Прості ланцюги й методи їхнього розрахунку

Дата добавления: 2014-12-06; просмотров: 719

Полость рта. Зев, глотка, миндалины (гипертрофия, атрофия, налеты, пробки), десны, твердое и мягкое небо. Число здоровых, кариозных, недостающих и протезированных зубов, характер протезов, формула зубов. Язык - влажный, сухой, обложенный, шершавый, потрескавшийся.

Исследование живота. Осмотр - в положении больного стоя (если позволяет состояние), а затем лежа. Конфигурация живота: втянутый, вздутый; симметричность, наличие выпячиваний (их локализация, размеры), степень участия брюшной стенки в акте дыхания (ограничение или отсутствие дыхательных движений, в каком отделе, по всему животу). Наличие пигментации, рубцов (см. раздел «Общее состояние» - кожа).

Пальпация - в положении больного стоя и лежа. Напряжение брюшной стенки - локализация, степень выраженности; болезненные участки (при поверхностной или глубокой пальпации). Наличие или отсутствие перитонеальных симптомов (Щеткина-Блюмберга, Менделя). Данные пальпации печени, селезенки, желудка, тонкого и толстого кишечника с указанием размеров или границ.

Перкуссия - характер перкуторного звука, тимпанит, тупость, притупление, их локализация (в отлогих местах, по всему животу, изменение при перемене положения тела, исчезновение или сокращение печеночной тупости). Перкуссия и размры печени по Курлову.

Аускультация - наличие или отсутствие перистальтиче­ских шумов в разных отделах брюшной полости, их интенсивность.

Мочеполовая система

Осмотр поясничной области и подреберной, симметричность, наличие вьбуханий. Контуры мочевого пузыря при перенаполнении его.

Пальпация - бимануальное исследование почек в положении больного стоя, лежа и на боку. В случае прощупыва­ния почки определение ее размеров, характера поверхности. консистенции, степени смещаемости, болезненности. Пальпация по ходу мочеточников - наличие болезненности, ее локализация. Симптом Пастернацкого с обеих сторон. Пальпация надлобковой области - мочевого пузыря (болезненность, прощупывание границ). Перкуссия мочевого пузыря - высота стояния дна.

Органы мошонки - осмотр мошонки и полового члена - ( характер кожи, сглаженность складок, отечность, гиперемия), видимое на глаз расширение вен семенного канатика. Ощупывание яичек, их придатков. Ощупывание семенного канатика и его элементов.

Влагалищное исследование - осмотр наружных половых органов; пальцевое бимануальное исследование через влагалище; величина и положение матки, смещаемость ее, состояние шейки, зева, придатков (их форма, величина, болезненность), сводов (обычные, сглаженные, нависающие, болезненные, наличие инфильтратов, опухолевидньгх образований).

Ректальное пальцевое исследование. Тонус сфинктера (нормальный, повышенный, пониженный). Пальпация стенок прямой кишки (наличие инфильтратов, опухолевидных образований, нависание стенок и их болезненность). Осмотр следов кала на перчатке - свежая кровь, слизь, гной, дегтеобразный кал.

В некоторых случаях у женщин показано влагалищно-ректальное исследование (один палец во влагалище, другой - в прямой кишке).

Влагалищное или ректальное исследование проводится при подозрении на аппендицит или .его осложнения, при опухолях брюшной полости, непроходимости кишечника, при заболеваниях прямой кишки, мочевого пузыря.

V. СПЕЦИАЛЬНЫЙ СТАТУС (status specialis).

Специальный статус выделяется в хирургической клинике. В этот раздел вносится подробное описание больной части тела, органа или системы, к которой этот орган относится, а также выявление специальных симптомов, вызываемых данным патологическим процессом. Соответственно с этим описание этой системы переносится из общего статуса в специальный, а на этом месте в общем статусе указывается: «См. описа­ние в специальном статусе».

В этом разделе отмечаются последовательно все данные осмотра, пальпации, перкуссии аускультации, полученные при исследовании пораженной системы органов, а также положительные и отрицательные результаты, полученные при проверке специальных симптомов, характерных для предполагаемого заболевания и сходных с ним заболеваний, с которыми в дальнейшем проводится дифференциальная диагностика.

При наличии выпячиваний, опухолевидных образований указываются их локализация, размеры (в см в трех измерениях), характер поверхности, консистенция, болезненность, смещаемость, изменение в размерах и положении в связи с переменой положения тела и физическим напряжением, характер перкуторного звука над ними, возможность прощупы­вания при напряжении мышц брюшного пресса.

При подозрении на возможность грыжи проверяется наличие или отсутствие грыжевых ворот (паховое, бедренное, пупочное кольцо, дефекты в мышечно-апоневротической час­ти живота других локализаций), их размеры (в см в двух измерениях) , форма, отношение к некоторым анатомическим образованиям (пупартовой связке, лонному бугорку, семенному канатику, бедренным и нижним надчревным сосудам и пр.), феномен кашлевого толчка и т.д.

При постановке диагноза острых хирургических заболеваний органов брюшной полости обязательно проверяются симптомы: 1) аппендицита (локализация болезненности, наличие или отсутствие напряжения мышц и других перитони-альных симптомов в правой подвздошной области, симптомы Ровзинга, Ситковского, Образцова, Бартомье-Михельсона и др.; 2) перфоративной язвы (перитрнеальные явления по всему животу, исчезновение печеночной тупости, притупление во флангах, отсутствие перистальтических шумов); 3) острого холецистита (локализация болей и перитониальных явле­ний в области правого подреберья, симптомы Ортнера, Грекова, диафрагмального нерва - Георгиевского - Мюси и др.); 4) панкреатита (симптомы Мейо - Робсона, Воскресенского); 5) непроходимости кишечника (вздутие, асимметрия живота, симптом Валя, шум плеска - симптом Склярова, шум падающей капли, симптом баллона, симптом Обуховской больницы, притупление во фланках и др.) и т. д.

Более подробно необходимые для исследования данные по отдельным хирургическим заболеваниям приведены в методических разработках кафедры, а также в учебниках и дополнительной литературе.

V. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ (лабораторные и специальные)

В этот раздел вносятся все данные лабораторных, рентгенологических и инструментальных методов исследования, необходимые для оценки общего состояния больного и подтверждения предполагаемого диагноза и последующего проведения дифференциальной диагностики со сходными заболеваниями.

В приведенном ниже порядке с обязательным указанием даты исследования переписываются:

1. Клинические исследования крови и мочи (всем без исключения больным), при необходимости - исследование желудочного сока, доуден алчного содержимого, кала, мокроты, плевральной, асцитической, спинно-мозговой жидкости.

2. Биохимические и другие функциональные исследования, характеризующие состояние отдельных органов, систем организма и общего гомеостазиса в зависимости от показаний в каждом отдельном случае.

3. Бактериологические исследования (бактериоскопия и результаты посевов с определением чувствительности флоры к разным видам антибиотиков) крови, мочи, кала, мокроты, экссудата и гноя из брюшной полости, плевральной полости, раневого отделяемого.

4. Рентгенологические исследования:

а) обзорная рентгеноскопия - грудной клетки, брюшной полости (выявление свободного газа в брюшной полости между куполом диафрагмы и печенью, чаши Клойбера);

б) рентгеноскопия и рентгенография с контрастированием - пищевода, желудка, тонкого и толстого кишечника, желчных путей, бронхография, артерио- и флебография и проч.;

в) рентгенография с контрастированием - пищевода, желудка, кишечника (обязательно в сочетании с рентгеноскопией) ;

г) томография,

д) изотопная рентгенография и скеннирование.

5. Инструментальные методы исследования - эзофагоскопия, фиброгастроскопия, хромоцистоскопия, ректороманоскопия, осмотр прямой кишки с помощью зеркал, лапароскопия. Электрокардиография.

После каждого исследования обязательно дается короткий вывод о наличии или отсутствии той или иной патологии, например: «Со стороны анализа крови отмечается выраженный лейкоцитоз со сдвигом лейкоцитарной формулы влево до палочкоядерных и ускорение РОЭ», или «Со стороны анализа мочи выраженная пиурия, незначительная гематурия и альбуминурия».

VI. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ДИАГНОЗ И ЕГО ОБОСНОВАНИЕ

При формировании предварительного (или предположительного) диагноза перечисляются все основные данные жалоб, анамнеза, объективного и дополнительного исследования, дающие основание поставить этот диагноз.

Диагноз должен быть возможно более развернутым, полным, с использованием данных этиологических, патогенетических, патологоанатомических и клинических, с указанием стадии развития заболевания. Например, не просто «холецистит», а «острый или хронический, осложненный (перитонит, желтуха), калькулезный или бескаменный холецистит».

VII. ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНАЯ ДИАГНОСТИКА И ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ДИАГНОЗ

Необходимость дифференциальной диагностики диктуется тем обстоятельством, что, как правило, ряд других заболеваний имеет симптомы и клиническую картину, в той или иной мере сходную с клинической картиной заболевания курируемого больного. В связи с этим возникает необходи­мость исключить эти заболевания.

Практически дифференциальную диагностику с каждым из дифференцируемых заболеваний начинают с указания общих симптомов заболевания данного больного и разбираемого заболевания, что логически обосновывает необходимость дифференцирования. Затем следует противопоставление симптомов, характерных для сходного заболевания, с симптомами, имеющимися у курируемого больного, в результате чего возможность сходного заболевания, как правило, отвергается.

Переходят к дифференцированию со следующим заболева­нием и т. д. Последовательно исключив все заболевания со сходной клинической картиной, приходят к окончательному диагнозу, который чаще всего соответствует предварительному.

Проведение дифференциального диагноза предполагает обязательное твердое знание куратором всех признаков заболевания, имеющегося у данного больного (включая и данные дополнительных исследований), и всех проявлений тех заболеваний, с которыми проводится дифференциальная диагностика.

В некоторых случаях при проведении дифференциальной диагностики то или иное сходное заболевание исключить не представляется возможным (например, наличие панкреатита или холангита в некоторых случаях холецистита, наличие миокардита при тиреотоксикозе). В этих случаях делается соответствующее заключение с указанием, какое из заболеваний является первичным, какое вторичным, и этот диагноз добавляется при формировании окончательного диагноза.

В заключительном (окончательном) диагнозе должны быть отражены в развернутом виде основное заболевание, его осложнения и сопутствующие заболевания.

VIII. ЭТИОЛОГИЯ И ПАТОГЕНЕЗ

Излагается современное состояние вопроса об этиологии и патогенезе основного заболевания согласно литературным данным и указываются этиологические (причинные) моменты в развитии заболевания у курируемого больного; высказывается собственное мнение по поводу патогенеза с критической оценкой проведенных за больным наблюдений.

IX. ПАТОЛОГИЧЕСКАЯ АНАТОМИЯ

Краткие данные об основных патологоанатомических изменениях макро- и микроскопических, наблюдающихся при данном заболевании вообще и конкретно у данного больного. Здесь в подтверждение высказанному предварительно предположению можно использовать данные пункционной и операционной биопсии, патологоанатомические исследования удаленной части органа.

Х . КЛИНИЧЕСКАЯ КАРТИНА

Описание клинических проявлений, форм течения и осложнений данного заболевания, по литературным данным, с последующим указанием формы и особенностей клиническо­го течения болезни у данного больного.

XI. ПРОФИЛАКТИКА И ЛЕЧЕНИЕ

Памятуя о профилактическом направлении в советском здравоохранении, перечисляются предупреждающие развитие данного заболевания методы с указанием возможной профилактики рецидивов или прогрессирования заболевания у данного больного.

Указывается, какие методы лечения (консервативного и хирургического) в настоящее время применяются при данном заболевании вообще. Лечение в данном конкретном случае, и его обоснование с учетом стадии и формы патологического процесса. При наличии показаний к оперативному вмешательству следует указать необходимость и целесообразность операции у данного больного (угроза жизни, потеря трудоспособности, переход в злокачественное новообразова­ние и другие возможные осложнения). Если оперативное вмешательство по тем или другим причинам невозможно, указать противопоказания к нем у (тяжелые нарушения со сто­роны сердечно-сосудистой системы, серьезные заболевания других органов и систем, невыполнимость операции по анатомическим и техническим причинам).

