Просто –тюнинг
-Тюнинг (англ. tune - настраивать, приспосабливать) -объектов тюнинга на автомобиле столько, сколько он имеет систем, узлов и деталей -чаще всего заказчиком тюнинга выступает заинтересованный в этом владелец автомобиля, спортивный клуб.
Тюнинг – это конструирование и расчет. Это копромисс - цена-качество-надежность-комфорт. Тюнинг может стать кошмаром, если не знать и не уметь
Тюнинг двигателя тюнинг двигателя встречается гораздо реже, чем другие виды тюнинга К основным характеристикам двигателя относятся крутящий момент и мощность. Именно их и стремятся увеличить, проводя тюнинг мотора. Осуществить это можно с помощью двух основных способов. Первый способ - увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй - не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов Крутящий момент практически не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя и давлением в цилиндре. Давление можно повысить, увеличив степень сжатия. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла " накрутить" двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы - просто нет. В случаях, когда прирост мощности и момента требуется только на короткий срок, используется более простая альтернатива механическому тюнингу – закись азота N2О (нитрос). Нитрос- лучший выбор для тех, кто не хочет тратить много денег, но при этом хочет добиться существенного увеличения мощности двигателя. Плотность закиси азота примерно на 50% больше плотности воздуха. Кислорода в ней порядка 36% (против 21% в атмосфере). Т. е. при разложении закиси выделяется в 1, 7 раза больше кислорода, чем его находится в том же объеме воздуха. Чтобы подать необходимую для мгновенного ускорения порцию закиси в цилиндры, не нужна турбина или приводной компрессор – достаточно пустить сжиженый газ из баллона во впускной коллектор. Что и делают при разгоне, открывая клапан газовой магистрали посредством дистанционного привода Попав в двигатель, молекулы закиси азота под действием высоких температур распадаются на азот и кислород, и этот самый высвободившийся кислород позволяет бензину сгорать эффективнее. Давление в цилиндре повышается, и как результат- повышение мощности. А высвободившийся азот работает как антидетонатор, не давая процессу горения идти лавинообразно. Закись азота также увеличивают плотность топливно-воздушной смеси. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к ее немедленному охлаждению, т.к. температура испаряющегося сжиженного газа всегда на несколько порядков ниже температуры окружающей среды. А как известно, более холодная и более плотная смесь лучше горит и производит больше мощности. Существуют три типа систем закиси азота - так называемые: " сухая", " мокрая", и система прямого впрыска (direct port). “Сухая” система является самой дешёвой и простой, закись подаётся одной форсункой в коллектор. Система неуправляема, её можно только включить и выключить. Под карбюратор или в коллектор за воздушным фильтром (у впрысковых моторов) врезается дополнительная форсунка для подачи закиси. Впрыск топлива осуществляется как обычно. Вот в этом-то и проблема. При подаче закиси азота нужно подать и больше горючего. Иначе смесь обеднится, и возникнет нежелательная детонация, которая вполне может привести к поломке двигателя. А поскольку впрыском управляет бортовой компьютер, то приходится либо перенастраивать его, увеличивая продолжительность открытия форсунок, либо повышать давление в топливной магистрали. " Мокрая" нитрос-система - более продвинутое устройство. Закись подаётся также как в «сухой», но дополнительно происходит подача топлива с помощью отдельной форсунки, что позволяет избегать появления детонации и достичь максимальных показателей для этого типа впрыска. Объем закиси азота и топлива выверяется компьютером нитрос-системы, что делает это устройство более самостоятельным и удобным в управлении. Единственная сложность в том, что к такой системе приходится проводить дополнительную топливную магистраль. Такие системы особо подходят для наддувных моторов. Третий тип систем впрыска закиси азота – это системы прямого впрыска. Здесь для каждого цилиндра предусмотрена отдельная форсунка, которая по команде распределительного блока смешивает и отмеряет необходимое количество закиси азота и топлива. Таким образом существует возможность контролировать соотношение закись азота/топливо для каждого цилиндра индивидуально. Это самый мощный и один из самых точных типов систем. Системы прямого впрыска являются еще и самыми сложными в установке. В связи с этим, а также с их высокой мощностью, эти системы применяются в основном на гоночных автомобилях . Сначала - замена шатунно-поршневой группы. Необходимо использовать кованые поршни вместо штатных из-за возросшей нагрузки на двигатель. Далее следует замена коленвала и настройка системы зажигания. Также необходимо использовать качественное топливо или специальный гоночный бензин. Часто требуется установка более мощного топливного насоса и более холодных свечей зажигания.
