Чип-тюнинг - это изменение характеристик двигателя автомобиля с помощью изменения калибровок программы блока управления двигателемВ электронный блок управления впрыском и зажиганием заложена программа (алгоритм) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) и представляет собой собственно программу обработки данных (" софт" или ПО) и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (пуск, экономичный, мощностной, холостой ход, переходной) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель. Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ (калибровки) можно влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ. Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров Чип-тюнинг - самый бюджетный и доступный вариант " тюнинга", когда всего лишь изменением программы управления впрыском можно хоть немного изменить поведение автомобиля, сделать его отличающимся от серийного: более послушным, " приемистым", экономичным и удобным в управлении. Практически во всех тюнинговых версиях прошивок улучшены режимы холостого хода, холодного пуска, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, устранены выявленные ошибки - порой грубые, хронически присутствующие в серийных версиях ПО. Для нестандартных двигателей с увеличенным объемом, с измененным впуском и выпуском чип-тюнинг просто необходим как воздух. Индивидуальная для каждого двигателя программа управления позволяет максимально использовать потенциал форсированного мотора.
Тюнинг применительно к технике означает ее доработку (доводку) с целью улучшения имеющихся свойств или показателей. Тюнинг двигателя автомобиля встречается гораздо реже, чем другие виды тюнинга. Конечная цель его - улучшение динамических качеств, экономичности двигателя, увеличение его мощности или уменьшение токсичности отработавших газов. Для чего выполняют как в отдельности, так и комбинированно следующие основные мероприятия: • подбор наиболее эффективных фаз газораспределения; • использование волновых и инерционных явлений во впускном и выпускном тракте для улучшения очистки и наполнения цилиндров при работе двигателя в зоне максимального крутящего момента; • регулирование давления наддува воздуха или топливо-воздушной смеси на впуске для двигателей с наддувом; • увеличение цикловой подачи топлива с улучшением наполнения цилиндра при работе дизельного двигателя по скоростной характеристике в зоне максимального крутящего момента. Для увеличения мощности двигателя в качестве тюнинга могут быть проведены следующие работы: • имеющиеся поршни заменяются на новые, изготовленные методом ковки, с эксцентричным расположением отверстия под поршневой палец; • стандартный распределительный вал заменяется на новый, обеспечивающий более высокий ход клапанов; • клапаны регулируются на новую базу распределительного вала; · для тонкой настройки фаз газораспределения на распределительный вал устанавливается разрезная шестерня, зубчатый венец которой можно перемещать относительно ступицы; • впускные и выпускные каналы головки цилиндров спрямляются и увеличиваются в сечении, после чего подвергаются полированию; • контуры фланцев впускных и выпускных каналов в головке цилиндров и обоих коллекторов обрабатываются по шаблону, после чего их центрирование производится посредством штифтов; • для улучшения теплоотвода от клапанов их чугунные направляющие в головке цилиндров заменяются на бронзовые; • для уменьшения сопротивления на впуске-выпуске радиус перехода от стержня клапана к его головке уменьшается. Обычно подбор наиболее эффективных фаз газораспределения (ФГР) выполняется на стадии доводки двигателя предприятием-изготовителем. Повысить мощность можно как за счет увеличения рабочего объема цилиндра путем изменения диаметра и хода поршня, так и за счет увеличения количества цилиндров, а также за счет увеличения среднего эффективного давления - наддува. Рост цен на топлива нефтяного происхождения, и все более ужесточающиеся требования к снижению уровня токсичности отработавших газов вынуждают искать пути решения этих проблем. Одним из таких путей является конвертирование двигателей для работы на газовом топливе. При переводе на газ легковой автомобиль оборудуется установкой только для сжиженного газа. При сохранении работы двигателя на бензине можно воспользоваться одним из путей: • доработать двухкамерный карбюратор, превратив его в карбюратор-смеситель; • впаять в переходную коробку воздушного фильтра в зоне над карбюратором две газоподводящие трубки (для двигателей с воздушным фильтром не над карбюратором). Анализ традиционных путей тюнинга двигателя, рассмотренных выше, показывает, что их возможности или практически полностью исчерпаны, или связаны с существенным увеличением материальных затрат. В этой связи в последние годы наметились достаточно новые направления, которые получают все более полное теоретическое и практическое подтверждение, - это применение в двигателях электрических и магнитных полей, а также электрических разрядов, но это подвластно пока только заводам изготовителям