Если операция проводилась в период курации, в этом разделе приводится протокол ее с указанием названия операции и даты, отмечается, какие дополнительные лечебные меро­приятия проводились во время операции и в связи с ней: переливание крови (с указанием количества, фамилии донора, группы крови и резус-принадлежности), растворов глю­козы, хлористого кальция, физиологических растворов и т.п.

XII. ДНЕВНИК НАБЛЮДЕНИЙ ЗА БОЛЬНЫМ

Особенно подробно заполняется дневник у послеоперационных и тяжелобольных. Дневник должен отражать динамику в течении заболевания.

Дневник и назначения записываются куратором ежедневно на протяжении недели курации. Желательно указать день снятия швов и выписки больного, даже если это было сделано после окончания срока курации, но за время прохождения куратором цикла хирургии.

Обязательно на одном листе разными цветами вычерчиваются кривые температуры, пульса и дыхания за все время курации.

XIII. ПРОГНОЗ

Прогноз - предсказание о вероятном развитии, течении и исходе болезни, о влиянии их на трудоспособность и жизнь больного в случаях консервативного и оперативного способов лечения.

Указывается процент летальных исходов, осложнений в том и другом случае, возможность рецидивов при данном заболевании согласно литературным данным.

Конкретно указывается прогноз в отношении трудоспособности и жизни у данного больного, сроки предполагаемой нетрудоспособности, переход на инвалидность и т. д.

XIV. ЭПИКРИЗ

Эпикриз - в переводе с греческого - конечное суждение относительно данного случая заболевания, помещенное в конце истории болезни.

В нем указываются -фамилия, имя, отчество и возраст больного, в каком порядке (экстренном или плановом), через какой срок после начала заболевания поступил он в клинику, и развернутый заключительный диагноз.

Далее коротко перечисляются основные жалобы, результаты диагностических и мероприятий, на основании которых поставлен диагноз (диагноз должен быть развернутым, с указанием осложнений и сопутствующих заболеваний).

Проведенное больному лечение (если он был оперирован - название проведенной операции и вид обезболивания, течение послеоперационного периода (обычное или с осложнениями и какими). Отмечается день снятия швов, вид заживления раны (первичным или вторичным натяжением), срок пребывания в стационаре.

Указываются рекомендуемые после выписки лечебно-профилактические мероприятия на дому или в поликлинике, примерные сроки освобождения от работы, при необходимости - рекомендации о смене профессии или временном переводе на более облегченную работу, о прохождении ВТЭК, о желательности санаторно-курортного лечения (указать название рекомендуемых курортов).

Использованная литература

Перечисляется использованная при работе над историей болезни литература с указанием фамилии и инициалов автора, названия работы, журнала, его номера, года издания.

Подпись куратора.

ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

2.1. Роль транспортного рынка в экономике страны

2.2. Структурно-функциональная характеристика транспорта

2.3. Сущность концепции единства транспортной системы

2.4. Место транспорта России в мировой транспортной системе

2.5. Транспортное обслуживание грузодвижения

2.5.1. Грузопотоки.

2.5.2. Распределение грузовых перевозок между видами транспорта.

2.5.3. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев

2.1. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ

Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеобщее средство труда, как одно из условий производства. Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий, транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим разделением труда. Эти функции выполняет внутрипроизводственный транспорт.

Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда. Эти функции выполняет транспорт сферы обращения, который в ходе исторического процесса общественного разделения труда выделился в самостоятельную сферу производства..

Перевозки в сфере обращения выполняет в основном транспорт общего пользования – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные линии электропередачи, железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их с сетью магистральных путей сообщения). Эти виды транспорта вместе с системой складов являются материальной основой процесса обращения.

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, «физически» реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой – он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая грузы и пассажиров. Различные виды транспорта по-разному оказывают услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Труд транспортника является трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство, измеряемое в стоимостной форме. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15-20 %, по некоторым видам продукции достигает 45-50%.

Транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая кроме всех видов магистрального транспорта включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а также такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов. Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень развития ее цивилизации.

Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей народного хозяйства: машиностроения, топливоэнергетики, металлургии и т.д. транспорт потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.

Транспорт существенно влияет на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время доставки грузов или проезда до места работы.

Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это влияние носит в основном негативный характер. Так, на долю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех продуктов производственной деятельности приходится 40%, в том числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобильный транспорт.

Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По мере развития экономики страны транспортная отрасль должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги. К настоящему времени нормальный конкурентный транспортный рынок в России пока еще не создан, что связано как с общим положением в хозяйстве страны, так и с необоснованным разрушением единых технологических комплексов на транспорте. Экономика оказывает самое непосредственное влияние на транспорт, а транспортный рынок, в свою очередь, на стабильность экономического развития страны.

2.2. СТРУКТУРНО-ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТА

Структурно транспорт может быть представлен как система, состоящая из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования (рис. 2.1). при этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования – такой, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки пассажиров и грузов, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией или частным лицом.

В отличие от транспорта общего пользования транспорт необщего пользования выполняет перевозки внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.

Автомобильные и железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие предприятию, называются подъездными путями.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, транспорт подразделяют на магистральный и немагистральный. Термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае ответвления от основных магистралей, несмотря на то, что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.

В зависимости от целей анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный;

внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутренний водный).

Любой вид транспорта располагает своей системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности. Многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их разделяют по группам:

показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажиров, приведенный грузооборот, объем отправления, объем прибытия);

показатели материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);

показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряженность, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъемности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);

показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоемкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Структуру транспортной сети России составляют наземные, водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяженность которых составляет, тыс. км:

Железные дороги МПС 87,6

Железнодорожные подъездные пути предприятий 95,0

Внутренние водные (речные) судоходные пути 101,0

Автомобильные дороги с твердым покрытием 750,0

В том числе общего пользования 463,0

Магистральные нефтепроводы 65,0

Магистральные газопроводы 145,0

Воздушные линии 800,0

В том числе международные 200,0

Транспортно-дорожный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он включает в себя более 1,5 млн. км наземных путей сообщения с огромным количеством подвижного состава, зданий и сооружений. Почти 6 млн. человек обслуживает эту отрасль. Ориентировочная стоимость основных производственных фондов транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации на конец 1994 г. составляла более 400 трлн руб.

