, стекла которых мороз расписал сказочными кружевами, ничто не напоминало о приближавшейся весне. Местами лежали высокие сугробы снега. Я держал путь в Карелию, на строительство Западно-Карельской железной дороги, где мне предстояло возглавить подразделения воинов-железнодорожников. Накануне я листал документы: проекты, отчеты, заявки. Часть из них лежала в моем портфеле, и я рад был представившейся возможности побыть одному, вникнуть в колонки цифр, схем и графиков, разобраться в них.

Новая железнодорожная линия сооружалась уже несколько лет. Она брала свое начало у разбросанного по берегу озера города Суоярви и шла на север.

Эта магистраль имела важное значение. Страна нуждалась в высококачественной древесине, а на западе Карелии нетронутыми стояли громадные лесные массивы. Чтобы начать широкую промышленную разработку карельского леса, нужна была железная дорога. Именно она, проникнув к глубинным кладовым «зеленого золота», могла доставить к ним лесозаготовителей, технику, поставить на службу Родине значительные запасы леса.

Железнодорожное строительство в Карелии начали подразделения и спецформирования УВВР-2. После упразднения этих фронтовых восстановительных организаций [158] начатые работы продолжили коллективы воинов-железнодорожников, во главе которых стоял опытный военный инженер А. Я. Кириченко.

Строительные работы велись в трудных условиях. Трасса будущей магистрали проходила по малонаселенной пересеченной местности, изобилующей выходами скальных пород и глубокими торфяными болотами. Вокруг трассы лежали десятки больших и малых озер. Полностью отсутствовали дороги. Не баловал строителей и климат. Короткое и дождливое лето, а зимой суровые, доходившие до сорока градусов, морозы усложняли производственный процесс, требовали продуманных инженерных решений, изобретательности и настойчивости.

Огромные трудности испытывали строители в доставке к местам работ тяжелой техники, стройматериалов, горючего и продовольствия. Для обеспечения стройки всем необходимым пришлось параллельно железной дороге прокладывать временную автодорогу. И так на протяжении всей трассы. Большие участки автодороги проходили через болота. Здесь пригодился фронтовой опыт сооружения еланей. 35 процентов построенных автодорог лежало на сланевом основании.

К тому времени, когда я прибыл на стройку, сооружение магистрали было в разгаре. Везде кипела напряженная работа. Механизаторы, мостовики, путейцы трудились на широком фронте. Я полностью окунулся в их заботы. А главными заботами тех дней были: отсыпка земляного полотна, строительство мостов, укладка и балластировка пути.

Земляные работы вел коллектив механизаторов, которым руководил офицер В. Пикановский. Экскаваторщики, бульдозеристы, водители автосамосвалов двигались вперед. Но обстановка требовала взять более высокие темпы в отсыпке насыпи. И, как бывает в таких случаях, мы обратились с призывным словом к самим механизаторам. Вместе с политработником И. А. Василенко, скромным и чутким человеком, я побывал в каждом механизированном комплексе. Мы рассказали воинам-механизаторам о положении дел на других участках, на убедительных примерах показали, что дает стройке перевыполнение плана механизмами только на один процент. Цифра была впечатляющей. [159]

Я не раз убеждался, что прямой и откровенный разговор о путях решения поставленной задачи с теми, кто своими руками возводит земляное полотно, укладывает рельсы или строит мосты, оказывает на судьбы месячных или квартальных производственных планов, на судьбу всей стройки если и не решающее, то, бесспорно, весьма существенное влияние. Люди проникаются чувством личной ответственности за успех всего дела, ищут и находят в самих себе внутренние резервы духовных и физических сил, знают конечную цель, свою задачу и цену собственного труда. Так было и на этот раз. Солдаты в замасленных комбинезонах были немногословны:

— Дам десять процентов сверх нормы!

— Обещаю дать двадцать...

— Дам тридцать...

А для нас, руководителей, эти скупые слова звучали высокой музыкой. Мы знали цену солдатского слова. И хотя до окончания строительства еще предстояло не одно испытание на мужество и стойкость каждому участнику стройки, но мы уже тогда видели победный финиш...