Трансмиссия -. „Близкие“ ступени коробки, заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие - наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. сохранив корпус коробки (его переделка - слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4, 33; 4, 5; 4, 7; 5, 0, и даже 5, 125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще. За отдельную и весьма немалую плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно- примерно как серийная без масла. В принципе, кулачковая коробка устроена так же, как обычная, только вместо косозубых шестерен - прямозубые, вместо зубчатых муфт - кулачковые, и никаких синхронизаторов - гоночное зацепление. Кулачки обеспечивают высочайшую скорость переключений, но из-за ударных нагрузок быстро скругляются и требуют замены
- металлокерамические диски сцепления. - самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует. (червячный механизм типа Quife)
Вариатор не любит долгой работы в режиме максимальных нагрузок. " Спортивный" стиль вождения, резкие рывки и торможения приводят к его быстрому износу. Стихия вариатора - спокойное, плавное движение В настоящее время на автомобилях применяют два типа вариатора: клиноременной и торовый. Клиноременной состоит из двух раздвижных шкивов и натянутого между ними ремня. резиновом ремне, который не позволял передавать большой крутящий момент Только с изобретением металлического наборного ремня стала возможной установка вариатора на легковых автомобилях (о грузовых даже и речи не идет). Такой ремень представляет собой две металлические ленты с нанизанными на них металлическими пластинками специальной формы. Он передает усилие путём прижима звеньев друг к другу и толкания их ведущим шкивом. Ведущий шкив толкает зажатые между его дисков звенья, те толкают соседние, и так далее к звеньям, зажатым в ведомый шкив. То есть такой ремень является толкающим, а не тянущим, что позволяет передавать значительно большее усилие. Торовые вариаторы способны передавать больший крутящий момент, чем клиноременные. При этом им присущи недостатки клиноременных, так как усилие передается также за счет трения. Торовый вариатор дороже, ввиду того, что для изготовления его деталей требуется высокопрочная сталь, а для смазки — специальное фрикционное масло.
Подвеска Опустить автомобиль: - набор рессор с измененными характеристиками - набор укороченных рессор и амортизаторов - набор регулируемых подвесок Опущенный автомобиль улучшает управляемость. В сочетании с более жесткими рессорами и усиленными амортизаторами уменьшает наклон машины, увеличивает площадь контакта шины с дорогой. При понижении автомобиля любое решение приведет к нарушению углов установки управляемых колес Пружины с переменным шагом навивки обеспечивают плавное подрессоривание (витки на одном конце сближены, на другом удалены друг от друга) Согласование характеристик рессор и амортизаторов. Некоторые амортизаторы имеют регулируемые характеристики. Прогрессивные характеристики пружин, регулируемые амортизаторы Распорка для подвески – принимает на себя нагрузки, действующие на опоры, и разгружает детали кузова. Их можно красить, хромировать, анодировать. заменить стандартные амортизаторы на более жесткие спортивные. Они, как правило, газонаполненные, и более стабильно работают при длительных нагрузках (газ, давя через поршень на жидкость, предотвращает ее вспенивание, которое изменяло бы характеристики амортизатора). можно регулировать кнопками с места водителя. Существуют и компромиссные варианты типа Monroe Sensatrac, у которых характеристики в некоторых пределах меняются автоматически в зависимости от режима передвижения. Улучшению управляемости и особенно повышению устойчивости автомобиля в поворотах способствуют более жесткие пружины подвески. Последнее слово в этой области - двухсекционные узлы, состоящие из двух пружин: сверхжесткой верхней и мягкой нижней. Для того, чтобы уменьшить крен машины, ведущий к «зависанию» колес в повороте, устанавливают новые, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. При их установке значительно «ужесточается» работа всей подвески, заменить резинометаллические шарниры подвески на стальные сферические. Это значительно повысит управляемость, вот только высокочастотные вибрации вы будете ощущать всем телом
