Экономическая ситуация в Республике Корея

 

В начале 2000-х годов ситуация в отдельных сферах южнокорей­ской экономики (прежде всего в сфере производства полупроводни­ков) складывалась крайне благоприятно. За первое полугодие 2000 г. экспорт южнокорейских полупроводников вырос на 31, 8% (по сравне­нию с 1-м полугодием 1999 г.) и достиг уровня в 11, 9 млрд долларов[440].

В середине августа южнокорейская экономика демонстрировала устойчивую тенденцию экономического роста, занимая 13-е место в мире. При этом по уровню ВНП Южная Корея была на 13-м месте (406, 7 млрд долларов; при том, что по количеству населения Респуб­лика Корея была 25-й страной в мире — 46 млн 858 тыс.), по экспор­ту — на 12-м месте, по импорту — на 14-м, по валютным запасам — на 7-м месте (74 млрд долл. США), по количеству пользователей сотовы­ми телефонами — на 6-м месте (50 чел. из 100), по кораблестроению — на 2-м месте, по количеству рабочих часов — на 1-м месте (50 часов в неделю).

Во второй половине 2000 г. в Южной Корее продолжились эко­номические реформы, в рамках которых государство ликвидировало убыточные предприятия. Так, в ноябре 2000 г. правительство опуб­ликовало список 18 убыточных фирм, подлежащих ликвидации. Это были частные фирмы известных корпораций, такие как «Коммерче­ские автомобили Самсунг» (Sansung Commercial Vehicles), крупней­ший производитель музыкальных инструментов «Самик» (Samick) и т. п. Были объявлены банкротами и взяты под государственное (су­дебное) управление 11 фирм. 8 ноября 2000 г. банкротом объявили фирму «Дэу Моторс» (Daewoo Motors). Таким образом, роль госу­дарства и планового регулирования в экономике Южной Кореи по-прежнему оставалась очень высокой.

При этом в планах правительства роль частного капитала оста­валась высокой. 29 марта 2001 г. был открыт новый международный аэропорт в Инчхоне (первая очередь), построенный на острове Ёнчжондо. Сам проект по строительству нового международного аэро­порта стал разрабатываться еще в 1992 г., и порядка половины от стоимости строительных работ было профинансировано частным капиталом[441].

По итогам 2000 г. Южная Корея стала 4-м в мире производителем автомобилей. Событие это известной мере можно назвать историче­ским, поскольку в дальнейшем Южная Корея потеряла это высокое место, опустившись к 2004-2005 гг. на 7-е место в рейтинге автопро­изводителей и уступив 6-е место Китаю.

8 2002 г. сфере экономики в Южной Корее наблюдалось продол­жение процесса трансформации банковской системы. Так, в апреле 2002 г. было объявлено о возможном слиянии банков Синхан ынхэн («Новый корейский банк») и Корам ынхэн («Корейско-американский банк»). Слияние банков объяснялось ужесточением конкуренции с другими южнокорейскими банками, в частности, с банком Кунмин ынхэн («Гражданский банк»)[442].

9 июля 2003 г. Корейский институт развития (Когеап ОеуеюртепЪ ГпзШиЪе) опубликовал сообщение, согласно которому прогнозируемый рост южнокорейской экономики (ВВП) в 2003 г. должен был составить 3, 1% (против 6, 3% в предшествующем 2002 г.).

2003 г. продемонстрировал дальнейшее развитие тенденции пере­носа южнокорейского производства в Китай, иногда в форме «про­дажи предприятия» иностранному (китайскому) владельцу. Так, 16 декабря 2003 г. в южнокорейской прессе появилось сообщение о том, что автомобильная фирма «Ссанъён моторе» (Ssаngуоng Motors) бу­дет продана китайской государственной нефтехимической корпора­ции «Китайская национальная группа Голубая звезда» (Сhina National Bluestar Group). Предполагалось, что Меморандум о намере­ниях будет подписан к концу декабря 2003 г., а соглашение о по­купке 50% акций по цене 11000 вон за штуку — в первом квартале 2004 г.[443]

Однако в целом не все в экономике Южной Кореи вызывало чув­ство оптимизма. Несмотря на известный контроль со стороны государства в сфере ценообразования, начало 2004 г. сопровождалось очередным ростом цен.

По сообщениям Управления статистики Республики Корея (Тхон-гечхон) за февраль 2004 г. значительно выросли цены на основные потребительские товары — на 3, 4%, по сравнению с февралем 2003 г., что уже превысило планировавшийся правительством уровень инфля­ции в 3%[444].

Развитие инфраструктуры, скоростные поезда. Стреми­тельное социально-экономическое развитие Южной Кореи, вовлече­ние все большего числа населения в сферу высокотехнологичного бизнеса, потребность в большей мобильности граждан и перенасе­ленность крупных экономических центров Южной Кореи привели к необходимости постройки линии скоростных железных дорог, которая должна была связать все крупнейшие города страны.