Помню сырой и холодный весенний день. Мы подъехали к одному из строившихся объектов. Встретивший нас офицер протянул телефонограмму. Она была из того подразделения, в котором мы были только вчера. На небольшом листе бумаги несколько строк: «Экскаваторщик рядовой Леонид Дворников к 12 часам дня выполнил дневное задание. К концу смены будет две нормы». Я протянул телефонограмму И. А. Василенко:

— Читайте, Иван Алексеевич, это о солдатском слове.

— И о советском характере, — пробежав текст телефонограммы, сказал Василенко.

Мы посмотрели друг на друга. Глаза политработника светились гордостью.

А вскоре рапорты, донесения, телефонограммы назвали новые и новые фамилии воинов-механизаторов: экскаваторщики Томашевичус и Черинов, бульдозеристы Саверин и Гридюшко, водители автосамосвалов Андреев и Иванов, десятки других бойцов земляного фронта значительно перевыполняли установленные задания. Не забыть успеха, которого добились машинист экскаватора [160] рядовой П. Жукас и его помощник рядовой Р. Карклин. Свое сменное задание они выполнили на 228 процентов. Таких цифр стройка еще не знала. О трудовом подвиге экскаваторщиков тут же была выпущена специальная «Молния». Мы позаботились, чтобы она дошла до каждого строителя Западно-Карельской магистрали.

Мощная землеройная техника, умение механизаторов, их энтузиазм и самоотверженность победили. Насыпь росла, обеспечивался фронт работ другим специалистам.

Хорошо делали свое дело мостовики и путейцы, которыми руководили офицеры Н. Пахоменко, А. Морозов, Н. Неронов, А. Лебедев. Метр за метром, километр за километром уходили на север ленты стальных рельсов, берега рек соединяли мосты. Рядом с трассой убегали вдаль и нити проводов железнодорожной связи. Заботу о том, чтобы будущая магистраль «говорила», проявляли наши воины-связисты, которыми руководили офицеры В. Вереин, а затем — И. Степаненко.

Умением, высоким мастерством и стремлением с честью выполнить поставленную задачу отличались десятки и сотни воинов-путейцев, мостовиков, ремонтников. Вот имена некоторых из них: сержанты В. Калиниченко и Е. Иващук, младший сержант В. Музыкантов, рядовые И. Петров, А. Костюнин, Ю. Михайлов, С. Скетерис, И. Слоик, братья Абрамасы — младший сержант Ионас и рядовой Пятрас. Известны были на стройке фамилии передовых офицеров В. А. Алексеева, И. Боева, П. Гоцуля, М. Кудова, К. Довгаля, А. Журбина, Б. Кубича, И. Стрекозина, Е. Селянинова, И. Удовиченкова, А. Чернухина, С. Цигрика и многих других опытных командиров производства, умелых воспитателей и наставников солдат стальных магистралей.

Сегодня, когда пишутся эти строки, Западно-Карельская железная дорога действует почти полтора десятка лет, а ее строительство стало страницей истории. Но каждый раз, когда я встречаюсь со своими бывшими сослуживцами — участниками штурма карельской тайги, болот и скал, мы непременно задаем друг другу вопросы:

— А помнишь такой-то пикет?.. И мост на ней? [161]

— А станцию? Случай с паровозом, помнишь?

— Про скалу не забыл?

И удивительное дело: все и обо всем помнят. Навсегда остались в памяти и большие и малые трудовые достижения, и совсем незначительные события и эпизоды. Навсегда сохранились в сердцах ветеранов фамилии героев стройки.

В бурный весенний паводок на одном из километров магистрали скопилось много воды: проложенная в насыпи труба не могла пропустить ее. Земляное полотно переувлажнилось. Большие пласты грунта стали откалываться от него и оползать. Вода грозила размыть насыпь. На тревожный километр линии прибыла команда во главе с офицером Куль. Схватка со стихией была жестокой, но мужественные воины, работая по пояс в ледяном потоке, сумели отвести воду в озеро. Насыпь была спасена.