Доводка трансмиссии автомобиля – одно из наиболее важных направлений тюнинга. Трансмиссия автомобиля предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Ее составные части: сцепление (обеспечивает наличие или отсутствие связи между двигателем и коробкой передач), коробка передач (подает и перераспределяет мощность и крутящий момент от двигателя к приводным валам колес) и приводные валы. Трансмиссия любого, особенно спортивного автомобиля - важнейший механизм реализации динамических характеристик двигателя. Основную роль в трансмиссии играет коробка передач - даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел КПП. Всем известно, что спортивные автомобили отличаются от серийных, в первую очередь, именно коробками передач, а уж потом моторами, кузовами и подвеской. Для начала меняется передаточное отношение главной пары на более высокое. При такой замене машина заметно прибавляет в динамике - двигателю легче набирать обороты при более высоком передаточном коэффициенте главной пары. Конечно, как и всегда, есть своя оборотная сторона – приходится чаще переключать передачи, да и максимальная скорость автомобиля с более высоким передаточным отношением главной пары КПП значительно уменьшается. Можно даже примерно подсчитать, как уменьшается максимальная скорость. Далее, можно поменять шестерни передач на тюнинговые. Делается это для того, чтобы сделать разгон как можно более эффективным. Владельцы «восьмерок» и «девяток» наверняка знают, что, даже если сильно выкрутить двигатель на первой передаче, при переключении на вторую обороты резко падают, снижается и динамика автомобиля. Виной тому - слишком большой разрыв между передаточными числами 1-ой и 2-ой передач. Тюнинговые же ряды могут быть рассчитаны так, чтобы обеспечивать равномерный разгон автомобиля на всех передачах. Для этого передаточные числа некоторых передач изменяются по сравнению со стандартными. В итоге двигатель при разгоне работает в достаточно узком и наиболее удобном для себя диапазоне оборотов. Для гонок, стритрейсинга применяется несколько другая схема: первая передача делается как можно «длиннее». На длиной первой передаче двигатель легко набирает высокую скорость. Остальные передачи наоборот, сближаются, что позволяет оптимально реализовать мощность двигателя. При этом, чтобы не страдать от нехватки максимальной скорости, предлагают установку дополнительно шестой передачи. Правильный подбор передаточных чисел главной пары редуктора, первичного вала и ведомых шестерен вторичного вала - залог согласованной работы трансмиссии. Передаточные числа подбираются в зависимости от мощностных и моментных характеристик двигателя, размера колес и самое главное - от пожеланий владельца автомобиля. И конечно, после такой доработки КПП ей требуется максимально быстрое и четкое включение выбранной передачи. Конструкция с тяговым включением передач, обычная для переднеприводных автомобилей ВАЗ не обеспечивает четкого «попадания в передачу», и она существенно модернизируется путем применения более жестких пластиков и замены соединений шпилька-шплинт на ШС. Ход рычага переключения можно сделать короче, что позволит водителю быстрее передвигать рычаг. Для автомобилей переднеприводных автомобилей ВАЗ спортивного стала нормой установка жесткой страховочной тяги, соединяющей корпус КП с точкой крепления рычага переключения. Страховка обеспечивает их взаимную неподвижность и предотвращает самопроизвольное выбивание передачи при резком изменении тяги двигателя, а также при ударных и прыжковых нагрузках на подвеску и кузов. Четкое включение передач может понадобиться не только в условиях соревнований, но и в повседневном движении по городу (особенно водителям, предпочитающим жесткий, активный стиль езды). В автомобилях достаточно серьезного уровня подготовки для более четкого включения передач применяются кулачковые КПП. Основное отличие от штатных коробок – полное отсутствие синхронизаторов. Кулачковые КПП имеют ряд преимуществ - выдерживают более высокие нагрузки (за счет прямой формы зуба и зацепления шестерня - кулачковая муфта); позволяют опытным пилотам тратить меньше времени на переключение передач за счет неполного выжима сцепления или вообще без выжима сцепления; в них не разрушаются синхронизаторы. Есть и небольшие неудобства – переключение передач секвентальное (последовательное), поэтому перейти с пятой, скажем, на нейтральную, можно только через четвертую, третью и т.д. И в работе эти коробки более шумные. В дополнение к изменению передаточных чисел передач и главной пары – установка дифференциала повышенного трения. Обычно дифференциал помогает колесам вращаться с разными угловыми скоростями, что полезно при поворотах, когда внутреннее колесо должно крутиться медленнее наружного, но иногда это серьезно мешает. Например, когда одно колесо буксует, второе вообще не двигается. В отличие от стандартного, в дифференциале повышенного трения часть крутящего момента от двигателя всё равно будет передаваться на колесо, имеющее лучшее сцепление. При установке дифференциала повышенного трения уменьшается пробуксовывание колес при старте (колеса вращаются с одинаковыми угловыми скоростями), автомобиль увереннее входит в повороты. Небольшие минусы, конечно, тоже есть - машина становится более «нервной» и водителю надо привыкнуть к изменившемуся поведению автомобиля. На поворотах возрастает усилие на руле. Кстати, чтобы снять усилие на руле рекомендуют установку электроусилителя. Электроусилитель руля имеет сразу несколько преимуществ перед гидроусилителем при том же значительном эффекте. Во-первых, нет отбора мощности от двигателя за счет