Проект по постройке скоростной железной дороги, получивший название «Кэй Ти Экс» (КТХ — аббревиатура от англ. Коrеа Тrain Ехрress) был начат в 1992 г. В качестве основы проекта были вы­браны французские технологии фирмы «Альфстом» с перспективой постройки производственных мощностей, необходимых для производ­ства и обслуживания подвижного состава. Первые пробные пуски по­ездов состоялись в 2000-2001 гг. 1 апреля 2004 г. началось регуляр­ное движение скоростных поездов «Кэй Ти Экс». Поначалу на скоро-стоной железной дороге возникали те или иные неисправности, вызы­вавшие сбой в движении и дававшие повод для критики со стороны противников проекта. Однако в течение последующих лет недоработ­ки были во многом устранены, и линия скоростных железных дорог стала играть важнейшую роль в транспортной системе Республики Корея.

В конце апреля 2004 г. в южнокорейской прессе появились анали­тические статьи о первом месяце эксплуатации скоростной железной дороги «Кей Ти Экс». Оценки, как и следовало ожидать, были весьма пессимистичными. Так, указывалось на то, что количество пассажи­ров, пользующихся скоростными железными дорогами, почти в 2 раза меньше расчетной цифры: ежедневное число пассажиров колебалось в пределах 71 тыс. человек вместо запланированных 150 тыс. В то же время число пассажиров, использовавших «традиционную» же­лезную дорогу, несмотря на сокращение количества обычных поездов дальнего следования, оставалось по-прежнему высоким, до 107 тыс. человек в день. Подобные цифры, а также результаты опросов обще­ственного мнения, согласно которым только треть пассажиров была довольна качеством обслуживания на новых скоростных поездах, внушала некоторый пессимизм относительно окупаемости и рентабельно­сти нового вида транспорта.

На самом деле это было частью процесса освоения и популяриза­ции нововведения общегосударственного масштаба. Люди не так лег­ко отказываются от своих привычек, в особенности если это связано с большими расходами (стоимость проезда на скоростном экспрессе примерно в 1, 7 раза больше, чем в обычном поезде дальнего следо­вания), и не сразу понимают, что дороговизна с лихвой окупается большим комфортом и экономией времени[445].

В апреле 2004 г. стала особо заметной тенденция переноса произ­водственных мощностей крупнейших южнокорейских электронных компаний из Западной Европы в Восточную — в те страны, кото­рые вот-вот должны были стать членами Евросоюза, и имели ряд экспортных налоговых льгот, которые делали производство именно в этих странах более выгодным.

Так, компания «Самсунг Электронике» (Samsung Electronics) в марте 2004 г. закрыла линии по производству мониторов в Великобри­тании и перенесла сборочные заводы в Словакию. Фирма «Эл Джи — Филипс Мониторс» (LG-Philips Моnitors) еще в августе 2003 г. закры­ла завод в Уэльсе и в первой половине 2004 г. занималась налажи­ванием производства в Венгрии. Фирма «Дэу Электронике» (Daewoo Electronics) перенесла завод из Франции в Польшу (Варшава) еще в 1994 г. Однако в преддверии вступления Польши в ЕС фирма плани­ровала расширить производство на имеющихся заводах и в сентябре 2004 г. открыть линии по сборке цифровых телевизоров и жидкокри­сталлических мониторов[446].

Помимо указанного, процесс переноса южнокорейских производ­ственных мощностей затронул и Китай. К июню 2004 г. четко обозна­чилась тенденция падения конкурентоспособности южнокорейских товаров, производимых в Китае, и, как следствие, сокращение произ­водства с последующими планами переноса производственных мощ­ностей в страны Юго-Восточной Азии. В частности, в июне 2004 г. руководство компании «Самсунг Электронике» объявило о планах закрытия китайского завода по производству СВЧ-печей и переноса завода в Таиланд. Причиной указанного явления было то, что в Ки­тае до 30% произведенных южнокорейскими фирмами товаров шло на внутренний китайский рынок, в то время как в странах ЮВА до 90% продукции отправлялось на экспорт. В то же время в самом Китае появлялось все больше собственных фирм, производивших товары, аналогичные южнокорейским, но стоившие гораздо дешевле. Поэтому потребление южнокорейских товаров на китайском рынке постоянно сокращалось, что и приводило к убыткам[447].

По июльским прогнозам южнокорейского Центрального банка и «Института экономических исследований Эл Джи» в 2004 г. уровень роста экономики должен был составить не 5, 5%, как это предсказыва­ли в мае 2004 г, а 5, 4%. Ухудшение показателей экономического роста объяснялось сокращением потребительского спроса, снижением инве­стиций в промышленное оборудование, ростом цен на нефть и усили­вающейся конкуренция со стороны Китая (рост экономики которого прогнозировался в 8, 7%)[448]

Первые годы XXI столетия продемонстрировали тенденцию по­степенного качественного изменения южнокорейского рынка труда. Согласно сообщениям Статистического управления Республики Ко­рея (Тхонгечхоп) от 19 октября 2004 г., наибольший рост количества занятых наблюдался среди женщин 40-50 лет. При этом они устраива­лись либо на поденную работу, либо открывали небольшие собствен­ные предприятия (в большинстве случаев рестораны). Рост числа за­нятых именно в этой категории населения объяснялся сложностями в экономическом положении в семье (необходимость оплаты дополни­тельного образования детей или же потеря мужем рабочего места)[449].