2.3. СУЩНОСТЬ КОНЦЕПЦИИ ЕДИНСТВА ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Главной идеей, которая лежала в основе развития путей сообщения России, была целостность дорожной сети, единство управления транспортом. В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны формировалась уникальная по своим особенностям моноцентрическая транспортная система (в отличие от американской – полицентрической), позволившая выполнять на железнодорожных линиях протяженностью в два раза меньшей, чем в США, в три раза больший объем перевозок. Наши ученые сформулировали общие теоретические положения, имеющие важное значение для проблемы единой транспортной системы в целом. В научный оборот вошли такие понятия, как транспортный комплекс, транспортная система, транспортная сеть.

Под транспортным комплексом обычно понимается совокупность нескольких отраслей народного хозяйства, предназначенных для удовлетворения потребности в перевозках грузов и пассажиров. в него входят собственно транспорт, обеспечивающий процесс перемещения, и особая, четвертая сфера материального производства –«транспортная промышленность» (транспортное машиностроение, транспортное строительство, материально-техническое обеспечение перевозок), учреждения и организации по подготовке транспортных кадров, проведению проектных и научно-исследовательских работ.

Транспортная система чаще всего рассматривается как целостная отрасль народного хозяйства, в состав которой входит четыре элемента: транспортная сеть всех видов транспорта общего и необщего пользования, подвижные транспортные средства (независимо от формы собственности на них), трудовые ресурсы транспорта и система управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Транспортная сеть является только одним из элементов транспортной системы, собственно пути сообщения: железные и автомобильные дороги, трубопроводы, водные и воздушные пути, т.е. коммуникации с расположенными на них «точечными» структурами (пассажирскими, грузовыми и другими станциями, морскими и речными портами, аэропортами и другими объектами).

Общегосударственная гармонично развитая и эффективно функционирующая транспортная система должна удовлетворять, по крайней мере, следующим требованиям:

являться межотраслевым комплексом в балансе народного хозяйства. Обычно называют три уровня планирования хозяйственной практики и научной деятельности в сфере экономики: предприятие, отрасль и народное хозяйство. ЕТС как межотраслевой комплекс – это принципиально новое образование: всеохватывающее, обслуживающее и реализующее связи для всех отраслей производства и всех слоев населения на всех уровнях управления страной;

содержать в себе реализуемую возможность внешней и внутренней сбалансированности. Внешняя сбалансированность предполагается: с населением и его подвижностью (по пассажирским перевозкам); с продукцией материального производства в стране и международным обменом (по грузовым перевозкам); с природными ресурсами как с внешней средой. Внутренняя сбалансированность продукции транспорта заключается в сопоставлении уровня удовлетворения потребностей в перевозках с затратами на них. Каждый вид транспорта, входящий в состав ЕТС, должен показывать свою продукцию и затраты в балансе народного хозяйства в денежном и натуральном измерениях. Только при совместимости объемов продукции и затрат виды транспорта, будучи составными частями ЕТС, могут представлять собой рациональный комплекс.

Признавая специфику и даже уникальность отдельных видов транспорта, следует учитывать и такой новый момент, проявившийся последнее время, как их взаимопроникновение. Развитие контейнерных перевозок, доставка автомобилей в поездах к месту поездки их владельцев, перевозка железнодорожных вагонов и целых составов на речных и морских паромах создают такое положение, когда становится трудным отнести ту или иную перевозку (либо то или иное ее звено) к продукции одного вида транспорта. На ряде направлений сети роль транспорта постепенно сводится лишь к подаче колес, переплетению перевозочных средств разных видов транспорта.

Организованная транспортная система общего пользования, как бы она ни была значительна и самостоятельна, не может быть изолирована от транспорта необщего пользования. Соответственно появляется необходимость условного расширения границ ЕТС и включения в ее состав промышленного и городского транспорта. Целесообразность этого становится вполне ясной при планировании и проектировании транспортного обеспечения экономических районов, транспортных узлов и промышленных зон.

2.4. МЕСТО ТРАНСПОРТА РОССИИ В МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

Значение транспорта в экономике любого государства объективно характеризуется такими показателями, как доля транспорта в валовом внутреннем продукте, основных фондах, капитальных вложениях и некоторыми другими.

Доля грузового транспорта и связи в валовом внутреннем продукте (ВВП) России составляет примерно 8%, в то время как в развитых странах с рыночной экономикой от 9 до 12 %. Низкий вклад транспорта России в ВВП во многом объясняется недостаточно рациональным использованием имеющихся на транспорте ресурсов и неразвитостью сферы нетранспортных услуг. Доля доходов, получаемых от предоставления услуг, не связанных с перевозкой, составляет от 5 до 20 % по разным видам транспорта (в развитых странах она превышает 25-30%).

В развитых странах ежегодные капиталовложения в инфраструктурные отрасли, крупнейшей из которых является транспорт, составляют примерно 20%. При этом в эти отрасли идет около половины государственных инвестиций. В России доля транспорта в инвестициях в народное хозяйство составляла 13%, в 90-е годы постепенно снизилась до 5, а в 1994 г. – до 3%. Сокращение инвестиций не могло не сказаться на состоянии транспорта.

Спад в экономике, значительный рост пассажирских тарифов, резкое падение уровня жизни населения, что особенно было заметно в 90-е годы, сказались на транспортной подвижности населения, которая в нашей стране ниже, чем в развитых странах в два-три раза. Опасность этой тенденции состоит в снижении мобильности населения, в первую очередь трудовых ресурсов, что создает дополнительные трудности для рыночной экономики. Спад объемов перевозок пассажиров коснулся всех видов транспорта, в первую очередь воздушного.