Был апрель. Дул холодный северный ветер. Но он не мог стать помехой трудовому порыву строителей. Работа кипела. Ушедшие вперед воины-железнодорожники еще с вечера дали заявку на подвоз стройматериалов. На рассвете следующего дня платформы были загружены, и молодой машинист паровоза рядовой Николай Соловьев повел состав по эксплуатируемому участку дороги. Путь ему предстоял не длинный, всего несколько километров. На третьем километре от станции поезд остановился. Соловьев быстро обнаружил неисправность: в топке паровоза упали колосниковые решетки. Поднять их и установить на место в остывшей топке. — дело несложное. Но сейчас в топке полыхал огонь. Ждать, когда она остынет? Это несколько потерянных часов. А Соловьева ждут товарищи. От результата рейса зависит, решит подразделение задачу дня или не решит. Николай велел своему помощнику притушить огонь, облил себя водой и шагнул к раскаленному металлу. Топка дышала жаром, горячий воздух наполнял легкие, вызывал тошноту, кружил голову. Через минуту Соловьев вылез из топки, снова облил себя водой и вновь нырнул в пекло. Двадцать раз смельчак проделывал этот путь. И каждый из двадцати мог стать последним...

Поезд прибыл на объект с небольшим опозданием, которого никто и не заметил. О подвиге Соловьева [162] в подразделении узнали только через несколько дней. Им восхищались, гордились, ставили в пример.

Я присутствовал тогда на одном из комсомольских собраний. Высокий, стройный комсомольский секретарь с нашивками младшего сержанта на погонах взволнованно и вдохновенно говорил:

— И если бы была шкала, по которой можно определять мужество человека, то подвиг Николая Соловьева поднялся бы до ее верхних цифр.

А я подумал тогда: какие у нас замечательные люди! Долг позвал солдата проявить в трудную минуту мужество, И он без колебаний шагнул навстречу опасности. Поэтому мы и выстояли и победили в жестокой войне, поэтому и приходят к нам каждодневно все новые и новые успехи, что каждый из нас — человек долга. Долга перед самим собой. Перед товарищами, Перед Родиной.

Об этом я и сказал комсомольцам.

А разве можно забыть еще об одном событии, всколыхнувшем тогда всех строителей. О нем говорили, о нем писали, из него извлекали уроки. Сегодня я вспоминаю о дне, наполненном переживаниями и волнениями, чтобы отдать дань отваге и мужеству людей, проявивших эти высокие человеческие качества.

Еще в самом начале строительства линии, на одном из ее первых участков, необходимо было построить станцию. Для этого требовалось взорвать часть скалы, мешавшей развороту работ. Так и сделали. Вскоре станцию построили, и она стала принимать и отправлять поезда. Прошло несколько лет. Строители железной дороги ушли далеко вперед. Как часто бывает на практике, проект магистрали стал уточняться и дополняться. Дальнейшее развитие получала и упомянутая станция. На ней нужно было построить вытяжной тупик.

В тот день отделение путейцев, возглавляемое младшим сержантом Витинзоном, получило задание произвести разработку лежавшей рядом скалы. Солдаты приступили к работе. В ход пошли лопаты и ломы. Младший сержант Витинзон привычно загнал острие лома в щель между двумя увесистыми глыбами и нажал на свободный конец. Многокилограммовый камень несколько сдвинулся в сторону, образовав щель побольше. Но что [163] это? В щели видны ровные прямоугольники желтой бумаги. Младший сержант тут же вспомнил: такие «прямоугольники» он видел у подрывников. То были мешки со взрывчаткой. Приказав своим подчиненным приостановить работы, Витинзон отправился к командиру. Через час на станцию прибыли минеры во главе со старшим лейтенантом В. Киреевым.

Обследовав скалу, Киреев заключил: под каменными глыбами лежит взрывчатка, оставшаяся, видимо, еще со времен войны. Немедленно было прекращено движение поездов, со станции эвакуированы люди и подвижной состав. Не обошлось и без курьезов. Дежурный по станции отказался верить в то, что в нескольких метрах от железнодорожного пути, по которому уже несколько лет курсируют рабочие поезда, лежит неизвестное количество смертоносного груза...