дополнительной нагрузки. Во-вторых, отсутствует необходимость обслуживания в процессе эксплуатации (нет жидкости, ремней, сальников). В-третьих, при увеличении скорости усилие на руле пропорционально возрастает (ЭУР полностью отключается после 70 км/ч) для повышения безопасности на трассе. В-четвертых, при выходе из строя руль просто останется без усилителя, тогда как при установленном гидроусилителе в случае поломки придется рулевым колесом прокачивать жидкость через золотники. Кто пытался вращать руль иномарки пи выключенном двигателе, поймет о чем речь. И, наконец, электроусилитель сертифицирован и одобрен к применению АВТОВАЗом. Еще один важный момент: сцепление автомобиля служит связующим звеном между двигателем и КПП, поэтому при увеличении мощности двигателя и установке главной пары с высоким передаточным числом необходима также и доработка сцепления. В зависимости от исходных условий можно установить различные виды тюнингового сцепления. Наиболее приближенным к спорту является керамическое сцепление, которое (несмотря на увеличивающийся износ корзины сцепления и маховика) обеспечивает сцепление с двигателем практически без пробуксовок. Возможна также установка облегченного маховика, который дает реальный эффект при резком разгоне, уменьшая инерцию двигателя. Небольшой минус – обороты холостого хода становятся менее устойчивыми. Последний штрих – установка тюнинговых приводных валов рассчитана на передачу гораздо более высокого крутящего момента от двигателя на колеса. Услуга достаточно дорогая, применяется для очень мощных двигателей при беспощадной эксплуатации на плохих дорогам, например, в ралли.
Изменение профиля крыльев при установке широкопрофильных шин
Дрифт – искусство управления автомобилем в контролируемом скольжении. Необходимо хорошее сцепление Койловеры (регулируемые стойки) – бесступенчатая регулировка высоты автомобиля спереди и сзади (дорожный просвет до 60 мм). Амортизаторы получил прогрессивную характеристику сжатия и отбоя, что обеспечивает мак. сцепление шин с асфальтом Койловеры – профессиональная подвеска для дрифта. 36 регулировок сжатия и отбоя стоек, уменьшение клиринса, регулируемые опоры стоек, спортивные пружины и регулировочные ключи Задний самоблокирующий дифференциал Регулируемая жесткость амортизатора Девайсы (койловеры) – манипулируют несколькими параметрами подвески
тормоза
- замена невентилируемых дисков на вентилируемые - установка тюнинговых тормозных суппортов тормозных колодок (повышение коэффициента трения и термомеханической прочности) - увеличение диаметра тормозных дисков - замена барабанных тормозов на дисковые, стандартных суппортов на многопоршневые - установка вакуумных усилителей тормозов большего диаметра и армированных тормозных шлангов - применение спортивной тормозной жидкости с температурой кипения до 500 С - замена диагональной тормозной системы (одинаковое давление) - гидравлический ручной тормоз - внутрисалонный регулятор давления - главный тормозной цилиндр увеличенного диаметра для уменьшения хода педали и унижения прилагаемых усилий
- заменить главный цилиндр, так как создаваемое давление в отечественных экземплярях не блещет характеристиками, да и надежность тоже не на высоте -ATE 520142 Power Disk, они вентилируемые с эллипсоидными проточками на поверхности диска. -Тормозные шланги ставим любые -Задние дисковые тормоза -регулятор давления тормозов. - ручник - гидравлический привод.
колеса Офсет – расстояние между средней плоскостью колеса и плоскостью прилегания диска к ступице в месте крепления. Чем меньше офсет, тем дальше колесо от подвески и наоборот. Радиус качения влияет на скоростные и тяговые качества автомобиля. Установка колес большего диаметра – увеличивает скорость машины, показания спидометра перестанут соответствовать реалиям. Шины – уход от симметричных рисунков, высокий профиль (для плохих дорог). Зеленая шина – высокие экологические параметры благодаря присутствию большего количества силики (кремнезема). Меньше сопротивляется качению, выносит большие выхлопных газов нагрузки, а. значит, приводит к снижению расхода топлива. Переменная жесткость боковины отлично ведет себя на дороге, асимметричный рисунок. Меньше шумность (блоки шашек протектора расположены со сдвигом в продольном направлении). Множество канавок в продольном и поперечном направлении (отвод грязи, воды). Большое количество ножевых прорезей (ламелей) на поверхности шины делают протектор более эластичным. Большой процент каучука.
Диски -стальной Дешевый, надежный, прочный. При сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном станке, либо, если Замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо.
-легкосплавный солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще — высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке.
-литой Литой диск очень технологичен. Литье почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном. Недостатки. Во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.