Железнодорожный транспорт. Общая протяженность мировой железнодорожной сети составляет 1,2 млн км. Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России составляет примерно 7 % протяженности железных дорог мира. Но они выполняют 35% мирового грузооборота и почти 18% мирового пассажирооборота. Только США располагают более протяженной сетью железных дорог – 188 тыс. км. Однако по показателю «густота транспортной сети» Россия находится далеко позади экономически развитых стран. В России этот показатель составляет 5,1 км на 1000 км² территории, что в 5-7 раз меньше, чем на Украине и в Белоруссии. Доля электрифицированных железных дорог в России составляет 45 % протяженности сети. 42 % российских железных дорог – двух – и многопутные.

Железнодорожный транспорт в России является ведущим в транспортной системе с точки зрения выполняемой перевозочной работы. На его долю приходится более 75 % грузооборота страны.

Развитые страны Европы стремятся к разработке и реализации единой политики в области транспорта. Одним из направлений этой политики является перенос центра тяжести на развитие видов транспорта, наиболее благоприятных для окружающей среды, в частности, железнодорожного, а также на смешанные (мультимодальные) перевозки. Это в первую очередь связано с ужесточением стандартов в области экологического воздействия транспорта. Недостаток мощности национальных транспортных систем ряда стран (Германия, Нидерланды и др.) , в первую очередь автомобильных дорог, предполагается компенсировать за счет приоритетного развития железнодорожного транспорта.

Автомобильный транспорт. В России этот вид транспорта выполняет более 86% всего объема перевозок грузов внутри страны и более половины всех перевозок пассажиров. Значительно меньшую долю автомобильный транспорт занимает в грузообороте России (во внутренних грузовых перевозках – примерно 9%). Этот показатель в Австрии составляет 32%, Франции – 59%, Финляндии – 68%. В США автомобильный транспорт выполняет примерно 25% грузовой работы.

Пассажирский автотранспорт России общего пользования перевозит в девять раз больше пассажиров, чем железнодорожным, речным и авиационным вместе взятыми. Главным образом, это перевозки автобусами в городском и пригородном сообщениях. В последние годы наблюдается рост пассажирооборота индивидуальными легковыми автомобилями. По пассажирообороту автомобильный транспорт уступает только железнодорожному, который перевозит пассажиров на значительно большие расстояния, чем автомобильный.

Крайне осложняет положение дел с автомобильными перевозками и в целом экономическое и социальное развитие России слабое развитие автодорожной сети и ее неудовлетворительное состояние. На территории 17 млн км² Россия располагает всего 463 тыс. км автодорог общего пользования с твердым покрытием, или 27 км дорог на 1000 км² территории. Это очень низкие показатели не только по сравнению с развитыми западными странами, но и со странами СНГ, бывшими республиками СССР

Если анализировать качество дорожного покрытия, то 15 % автодорог общего пользования – грунтовые, менее половины (47%) автодорог – цементобетонные и асфальтобетонные, а более трети (38%) имеют недолговечное щебеночное или гравийное покрытие. Себестоимость перевозок на таких дорогах в 3-5 раз выше, чем на дорогах с усовершенствованными капитальными типами покрытий.

Внутренний водный транспорт. В работе транспортной системы Российской Федерации он составляет относительно небольшую долю (3,7% в грузообороте и 1,3% в объеме перевозок грузов по состоянию на 1995 г.), но имеет особенно большое значение для обеспечения транспортно-экономических связей в северных и восточных районах страны.

Внутренний водный транспорт играет довольно большую роль в экономике некоторых стран (табл. 2.1)

Страной, площадь которой сравнима с Россией и где внутренний водный транспорт занимает важное место в транспортной системе, являются США. Протяженность водных путей США 40,8 тыс. км, что составляет 40% аналогичного показателя в России. При этом по внутренним водным путям ежегодно перевозится 700 млн. т различных грузов, что почти в 7 раз больше, чем в России.

Трубопроводный транспорт. Доля трубопроводного транспорта в транспортной системе России значительна. Это объясняется большим экспортным потенциалом нефте- и газодобывающей отрасли. Протяженность трубопроводов и объем транспортировки в некоторых странах за 1995 г. приведены в табл. 2.2.

Российские монополисты Газпром и Транснефть владеют крупнейшими в мире по масштабу и протяженности трубопроводными системами. Создание таких уникальных систем стало возможным благодаря географическому расположению России. Газпрому принадлежит Единая система газоснабжения России, которая включает в себя: 156,9 тыс. км магистральных газопроводов и отводов, 6,1 тыс. км конденсатопродуктопроводов, 234 компрессорных станций мощностью 41,7 млн. кВт, 6 комплексов по переработке газа и газового конденсата, 25 объектов подземного хранения газа. Транснефти принадлежит 50 тыс. км. магистральных нефтепроводов диаметром от 420 до 1220 мм., не включая Транснефтепродукт, а также 386 нефтеперекачивающих станций и 833 резервуаров емкостью около 15 млн. куб. м. Благодаря огромному опыту по созданию и эксплуатации трубопроводных систем в России, Газпром и Транснефть создали и проектируют аналогичные международные проекты. Наиболее значимые международные трубопроводные проекты Газпрома являются: Ямал – Европа, Голубой поток, Северный поток, Алтай, Южный поток. Для Транснефти значимыми международными трубопроводными проектами стали: Бургас - Александруполис, ВСТ, Дружба.

Виктор Марков, [email protected] март 2008 г.

Воздушный транспорт. Роль этого вида транспорта в пассажирских перевозках в России значительна, что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры некоторых районов страны, особенно на востоке (куда только самолетом можно долететь).

В большинстве развитых западных стран, кроме США, воздушный транспорт не имеет такого значения во внутренних перевозках, как в России, где в 1995 г. на его долю приходилось 14,6% всех междугородных пассажирских перевозок (в США 17%).