На станции остались только минеры. К скале Киреев ушел с самыми опытными воинами — ефрейтором Вацлавом Громовским, рядовыми Сергеем Самосюком, Василием Мокрицой и Владимиром Ляшкевичем. Началась опасная и изнурительная работа. Раздвинув камни, солдаты увидели ровный ряд мешков со взрывчаткой. Дальше работать инструментами было нельзя. Воины руками разгребали остроносые булыжники, очищали от грунта мешки со взрывчаткой. Когда скальная порода была снята, ефрейтор Громовский заметил, что в одном из мешков торчат два оборванных тоненьких проводка. Их концы уходили вниз. Значит, есть еще и другой ряд взрывчатки и, видимо, капсюль-детонатор, находится там. К нему и ведут проводки. Осторожно сняли верхний ряд сорокакилограммовых мешков. Под ними и обнаружили капсюль-детонатор. Он выступал из мешка, лежавшего в центре. Офицер отправил в укрытие своих подчиненных и присел над капсюлем. Его когда-то блестящая гильза окислилась, покрылась светло-зеленой окраской. Киреев знал, в таком состоянии капсюль особенно опасен. Но старший лейтенант был опытным минером. Он разрезал ножом мешок, извлек оттуда несколько плотно связанных тротиловых шашек, в одной из которых находился капсюль, и, осторожно ступая, направился с шестикилограммовым зарядом за станцию. Раздался взрыв. Смертельная опасность миновала. [165]

Шли дни и месяцы. Строившаяся дорога уходила в лес уже на многие десятки километров. Скоро стальные нити линии, должны были достать Лендеры. В это время пришел приказ о назначении меня на другую должность. Нелегко было расставаться со стройкой, которой отдано столько сил и энергии, с однополчанами, с которыми, делил радости и трудности общего дела. Но приказ есть приказ. Я уехал к новому месту службы. Но, как оказалось, ненадолго. Через год судьба снова свела меня с Западно-Карельской магистралью. Теперь я работал в Москве, и по роду служебных обязанностей мне приходилось участвовать в решении многих вопросов сооружения Западно-Карельской железной дороги. К этому времени строители уже трудились над сооружением второй очереди магистрали: от станции Суккозеро до глубинной северной станции Юшкозеро. Во главе подразделений воинов-железнодорожников стоял бывший мой заместитель полковник П. М. Байдаков, энергичный офицер, всецело отдававший себя делу, стройке.

Моя судьба кадрового военного железнодорожника и судьба Павла Михайловича Байдакова распорядились так, что нам дважды пришлось служить вместе. В годы войны, когда я командовал 2-м восстановительным железнодорожным батальоном, Павел Михайлович был моим заместителем. Спустя годы мы встретились снова, теперь уже на строительстве Западно-Карельской магистрали. И снова в тех же должностях: я — командир, Байдаков — мой заместитель. Но теперь у нас были другие задачи, другие силы, больший объем работ, несравненно большие возможности. Вспоминая нашу совместную службу, хочется отметить одну деталь характера Павла Михайловича. Всегда, как на фронте так и в мирные дни, когда случалось, что где-то что-то не ладилось, П. М. Байдаков воспринимал это как сугубо личную недоработку. В такие дни он умел в 24 часа, отведенные сутками, проделывать такую работу, на которую порой требовалось несколько дней...

Мне часто приходилось бывать на знакомой стройке. И никогда я не упускал случая встретиться с бывшими сослуживцами, поговорить с ними о делах, побывать на самых отдаленных точках строительства. Зимой и летом кипела здесь работа. Каждый раз я видел: [166] с прошлого моего приезда рельсы ушли на север на десятки километров. Трудовые будни строителей полны были примеров находчивости, самоотверженности и мужества.

Случилось так, что воины, прокладывающие дорогу-лежневку, раньше, чем намечалось, вышли к реке. О строительстве временного моста нечего было и думать: мостовики подойдут сюда лишь через несколько недель. Но первопроходцам требовалось переправить на тот берег людей, бульдозеры, горючее и продовольствие. Как быть? Помогла находчивость. Из пустых бочек из-под горючего и бревен смастерили плоты. На них и переправили людей и технику. Читатель может отметить про себя: что тут такого? Плоты для переправы через реки применяются с древних времен. Все это так. Но одно дело переправить на плоту небольшой груз и совсем другое — бульдозеры. Здесь уже не риск нужен, а точный инженерный расчет.

Месяц спустя, уже глубокой осенью, к реке, затянутой тонкой пленкой льда, пришли воины-мостовики. Гулко захлопал копер. Началось сооружение моста. Воины трудились, как всегда, напористо, опережая график. Одна за другой вставали над водой сваи.

При забивке очередной из них произошла авария: с копра сорвался шабот молота и упал в реку. Работы приостановились. Солдаты стали решать, что делать. Вызывать водолазов? Но до них — 30 километров бездорожья. Пока водолазы прибудут, пройдет не менее суток. Сорвется график мостовых работ, объект станет «узким» местом всей стройки.