Увеличение мощности (увеличение объема): - расточка блока цилиндров, затратно - шатун с большим радиусом кривошипа больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём - перепрессовки седел и установку клапанов большего диаметра (на 8-ми клапанные моторы хорошо подходят клапаны от BMW, а на 16-ти клапанные – от различных VW и Opel). Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль. - отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора
- замена шланга вентиляции картера воздушным фильтром - гофрированные трубки, шланги в оплетке - замена троса акселератора на трос в оплетке из нержавеющей стали - полированная крышка клапанов - окраска теплового экрана выпускного коллектора, кронштейнов - регулируемая стойка капота - модифицируемые датчики: кислородный (лямбда-датчик), датчики положения коленчатого вала, распределительного вала, состава рабочей смеси, температуры охлаждающей жидкости, температуры воздуха на входе в двигатель, датчики положения дроссельной заслонки, скорости автомобиля, положения клапана рециркуляции, давления паров топлива, наличия давления в гидроусилителе и т.д. -исполнительные механизмы: реле системы впуска, топливные форсунки, модуль управления зажиганием, клапан управления холостым ходом, клапан управления вакуумом системы улавливания паров топлива - системы электронного управления - цифровые системы зажигания (искра 3000 раз в мин, или 50 раз в сек.) - катушка зажигания повышает напряжение до 10 000 В, в электронных системах – до 60 000 В. - управление зажиганием - высоковольтные провода - свечи зажигания - система впуска (фильтр, короткий воздуховод) - топливная система: регулятор давления, топливные насосы, форсунки, клапаны, зубчатые шкивы, пружины, распределительные валы, головка цилиндров, поршни -окись азота - турбонаддув, турбонагнетатели., нагнетатели
Турбокомпрессоры
Мощность ДВС зависит от количества воздуха и топлива Мощность ДВС атмосферного – увеличение рабочего объема, оборотов Увеличение мощности – нагнетание (компрессор) Два типа К – с механическим приводом и турбо (отработанные газы) Компаудные К – смешанные ТК впервые сконструирован швейцарским инженером Бюши в1905 г. Любой К состоит из воздушного насоса и турбины, жестко связанных друг с другом Будущее принадлежит ТК с регулируемым давлением Типы выпускных систем: с постоянным давлением на входе в турбину и с импульсным С постоянным – газы от всех цилиндров собираются в общий коллектор, с импульсным по отдельным патрубкам (спагетти) Турбина – корпус и ротор. С диффузорным кольцом, с одним каналом, двойным, водяным охлаждением, клапаном регулирования Компрессор – корпус и ротор. Воздух отбрасывается на стенки и сживается
Пути развития - уменьшение размеров - использование керамических материалов - изменение геометрии. Идеал – регулируемое сечение - электроника
Дополнительное оборудование Сжатие сопровождается нагреванием. Горячий воздух меньшей плотности и содержание кислорода. После компрессора радиатор, потом в цилиндр (воздух-воздух, охлажд.жидкость) Один К на все цилиндры, К на каждый цилиндр Два К последовательно Турбокомпаунд –газы приводят в действие одну турбину, а потом вторую. Вторая помогает вращать коленвал через гидромуфту и шестеренчатый редуктор
Сжатие воздуха механическим коммпрессором
Система впуска Фильтр нулевого сопротивления - обеспечивает не нулевое, а значительно сниженное сопротивление воздушному потоку. увеличение дроссельной заслонки. Увеличенный дроссель снижает скорость воздушного потока и способствует увеличению производительности впускной системы по воздуху. Самый бюджетный вариант — на разборке покупается заслонка от более мощного автомобиля, которая и устанавливается на собственную машину. замена стандартного впускного ресивера на увеличенный «спортивный». Спортивный ресивер имеет значительно больший объем и более короткие впускные патрубки Существуют системы впуска, где впускной коллектор в его привычном понимании отсутствует как таковой, вместо него устанавливаются коротенькие трубки — «дудки», настроенные на определенные, обычно очень высокие обороты. Применяются они при желании выжать из двигателя все и стоят достаточно дорого. Это уже высшая ступень в тюнинге систем впуска атмосферных автомобилей- многодроссельный впуск, где на каждый цилиндр приходится по отдельной дроссельной заслонке и коллектору. Такой подход позволяет резко увеличить количество воздуха подаваемого в камеры сгорания. Многодроссельный впуск обеспечивает меньшие по сравнению с ресивером холостые обороты, более устойчивую работу мотора на низких и средних оборотах. Ну а работа двигателя
Система выпуска Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый " паук" - отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. " Пауки" бывают " короткие" и " длинные" (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб " длинного" строится по формуле «4 трубы в 2 трубы в 1 трубу», а " короткого" - «4 в 1». Коллектор «4 в 1» дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широкофазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. Коллекторы «4 в 2 в 1» подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некоторый прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Если в выпускной системе разместить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется " настроенный выхлоп" и используется для корректировки моментной кривой. Если стоит задача повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Если же мы хотим получить более " тяговитый" мотор на низах, то настраиваем на растущий до максимума участок. Если автомобиль оборудован каталитическим нейтрализатором, то вместо него устанавливают пламегаситель прямоточного типа - резонатор, способный выдерживать максимальные температурные и механические нагрузки Для снижения шума устанавливается оконечный глушитель (так наз. «банка»), расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Он состоит из внешнего корпуса, в котором проходит перфорированная труба. Пространство между корпусом и трубой заполнено теплостойким стекловолокном или другим аналогичным материалом. Мелкоячеистая сетка отделяет волокна набивки от трубы. Это необходимо для того, чтобы волокна ваты не выдувались из глушителя. Шум выхлопа эффективно рассеивается наполнителем через перфорации. Такой глушитель практически не оказывает сопротивление выхлопу. Частотность и громкость звука, который издает прямоточный глушитель, определяется его размерами, количеством и качеством материала набивки, диаметром отверстий в трубе, а так же количеством этих отверстий. Глушитель выполняет свои функции до тех пор, пока у него есть набивка. Когда же набивка истончается, он начинает звенеть.
-промежуточные термонагнетатели - выпускная система: коллекторы - системы охлаждения и смазки (насосы, вентиляторы, радиаторы) - замена двигателя - приборы и контроль работы двигателя -обновление силовой передачи(жесткое сцепление, легкий маховик, замена ступиц, дифференциала повышенного трения, трипоидные шарниры) - новый капот с большим воздухозаборником - новая радиаторная решетка - новый бампер - элементы из карбона (стойки), виниловая пленка - новый компрессор - цифровой тюнинг – головное мультимедийное устройство, динамическая настройка цифровой приборной доски, видеорегистратор - стайлинг автомобиля – насадка на глушитель - масляный кулер - девайс – маслоуловитель - ручки для дверей, КПП - цельноалюминиевый радиатор - патрубки на силиконе - сабвуферные корпуса - системы сигнализации - карбоновая дверь - распорки, рамки - противотуманные фары - апргрейд
|