Протяженность воздушных линий гражданской авиации России составляет примерно 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс. км – международные линии. Авиаперевозки выполняют около 400 авиакомпаний, при этом 18 авиакомпаний выполняют 75 % пассажирооборота. Функционируют 845 аэропортов, в том числе 49 – международные. Основу парка составляют устаревшие самолеты: 26 % воздушных судов в эксплуатации от 15 до 30 лет.

2.5. ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГРУЗОДВИЖЕНИЯ

2.5.1. Грузопотоки

Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям сообщения. Они характеризуются направлением и размерами грузового обмена, которые зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной способности транспорта, а также от системы организации товародвижения.

Изучение грузопотоков необходимо при анализе транспортного рынка, для выявления излишних нерациональных перевозок, определения сфер рационального использования видов транспорта и обоснования перспектив их развития.

Грузопотоки классифицируют по назначению, родам груза и видам транспорта.

По назначению различают международные, межрайонные, местные и внутрихозяйственные транспортно-экономические связи. Международные грузопотоки представляют собой перевозки товаров между различными странами и континентами.

Под межрайонными грузопотоками понимают обмен грузами между экономическими районами, республиками и областями России. Иногда их называют межобластными.

Перевозки между пунктами, расположенными в пределах одного экономического района, республики, края, области или на полигоне транспортного объединения (железной дороги, пароходства), называют внутрирайонными, внутриобластными или местными.

Внутрихозяйственные или внутрипроизводственные перевозки – это перемещение грузов в пределах одного предприятия.

Классификация грузовых потоков по родам грузов предусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, доля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта, страны или региона значительна. При этом для каждого вида транспорта номенклатура основных массовых грузов своя. Из многочисленных наименований продукции, перевозимой разными видами транспорта, выделяют 6-8 групп грузов, которые преобладают в структуре грузопотоков на этих видах транспорта. Так, на железнодорожном транспорте основную грузовую массу составляют минеральные строительные грузы, каменный уголь, нефтегрузы (в основном продукты нефтепереработки). Суммарная их доля около 60 % грузопотока. На внутреннем водном транспорте минеральные строительные грузы составляют более 50 %, более 22 % составляют лесные грузы. На морском транспорте 45 % грузопотока составляют нефтегрузы, значительную долю грузопотока составляют стройматериалы, руды и хлебные грузы.

Анализ грузопотоков по видам транспорта показывает, что основная масса грузов перевозится универсальными видами транспорта общего пользования – железнодорожным, внутренним водным и морским, они осуществляют массовые и, как правило, первичные перевозки грузов (таблица 7.1). Перевозки автомобильным транспортом, который выполняет значительную часть повторных перевозок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только определенные продукты. Так, 62,5 % нефтегрузов транспортируется по трубопроводам.

Таблица 7.1

Основную массу топливно-сырьевых грузов в России (кроме нефтегрузов) перевозят по железным дорогам. Значительную часть перевозок минеральных строительных материалов (более 35 %) и лесных грузов (23,3%) осуществляет речной транспорт. Большая часть сырой нефти (свыше 62 %) и значительный объем нефтепродуктов поступают потребителям по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам.

Разнообразна номенклатура грузов, перевозимых автотранспортом. В первую очередь это промышленная и сельскохозяйственная продукция, строительные грузы и товары торговли.

На всех видах транспорта растет доля грузов, перевозимых в контейнерах (до 30 % общего объема перевозок грузов), хотя этот показатель в России ниже, чем в других развитых странах.

В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые компании берут на себя полный цикл перевозок «от двери до двери», хотя по экономическим соображениям целесообразно взаимодействие разных видов транспорта. В связи с этим сократилось смешанное железнодорожно-водное сообщение в Волго-Камском бассейне, в некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорожных маршрутов перевозки выполняются небольшими автопарками, производительность которых значительно ниже, а себестоимость гораздо выше, чем крупных автокомбинатов.

В то же время автомобильным транспортом выполняются весьма дальнопробежные перевозки грузов, которые значительно дороже аналогичных по железной дороге.

Основные потоки энергоносителей (угля, нефти, природного газа) следуют различными видами транспорта из Западной Сибири, Северного и Поволжского экономических районов в центр, на запад и юг России, на экспорт в страны СНГ, Восточной и Западной Европы. В этих же направлениях следуют значительные объемы продукции лесной и металлургической промышленности. Увеличились потоки грузов в восточном направлении на экспорт через морские порты Дальнего Востока. Растет транзит грузов, в основном контейнерных по транссибирскому коридору из Европы в страны азиатско-тихоокеанского региона и обратно.

Потоки нефтепродуктов, различных руд, химических грузов, минеральных и строительных материалов, продукции сельского хозяйства более рассредоточены по территории страны. Эти грузы транспортируются в основном на короткие и средние расстояния, так как их производство обычно приближено к местам потребления. Это потоки цемента из Поволжья, Урала и Северного Кавказа, апатитовый концентрат из Мурманской области, калийные удобрения из северного Урала (Пермская область), овощи и фрукты из Южных районов России, Украины, Закавказья, Казахстана и Средней Азии во многие промышленные и густонаселенные районы России. Значительные грузопотоки разнообразных грузов следуют морским путем, по железным дорогам и речным транспортом в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока в период навигации.

2.5.2. Распределение грузовых перевозок между видами транспорта

Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объем перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполненные видами транспорта. Более обобщающим показателем является грузооборот, учитывающий как объем, так и дальность перевозок.

На грузооборот всех видов транспорта оказывают влияние размещение производительных сил страны, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.

На транспортном рынке России по объему транспортной работы (грузообороту) товароперевозящей системы ведущее положение занимает железнодорожный транспорт. Если для объективности сравнения исключить работу морского транспорта в заграничном плавании и внутрипроизводственные перевозки автомобильного транспорта , доля железных дорог во внутреннем грузообороте составит две трети.

На второе место по размерам транспортной работы в России вышел трубопроводный транспорт. По состоянию на 1998 г. его доля составила 30 %, а с введением в действие магистральных газопроводов через Балтику в Европу увеличилась.