— Такого допустить нельзя, — сказал своим товарищам молодой коммунист сержант Э. Егинян.

— Что вы предлагаете? — — спросил сержанта машинист копра рядовой Н. Рябинин.

Егинян ничего не предлагал. Он снял сапоги, бросил стоявшему рядом Рябинину бушлат и молча шагнул в холодную воду. Глубина реки в этом месте достигала четырех метров. Егинян нырнул, но шабота не нашел. Нырнул второй раз, и снова безрезультатно. Так повторялось несколько раз. Наконец ему удалось найти под водой увесистую деталь копра. А с берега требовали: вылезай, согрейся. Но в ответ тоже неслось требование [167] — давайте трос! И только когда шабот был обвязан, коммунист Егинян вышел из воды.

— Теперь тащите!

Вскоре копер снова заработал.

Строительство моста шло к завершению. Теперь здесь хозяевами были воины-монтажники. Работа у высотников спорилась. Близок был конец их напряженного труда на этом объекте. Как и полагается при выполнении подобных работ, монтажники натянули между опорами специальный трос, к которому работавшие на высоте солдаты привязывали концы страховочного пояса.

В тот день группа солдат завершала монтажные работы на «верху». Вместе со своими товарищами трудился на высоте и монтажник В. Трапезников. В разгар работы он оступился и... завис на тросе. Трапезников попытался дотянуться до опоры — не достал. Наступила критическая минута. Первым, кто заметил угрозу для жизни товарища, был молодой строитель С. Музафаров. Презирая опасность, он бросился на помощь. Музафаров пробирался по тросу к ближайшей от Трапезникова опоре. Одно неточное движение могло быть роковым для него самого. Но не об этом думал солдат. Жизнь товарища в опасности. И Музафаров шел по натянутому как струна тросу, чтобы протянуть руку помощи. Напрягая силы, он сумел пройти опасное место и подтянуть Трапезникова к опоре.

В многодневном строительстве моста через реку Чирка-Кемь этот эпизод занял несколько минут. Но их хватило на то, чтобы полностью раскрылся характер паренька из Татарии, раскрылось сердце комсомольца Музафарова. Воина-железнодорожника. Простого советского солдата.

В летописи Западно-Карельской магистрали мост через Чирка-Кемь занимает особое место. И по праву. Здесь сошлись в единоборстве крутой нрав реки, суровая природа и воля людей, их желание обуздать строптивый характер реки. Победило мужество воинов, солдатская отвага, крепкая солдатская дружба, взаимовыручка, войсковое товарищество.

Зимой карельский лес утопал в снегу. В январе — феврале несколько недель подряд мороз держал столбик градусника на отметке с цифрой 35. Казалось, все [168] вокруг притихло, замерло. Но так только казалось. Жила стройка. Работали люди. Колонны воинов-железнодорожников пробивались вперед, на север. Один из отрядов механизаторов дошел до места, где проектом предусматривалось сооружение высокой насыпи. Сейчас здесь простиралось огромное болото, покрытое льдом и снегом. Самое время производить выторфовку и отсыпку насыпи. Развернули технику, запустили моторы. Но мороз будто решил испытать на прочность молодых солдат. Красная ниточка термометра опустилась до минус сорока. Перед лютостью мороза стала сдавать техника. От холода лопались гусеничные траки. А люди не сдавались. Брали в руки обжигающий металл, быстро меняли траки и снова в «бой». Проявляя невиданную стойкость, солдаты стальных магистралей победили. Для засыпки болота и возведения на нем 14-метровой насыпи потребовалось разработать 70 тысяч кубометров грунта...

