МОРСКОГО ФЛОТА

 

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспорт­ной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприят­ными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три основные функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанно­стью российской стороны. В СССР из общего объема междуна­родных морских перевозок примерно половина грузов перевози­лась судами России, а половина – судами других стран. Это экс­порт на условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ.

СИФ и ФОБ – это условия, на которых продается груз. СИФ означает «стои­мость, страхование, фрахт». Это условия продажи, при которых продавец (экс­портер) организует перевозку груза в оговоренный иностранный порт выгрузки за свой счет. В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но риск потери или повреждения груза лежит на покупателе. Цена включает в себя расходы по страхованию и фрахту. Фрахт – это аренда судна другой компании или страны.

ФОБ – «свободно на борту». Продавец обязан доставить груз на борт судна в порту погрузки, указанном в контракте продажи. Риск потери или повреждения груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдет поручни судна. Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на про­давце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с импортом, оплачивает покупатель.

К сожалению, в настоящее время большая часть внешнеторговых грузов перевозится флотом других государств, т. е. внешнеторговые контракты на экспорт внешнеторговых грузов заключаются в основном на условиях доставки грузов флотом покупателя (на усло­виях ФОБ). Так, в 1998 г. доля морского транспорта под флагом России в перевозках внеш­неторговых грузов снизилась по сравнению с 1992 г. с 70 % до 8 %.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Малый каботаж – плавание судов в пределах одного или двух смежных мор­ских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.

Большой каботаж – плавание судов между портами разных бассейнов, разде­ленных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание свя­зано с заходами судов в иностранные территориальные воды.

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних пе­ревозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на не­которых направлениях на Азовском, Черном и Каспийском мо­рях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экс­портные и импортные перевозки, а также перевозки грузов меж­ду иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Пере­возки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т. е. в повременную аренду) иностранным фирмам. К сожалению, разо­рительная налоговая и таможенная политика привели к тому, что российский транспортный флот переориентируется на перевозку грузов ГИФ. Если в 1992 г. в общем, объеме загранперевозок ГИФ составляли 69 %, то в 1998 г. они достигли 96 %. Это означает, что доля российских экспортно-импортных грузов не превысила 4 %.

Преимущества морского транспорта заключаются в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995 г. его доля в общем объеме экспортно-импортных грузов составила около 60 %). Он имеет широкие международные меж­континентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропуск­ная способность, что позволяет проектировать и строить транс­портные средства большой грузоподъемности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ог­раничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топ­лива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспор­том в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя даль­ность перевозок грузов составляет 3900 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравне­нию с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависи­мость от географических особенностей и метеоусловий (тече­ния, ветры, продолжительность навигационного периода); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транс­портный флот. В условиях потери Россией многих крупных мор­ских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также за­мену списанного флота.

При всей важности морского транспорта для экономики стра­ны доля его в объеме перевозок грузов составила в 1998 г. всего 0,6 %, а в грузообороте – 7,9 %. Общий объем перевозок грузов морским транспортом России в 1998 г. составил 41 млн т, а грузо­оборот 163 млрд т×км.

Наибольшая доля в объеме перевозок (две трети) и грузообо­роте морского транспорта (более 90 %) приходится на междуна­родные сообщения.

Морской флот России понес большие потери в связи с распа­дом СССР. Если на начало 1991 г. по дедвейту морских судов страна была на четвертом месте в мире после Либерии, Панамы и Японии, располагая 20 млн т тоннажа, то на 1 января 1993 г. в России осталось 55 % тоннажа (10,6 млн т), или около 800 еди­ниц транспортного флота. Возраст судов в среднем около 17 лет (сухогрузных – 17 лет, лесовозов – 21 год, наливных и комби­нированных – 11 лет, пассажирских – 15 лет). Средний возраст судов в мире – 10–12 лет. Таким образом, флот, которым рас­полагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск не­благополучной перевозки многократно возрастает с увеличени­ем возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, до 1996 г. должно быть списано 50 % флота.

Потери эти особенно ощутимы в связи с тем, что морской транспорт создавался как единый транспортный комплекс в ин­тересах всех республик. Раздел же морского транспорта произо­шел стихийно, без учета интересов республик, их доли во внеш­неторговых перевозках, конкретного вклада в строительство про­изводственных мощностей. В результате подобного раздела и флот, и порты республик бывшего СССР мало отвечают их по­требностям в перевозках. Так, например, весь рефрижераторный флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский – в Чер­номорском. За пределами России оказалось около 60 % мощно­сти портов бывшего СССР, многие объекты береговой инфра­структуры морского транспорта, построенные в последние годы (порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства). Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986 г., был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом основных зернохранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из двух портов в СССР с современными контейнерными термина­лами, а Вентспилс в той же Латвии – главным портом для экс­порта нефти. В России остался после 1991 г. один припортовый элеватор. Требуется также строительство причалов для контейне­ров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Так, общий гру­зооборот во всех морских портах Российской Федерации эквива­лентен грузообороту двух основных западноевропейских портов вместе взятых – Антверпена и Гамбурга.