В определении роли и места вида транспорта на транспортном рынке большое значение имеет средняя дальность перевозок грузов. Так, если на железных дорогах она составляет около 1223 км, то по автомобильным перевозкам – примерно 21 км. В связи с этим автомобильный транспорт, занимая первое место по объему перевозимых грузов среди всех видов транспорта, по грузообороту находится на четвертом месте после железных дорог, трубопроводного и морского транспорта.

Последние годы отмечается рост дальности перевозок практически на всех видах транспорта. Рост дальности перевозок при общем снижении их объемов объясняется увеличением экспортных перевозок, особенно топливно-сырьевых ресурсов, ростом встречных, излишне дальних и других нерациональных перевозок (ориентировочно они возросли более, чем в 2 раза и составляют примерно 15-18 % грузооборота железных дорог).

Средняя дальность перевозок на морском транспорте самая высокая – примерно 4000 км. Это объясняется значительной долей дальних внешнеторговых перевозок (порядка 70 %), выполняемых морским торговым флотом. Однако его общие объемы перевозок, особенно в каботажном плавании, в последние годы снижаются.

Внутренний водный транспорт России, несмотря на большое количество судоходных рек, выполняет относительно небольшой объем перевозок, что связано с несовпадением направлений течения рек (юг – север) и основных массовых грузопотоков (восток – запад). Вместе с тем, в некоторых районах, например на севере Сибири и дальнего Востока, в Поволжье, в Северном районе, он является основным при массовых перевозках грузов в период навигации.

Воздушный транспорт пока мало используется для грузовых перевозок (его доля в грузообороте не превышает 0,05 %). Основное его предназначение в России – пассажирские перевозки. Однако в перспективе, учитывая огромные просторы России и недостаточную развитость дорожной инфраструктуры, особенно в восточных районах страны, следует ожидать определенного роста воздушных перевозок. В США этим видом транспорта ежегодно перевозится свыше 12 млн т грузов, а в России – 1,5 – 2 млн т. это в основном срочные и особоценные грузы, почта, матрицы газет и т.п.

Большая часть автомобильного парка страны и речных судов приватизирована либо перешла в собственность акционерных компаний и фирм, учет работы которых не всегда ведется. Кроме того, как правило, ориентировочны и неточны данные о работе ведомственного автотранспорта предприятий промышленности и сельского хозяйства.

В последнее время при перевозке контейнеров, строительных материалов, комплектующих, продовольствия, фруктов и овощей потребители чаще выбирают автотранспорт, в том числе и в дальних междугородных сообщениях. Он обеспечивает более скоростную, сохранную доставку грузов «от двери до двери» и. как правило, «точно в срок», хотя она и дороже, чем по железной дороге.

На речном транспорте основную массу перевозок осуществляют речные пароходства. В некоторых районах России, например, в Приволжском, Северном, Дальневосточном, на долю речного транспорта приходится до 25 – 30 % объема перевозок всех видов транспорта. В прибрежных районах морей значительна доля морского транспорта.

В перспективе можно ожидать некоторых изменений места и роли отдельных видов транспорта в грузовых перевозках. Это связано с строительством новых (газопровод Нордстрим) транспортных коммуникаций и совершенствованием существующих (железные дороги с изменяющейся шириной колеи, автодороги с двух- и более полосным движением). Сдерживающим фактором в изменении сложившегося распределения перевозок между видами транспорта остается стоимость топлива. Известно, что на 1000 ткм грузовых перевозок железные дороги расходуют 9 кг условного топлива, речной транспорт – 11 кг, трубопроводный 5,5 кг, а автомобильный – 149 кг. Поэтому в целом сложившееся распределение перевозок между видами транспорта можно считать близким к оптимальному, хотя по отдельным регионам страны, особенно в восточных и северных ее районах, в будущем оно может существенно измениться.

2.5.3. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев

Под качеством транспортного обслуживания грузовладельцев понимают полноту, скорость, своевременность или равномерность доставки, сохранность грузов, безопасность перевозок, а также комплексность, доступность и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг. Мероприятия по обеспечению качества перевозок грузов направлены в первую очередь не на объект перевозки, а на их собственников, то есть на грузовладельцев.

Повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев становится одним из главных путей завоевания или расширения транспортного рынка. Качество транспортных услуг, как и любой другой продукции, - понятие относительное и может быть измерено количественно с помощью определенных показателей (измерителей).

Основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются (Единая транспортная система. Под ред. В.Г. Галабурды):

степень удовлетворения спроса по объему перевозок грузов (за год, квартал, месяц);

степень ритмичности или регулярности перевозок грузов;

выполнение установленных сроков доставки грузов;

степень сохранности перевозимых грузов.

Важным показателем является также безопасность перевозок, которая частично учитывается в показателе «сохранность грузов».

Степень удовлетворения спроса грузовладельцев по объему перевозок

,

где - соответственно фактический объем перевозок и согласованный плановый спрос на перевозки грузов за планируемый период.

В настоящее время значение этого показателя составляет по ориентировочным расчетам примерно 0,90-0,94. причинами непредъявления грузов к перевозке могут быть технологические сбои, непоступление сырья, неплатежи и др. Одновременно возможен и сверхплановый спрос на перевозки. Соответственно, значения планового спроса должны своевременно корректироваться (уменьшаться или увеличиваться) в согласованные транспортом и грузовладельцем сроки.

Маркетинговые исследования для определения планового спроса на перевозки грузов должны предусматривать экономическое обследование районов тяготения транспортных предприятий, определение уровня транспортной обеспеченности грузовладельцев и максимальный учет их интересов.

Объем невывезенных грузов является показателем оценки работы предприятий транспорта. Его определяют как разность между плановым спросом и фактическим объемом перевозок

.

По существу показатель ΣР_нев количественно характеризует состояние транспортного обслуживания клиентуры и одновременно является ориентиром для развития рынка транспортных услуг. Даже при снижении объемов перевозок и наличии свободных транспортных ресурсов из-за неумелого управления на транспорте у отправителей остаются невывезенные грузы.

Степень ритмичности перевозок грузов

,

где n_ф – фактическое количество поставок продукции, доставленных с соблюдением установленных нормативных интервалов; n_о – общее количество поставок за этот же период.