Работами по сооружению объектов водоснабжения на трассе будущей магистрали руководил офицер В. Ульянов. На отдаленном участке линии его подчиненным предстояло соорудить колодец. Привычное дело. Солдаты приступили к выполнению задания. На одном из этапов строительства колодца надлежало опустить на восьмиметровую глубину большое железобетонное кольцо. Были проведены все подготовительные работы. Привезли и установили на обозначенное место кольцо. Воины по очереди опускались в него, выбирали внутри кольца грунт и подавали его на поверхность. Тяжеловесная махина медленно оседала вниз. До конечной отметки оставалось около метра, когда кольцо застопорилось и стало намертво. Вскоре выяснилось: внизу лежит огромная скальная глыба. Что предпринять? Посовещавшись, решили: выход из создавшегося положения только один — сделать подкоп и убрать скальную глыбу с пути. Сколько на это уйдет времени — не знал никто, но все знали, что задержать темп строительства линии нельзя. Трое суток днем и ночью штурмовали воины-железнодорожники подземное препятствие, отвоевывая у скального грунта сантиметр за сантиметром. Было неимоверно трудно. Из-под каменной глыбы навстречу солдатам рвались потоки воды, высвободившиеся крохотные пятачки пространства тут же заполнял плывун, [169] от ударов о камень тупился инструмент, и его приходилось менять чуть ли не через каждый час. Солдаты, выбиравшиеся наверх передохнуть, казалось, уже не в силах больше спуститься в колодец. Но сделав две-три затяжки сигаретой, они снова уходили вниз... И упорство воинов взяло верх. Скальная глыба была сдвинута, освобожден путь кольцу. Колодец вступил в строй на три дня раньше намеченного срока.

Как-то летом я прибыл на Западно-Карельскую. Прежде чем отправиться на трассу, заехал в Петрозаводск. Надо было решить ряд вопросов, связанных со строительством дороги, и я зашел в областной комитет партии. Встретился с первым секретарем обкома Иваном Ильичом Сенькиным. Мы быстро нашли требуемое решение. Больше того, Иван Ильич собирался через два дня приехать на стройку, и мы договорились о новой встрече. Здесь я должен сказать, что партийные и советские органы Карелии постоянно держали в поле зрения нашу стройку, оказывали строителям необходимую поддержку. На трассе не раз бывали Председатель Президиума Верховного Совета КАССР П. С. Прокконен, Председатель Совета Министров республики И. С. Беляев, секретарь Карельского обкома партии В. В. Чупий и многие другие руководители республики.

Из Петрозаводска я заспешил на трассу. Пока был в пути, произошло следующее событие.

На одном из участков возник лесной пожар. Пламя стремительно приближалось к большому хозяйству леспромхоза, жилым домам, железной дороге. Дирекция леспромхоза и райком партии обратились за помощью к воинам-железнодорожникам.

На борьбу с пожаром командир отправил воинов во главе с капитаном В. Абрамовым. Быстро прибыв на место, солдаты с ходу вступили в схватку с огнем. И в это время в лесу стали раздаваться взрывы. Как выяснилось, рвались боеприпасы, оставшиеся здесь со времен войны. Капитан сам приблизился к опасному месту и скоро обнаружил, что неподалеку в земле находятся невзорвавшиеся авиационные бомбы. А лавина огня подбиралась к ним все ближе и ближе. На раздумье времени не оставалось. Обстановка требовала немедленных действий. Аврамов собрал своих подчиненных, коротко объяснил им ситуацию. Перед капитаном [170] стояли воины, пропахшие гарью и дымом, с потными от напряженной работы лицами. О каждом из них о# знал почти все. Это были его солдаты. Долгие дни и месяцы он учил их искусству минера. Теперь пришел черед держать экзамен. Им и ему. Солдаты стояли молча, они ждали приказа.

На боевое задание с командиром ушли бывалые воины — сержанты А. Кветко и Н. Тимонин, ефрейтор В. Уткин, рядовые Ю. Совко и Е. Яковлев.

Все вокруг застлала пелена едкого дыма, от которого слезились глаза, сбивалось дыхание. Но отважные минеры приступили к опасной работе. Извлекли первую бомбу, вторую, третью... Их взрыватели покрылись ржавчиной; малейшее неосторожное движение, и мог произойти взрыв. Солдаты осторожно на руках уносили бомбы в безопасное место и там их взрывали.

Пожар был ликвидирован. Ликвидированы были и смертоносные остатки минувшей войны.

Советское правительство высоко отметило подвиг капитана В. Аврамова и его подчиненных, наградив их медалями «За отвагу».

Секретарь обкома приехал, как и обещал, через два дня. В тот раз мы объехали с Иваном Ильичом всю трассу. Побывали у механизаторов, путейцев, мостовиков, ремонтников. Везде шла напряженная работа, воины трудились с огоньком. Четкий производственный ритм, ответственность каждого строителя за порученное дело, широкий размах социалистического соревнования — все это было подчинено одному — быстрейшему вводу линии в эксплуатацию. Ходом строительных работ секретарь обкома остался доволен, самоотверженному труду воинов-железнодорожников дал высокую оценку.