В связи со значительным старением транспортного флота, не­достаточностью пропускной способности портов России для пе­регрузки экспортно-импортных грузов и необходимостью разви­тия промышленной базы в конце 1992 г. принят указ «О мерах по возрождению торгового флота России». На возрождение мор­ского торгового флота требуются огромные средства, так как стоимость флота резко возросла. Какие же существуют пути по­полнения флота?

Первый – это государственные капиталовложения. Но из-за сложного финансового положения этот источник в ближайшие годы вряд ли станет главным. Хотя известно, что основные фон­ды морского транспорта настолько дорогостоящи как при строи­тельстве, так и при эксплуатации, что во всех странах он пользу­ется поддержкой государства.

Второй – выручка от обязательной продажи 50 % чистой ва­лютной выручки предприятий морского транспорта. Однако за­держки с возмещением предприятиям рублевого эквивалента пе­речисленной государству валюты делают и этот источник неста­бильным.

Третий – задержка списания старых судов. При этом необхо­дима их модернизация, которая может проводиться за счет средств, как самих судоходных компаний, так и иностранных партнеров в рамках совместных предприятий.

Четвертый – строительство новых судов за счет иностранных кредитов, полученных под залог строящегося судна. Однако вви­ду того, что закон Российской Федерации «О залоге» не признает­ся иностранными банкирами, построенные суда должны плавать под флагом страны-кредитора, а сам кредитор становится фрах­тователем. В течение шести–восьми лет кредит будет оплачен за счет полученного фрахта. Таким образом, реально это судно ста­нет национальной собственностью только в «среднем возрасте».

В большинстве развитых стран морской транспорт является сферой преобладания частного бизнеса. Особенно это характер­но для судоходных компаний. Правда, можно привести ряд при­меров существования крупных судоходных компаний со значи­тельным государственным участием. Это крупнейшая французская холдинговая компания «Компани женераль маритим э финансьер», объединяющая национальные государственно-частные судоходные компании, оперирующие флотом суммарной валовой регистровой вместимостью свыше 1 млн per. т. Другой пример – Тайвань, весь флот которого распределен между двумя крупными государственными и 160 частными компаниями.

В крупнейших морских державах – Японии и США – преоб­ладают крупные негосударственные судоходные компании. В то же время в некоторых странах Европы существуют предприятия, эксплуатирующие объекты морского транспорта (гидротехниче­ские сооружения портов, каналы, знаки судоходной обстановки), в которых значительной долей собственности владеет государство.

Что касается морских портов, особенно крупных погрузочно-разгрузочных центров, то они находятся в полной зависимости от государственных или муниципальных органов управления. Например, шесть крупнейших портов Франции, на долю кото­рых приходится 90 % суммарного грузооборота страны, подчине­ны государственному органу управления. Все принципиальные решения, принимаемые администрацией порта, должны по­лучить одобрение государственного контролера и правительст­венного комиссара, назначаемого по каждому порту. Да и часть членов самой портовой администрации утверждается правитель­ством.

В управлении морским транспортом с распадом СССР про­изошли изменения принципиального характера. Морские паро­ходства были упразднены, и предприятия, входившие в их состав (порты, судоверфи), стали независимыми от них. Вместо пароходств были созданы судоходные компании, являющиеся незави­симыми предпринимательскими структурами. В качестве тако­вых они практически перестали получать государственные субси­дии из госбюджета.

Было также распущено Министерство морского флота, и об­разована служба морского флота в Министерстве транспорта РФ. Эта государственная структура сохранила стратегически важные для отрасли функции. К ним относятся: получение инвестиций и кредитов для отрасли, фрахтование иностранного тоннажа и бро­керские операции за пределами России, спутниковая связь и ком­муникации, безопасность судоходства, а также некоторые другие.

Важное знамение для отрасли имеет проведенная классифика­ция морских портов России. В результате этого мероприятия наиболее важные и крупные порты получили I категорию, кото­рая означает их федеральный статус. Более мелкие порты, по­лучившие II категорию, переведены под региональную юрисдик­цию. И, наконец, порты III категории – это порты местного значе­ния. Все эти преобразования привели к ликвидации старых судо­ходных концернов, разделению их на независимые порты и морских перевозчиков и уменьшили финансовую ответственность правительства за деятельность морского транспорта, а также по­ложили начало приватизации портов и судоходных линий.

Деятельность морского транспорта Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важ­ности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль за основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью, начиная с 1993 г. во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администра­ции морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорож­ные устройства портов. Все эти объекты – собственность госу­дарства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.