Ответственность в международном воздушном правеОтветственность государств. Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме приостановления права (голосования в Ассамблее ИКАО - ст. 88 Чикагской конвенции). Государства несут международную ответственность за нарушение суверенитета иностранных государств на воздушное пространство. Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров " Варшавская система". Поскольку субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области международного частного права. Согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, а также в опоздании при перевозке. По условиям Варшавской конвенции установлены пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение по сумме). Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба. В целях модернизации и консолидации Варшавской конвенции в Монреале 28 мая 1999 г. была принята Конвенция " Для унификации некоторых правил Международных воздушных перевозок". Гвадалахарская конвенция 1961 г. относительно унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах. В данной области существует также Монреальское соглашение 1966 г., заключенное между авиакомпаниями и относящееся к осуществлению перевозок в США, из США или через территорию США. Предел ответственности перевозчика по данному Соглашению повышается до 58 тыс. долларов без судебных издержек и 75 тыс. долларов с судебными издержками. С 1978 г. ряд европейских авиакомпаний также пошли по пути увеличения пределов своей ответственности. Данные шаги продиктованы конкурентными интересами и основаны на положениях п. 1 ст. 22 Варшавской конвенции, допускающей повышение предела ответственности по соглашению между перевозчиком и пассажиром. Гватемальский протокол 1971 г. увеличил предел ответственности до 100 тыс. долларов за пассажира и ввел систему объективной ответственности (вне зависимости от его вины). Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 г., также исходит из принципа объективной ответственности перевозчика. В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиапроисшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движением. В международном праве эти проблемы не регулированы. Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам. В 1952 г. в Риме заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса воздушного судна, выпавшего из него лица или предмета. В 1978 г. в Монреале был принят Протокол об изменении Римской конвенции. В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.
Вопросы для самоконтроля: 1. Что представляет собой международное воздушное право? 2. Как соотносится международное воздушное право с международным· публичным правом в целом? 3. Какие отраслевые юридические принципы лежат в основе международного воздушного права и какая характеристика может быть им дана? 4. Какие виды воздушного пространства являются объектом регулирования нормами международного и национального воздушного права? 5. В чем состоят особенности правового режима суверенного и открытого воздушного пространства? 6. В чем состоят цели и формы деятельности ИКАО; какова структура и юридический статус этой международной организации? 7. Как может быть охарактеризован вклад ИКАО в нормообразовательный процесс в международном праве?
Литература: 1. Конституция Российской Федерации. – М., 2009 г. 2. Конвенция ООН от 23.09.1971 «О борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации». Zaki.ru законы и право. 3. Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Заключена в г. Гааге 16.12.1970) / Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXVII.- М., 1974. С. 292 - 296. 4. Договор по открытому небу (Хельсинки, 24 марта 1992) http: //base.garant.ru/1118482/ Ратифицирован Федеральным Собранием РФ Федеральный закон от 26.05.2001 № 57-ФЗ / СЗ РФ, 2001, № 22, ст. 2123). 5. Конвенция о Международной организации гражданской авиации. (Подписана в Чикаго 7 декабря 1944) http: //www.un.org/ru/ecosoc/icao/ 6. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 18.07.2011) СЗ РФ, 24.03.1997, № 12, ст. 1383. 7. Бордунов В. Д. Международное воздушное право. Учебное пособие. — М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во «Научная книга», 2007. 8. Международное публичное право: учебник / Л.П. Ануфриева, К.А. Бекяшев, Е.Г. Моисеев, В.В. Устинов (и др.); отв. ред. К.А. Бекяшев. – 5-е изд., перераб. и доп. – Москва: Проспект, 2011.
|