В данной формуле вместо числа поставок можно использовать их объем в тоннах с учетом тех же условий ритмичности перевозок. По экспертным оценкам значение этого показателя составляет примерно 0,75 – 0,78.

Нормативный интервал поставок продукции устанавливается при заключении договора или согласовании заявок на перевозки между грузовладельцами и транспортными органами. Этот интервал устанавливается в определенном диапазоне времени (min – max) в сутках (часах) в расчете на производственные и страховые запасы предприятий.

Нарушения нормативного интервала поставок могут быть как по причине непредъявления груза к перевозке (виновник грузоотправитель), так и из-за несвоевременной подачи подвижного состава под загрузку (вина перевозчика). В вышеприведенной формуле при оценке работы транспорта в знаменатель включают нарушения ритма поставок продукции по вине перевозчика.

На предприятиях транспорта определяют показатель регулярности перевозок грузов:

,

где Р_max – максимальный объем перевозок груза за рассматриваемый период (например, месяц) в течение анализируемого периода (например за год); Р_сред - средний объем перевозок за такой же срок (среднемесячный за год).

Этот показатель характеризует как качество работы транспорта, так и равномерность производства и предъявления грузов к перевозке и в значительной мере зависит от рода перевозимой продукции. Так, по продукции непрерывного производства и потребления К_рп = 0,85 – 0,90, а по сезонным грузам, например по сельхозпродукции. 0,47 – 0,50.

Уровень выполнения установленных сроков доставки грузов

,

где - фактический объем перевозок грузов, доставленных грузополучателям с соблюдением нормативных сроков доставки; - общий объем перевозок анализируемых грузов.

В 1998 г. средний срок доставки грузов на железных дорогах России составлял 9,03 сут., что на 34,7 % больше, чем в 1988 г. По расчетам специалистов, среднее значение показателя К_д сейчас составляет 0,80 – 0,82.

Ускорение доставки грузов и соблюдение сроков доставки имеют большое экономическое значение для грузовладельцев, так как оказывают непосредственное влияние на размер их оборотных средств. За превышение сроков доставки транспорт выплачивает грузовладельцам солидные штрафы. Размер этих штрафов в значительной мере характеризует качество работы транспорта.

Степень сохранности перевозимых грузов

где Q_o – общий объем перевозимых грузов; Q_пот – потери продукции в пунктах погрузки, при транспортировании и в пунктах выгрузки за период.

В размеры потерь продукции в процессе перемещения, как правило, включаются только потери грузов сверх установленных норм естественной убыли, разработанных по всем видам грузов на всех видах транспорта. По данных исследований, текущие потери грузов в несколько раз превышают установленные нормативами. Причинами потерь являются недостатки в подготовке грузов и подвижного состава к перевозке, нарушения в технологии грузовых работ и перевозок грузов, низкий уровень специализации подвижного состава и контейнеризации перевозок, хищения, аварии и порча грузов в процессе транспортировки. Транспорт выплачивает грузовладельцам значительные суммы штрафов за несохранность грузов, однако они не покрывают ущерба. По экспертным оценкам, среднее значение показателя К_сг по всем видам транспорта составляет 0,70-0,75.

Кроме прямых (текущих) потерь грузов, целесообразно учитывать и косвенные потери народного хозяйства из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры в стране (нехватка благоустроенных автодорог, низкая транспортная обеспеченность многих районов, некомплектность транспортного обслуживания и т.п.). По некоторым оценкам эти потери намного превосходят стоимость текущих потерь на транспорте.

Приведенные показатели качества транспортного обслуживания численно находятся в диапазоне от 0 до 1 и могут быть определены по всем видам транспорта и их предприятиям, родам грузов и отдельным корреспонденциям, регионам и грузовладельцам в любом масштабе времени. Каждый такой показатель имеет большое самостоятельное значение. Однако для обобщенной оценки качества обслуживания клиентуры тем или иным видом транспорта целесообразно иметь единый, комплексный показатель. Более того, разнонаправленность приведенных показателей при отсутствии общего измерителя представляет значительные трудности в объективной оценке работы транспортных предприятий. Комплексным показателем качества транспортных услуг (К_о) может быть совокупность рассмотренных выше показателей. Значение К_о можно рассчитать по формуле

К_о = Σα_iK_i,

где α_i – рейтинговые коэффициенты, учитывающие потребительские оценки отдельных показателей транспортного обслуживания. Ориентировочные значения рейтинговых коэффициентов: α_ус = 0,40, α_р = 0,15; α_д = 0,20; α_сг = 0,25.

При ориентировочных значениях вышеприведенных коэффициентов и приведенных выше примерных значениях показателей качества общий уровень качества обслуживания грузовладельцев

К_о = 0,40 × 0,92 + 0,15 × 0,76 + 0,20 × 0,81 + 0,25 × 0, 72 = 0,82.

Таким образом, запросы потребителей по качеству транспортного обслуживания удовлетворяются на 82 %. В данном случае речь идет только о наиболее очевидных текущих показателях качества транспортных услуг без учета косвенных потерь народного хозяйства страны от некачественного (недостаточного) транспортного обслуживания.

Помимо перечисленных выше показателей качества транспортных услуг существуют и другие, трудноопределяемые показатели, как-то:

уровень культуры обслуживания, быстрота выполнения заявок и оформления перевозочных документов, гибкость тарифной политики, уровень транспортно-экспедиционного обслуживания, комплексность транспортных услуг с доставкой грузов «от двери до двери» и «точно в срок» и т.п.

Для обеспечения качественных требований потребителей транспортных услуг, как правило, требуются затраты, порой значительные (например, применение специализированного подвижного состава, сопровождение и охрана грузов в процессе транспортирования, поддержание установленных режимов хранения и т.п.). Поэтому конкурентоспособность транспортных услуг определяется не только натуральными, но и стоимостными показателями и прежде всего их эффективностью, т.е. соотношением результатов и затрат.

Таким образом, предприятиям транспорта, независимо от форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей качества транспортного обеспечения клиентуры, эффективность транспортного производства и надлежащую конкурентоспособность транспортных услуг.