Помнится, на один из объектов мы приехали во время обеденного перерыва. Солдаты, узнав, что к ним приехал секретарь обкома, попросили Ивана Ильича рассказать о достижениях трудящихся Карельской республики, о перспективах развития края, где руками воинов прокладываются стальные нити магистрали. Иван Ильич с охотой откликнулся на просьбу воинов и подробно ответил на интересующие их вопросы. Беседа была душевной, запоминающейся. Солдаты слушали с большим вниманием. [171]

Хочу подчеркнуть, что случай этот не единичный. На наших стройках местные партийные и советские руководители всегда частые и желанные гости. Вспомнил я об этом эпизоде лишь потому, чтобы еще раз показать, какой любовью и уважением пользуется наша партия и ее кадры у советских людей. Партийные работники, коммунисты всегда идут к людям. В заводском цеху, на колхозной ниве, в армейском коллективе они, как у себя дома, все знают, все подскажут, возглавят и поведут за собой людей на ратные подвиги и трудовые свершения.

Стремительная лента железнодорожного полотна, разрезая гранитные сопки, возвышаясь над топями и болотами, уходила все дальше и дальше. Ежедневно, ежечасно удлинялись участки готового пути. И как удлинялись! Бывало, путеукладчик проходил по лесной трассе по 200 метров в час. Путейцы следили за каждым шагом мощной машины, вели подсчеты. Один шаг — это 25 метров уложенного пути, еще шаг — и еще 25 метров. За эти метры боролись, ими гордились. Следом за уходящими вдаль рельсами вставали железнодорожные станции: Кангас, Пенинга, Сонозеро, Сельга, Муезерка, Ледмозеро, вырастали поселки, приходила в лес новая жизнь.

Часто бывало, что первоначальные проекты трассы изменялись. Это диктовалось как экономическими соображениями, так и обстоятельствами, связанными с перспективами развития района, где проходила железная дорога. Работники Ленгипротранса, проектировавшие всю магистраль, всегда с пониманием относились к предложениям наших инженеров. А таких предложений было немало. Приведу только один пример.

Проектом предусматривалось проложить пятикилометровый участок дороги через скальные выемки. Строители начали готовиться к штурму скал. Но военные инженеры Я. Костин и В. Тонкаль предложили изменить проект и направить трассу по другому маршруту. Их предложение было одобрено. В результате получилась экономия средств. Сократились дорогостоящие скальные работы, уменьшилась высота насыпи. Государству было сбережено более ста тысяч рублей.

Незаметно пролетели месяцы и годы. Пришел день, когда воины-железнодорожники с гордостью могли рапортовать: [172] задание Родины выполнено. Западно-Карельская магистраль в строю! Это волнующее и торжественное событие произошло 25 ноября 1964 года. В историю уходили штурмы скальных высот и вязких топей, трудности и подвиги. На строительстве Западно-Карельской железной дороги военными железнодорожниками был выполнен колоссальный объем работ. Потребовалось вынуть и переместить 13 миллионов кубических метров скального грунта, проложить 474 километра стального пути, соорудить сотни искусственных сооружений, десятки пунктов водоснабжения, станций и вокзалов, протянуть сотни километров линий железнодорожной связи и линий электропередач. Есть и другие цифры. Десятки километров автомобильных дорог, сотни жилых домов — это тоже для Западно-Карельской, для ее жизни, для ее расцвета, для ее службы стране, советским людям.

Родина по заслугам оценила труд воинов-железнодорожников. Десятки солдат, сержантов и офицеров были удостоены высоких правительственных наград. Многим строителям магистрали были вручены Почетные грамоты ЦК ВЛКСМ и Карельского обкома комсомола, присвоены почетные звания «Заслуженный строитель Карельской АССР» и «Заслуженный инженер Карельской АССР».

Пятнадцать лет прошло с той поры. Но и сейчас перед глазами густые карельские леса, гранитные высоты, коварные болота, порожистые реки... И я слышу многоголосый рокот моторов, взрывы среди скал, звон стальных рельсов и солдатские голоса, поющие о том, что им «долго будет Карелия сниться...». [173]