-кованный Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели BMW весит 9 кг, литой алюминиевый — 7, 8 кг, а кованый алюминиевый — 6, 8 кг. Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности. Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные — по большинству характеристик кованым нет равных.[1]
Салон -перетяжка салона автомобиля кожей или алькантарой. перекрасить пластиковые панели . А вот алькантара весьма интересна. Это синтетический материал, очень напоминающий замшу как визу ально, так и на ощупь. . В России запрещено тонировать передние стекла с коэффициентом пропускания ниже 85%.
-ручки и чехлы рычага переключения передач, тормоза, подушки безопасности, накладки на педали, стильные маты, кнопкт с мигающими лампочками, неоновая подсветка, окраска панелей, оклейка пленкой, цветные шкалы приборов, кнопка стартера, дополнительные приборы, дистанционное управление дверью багажного отделения, тонирование стекол ГОСТ 5727-88, анодирование, внутренняя облицовка, камера заднего вида, видео-регитратор
Наружное оборудование кузова Крылья, решетка, антенна, эмблема, зеркала, повторители сигналов. Окраска аксессуаров, фонари, сетки, сдвоенные фары, стеклоочистители, дефлектор (спойлеры), замки, декоративные покрытия, хромирование, золочение, порошковые покрытия, спецэффекты, аудиосистема, сабвуфер для низких частот, задние динамики, проводка
Акустика -широкополосные динамики - коаксиальная акустика фильтры (кроссоверы),. Преимущество коаксиального динамика перед широкополосным – в большем охвате полосы воспроизводимых частот. - компонентная акустика Здесь все те же кроссоверы, но динамики при этом выполнены не в единой конструкции, а по отдельности – компонентами, которые уже не «мешают» друг другу (например, высокочастотники не стоят на пути распространения волн низкочастотниками). Но у такого решения есть и минус: «коаксиал» играет «из одной точки», а компонентная акустика – так, как ее установят. Отсюда вывод: динамики должны находиться по возможности ближе друг к другу и особенно это актуально для средне- и высокочастотников в трехполосной системе. -размер - Чтобы воспроизводить более низкие частоты (глубокий бас), понадобятся динамики с большой площадью диффузора. Такая зависимость чем-то напоминает хорошо известное: мощность двигателя автомобиля в ряде случаев пропорциональна рабочему объему. Таким образом, для воспроизведения баса установка вперед 16–17-сантиметровых динамиков будет предпочтительнее, чем «младших братьев». Правда, для звучания в области самых низких слышимых частот и их окажется недостаточно, не говоря про варианты «13 и 10 см». Выход – установка сабвуфера (он будет отлично дополнять область воспроизведения самых низов), но это на порядок увеличит стоимость системы! Создание динамика, который бы мог играть во всем слышимом диапазоне частот без явных провалов и всплесков (равномерная АЧХ), было бы, пожалуй, идеальным решением, но такое пока невозможно. Зато есть динамики, которые «порядочно» себя ведут в «своей» области частот – поэтому приходится изощряться. Идея разделить электрический сигнал кроссовером и заставить каждый динамик играть свое – логична. В итоге получается система, работающая в большем диапазоне частот, нежели каждый динамик по отдельности. Все бы хорошо, но сама область частот, где происходит «состыковка», страдает неравномерностью АЧХ. В двухполосной системе такой переход один, а в трехполосной – уже два. Потому не во всех случаях трехполосные окажутся предпочтительнее. В коаксиальной акустике есть еще проблема: конструкция из нескольких твиттеров может сильно перекрывать основной низкочастотник, что не лучшим образом отражается на звучании. Получить большее за меньшее деньги – весьма привлекательно, и производители иногда этим пользуются.
Историю аэрографии – принято официально отсчитывать с 1879 года, когда житель Айовы Эбнер Пилер запатентовал изобретения под названием " распределитель краски" для живописи акварелью и других художественных целей. Его творение было далеко от совершенства, лишь спустя пятнадцать лет компания Charles and Liberty Walkup представила аэрограф современного образца на Всемирной Колумбийской выставке в Чикаго. В начале 20 века аэрография применяется для нанесения рекламы на гоночные автомобили и мотоциклы, вскоре мода распространяется среди автолюбителей, появились причудливые узоры, рисунки диких животных, эмблемы и просто надписи. К сожалению, тогда все делалось простыми умельцами и зачастую, рисунки получались далеко не идеальными. Переломным этапом стали 60 годы, тогда в Америке начинается настоящий бум, сразу же появляются профессиональные художники и специальные студии. В России аэрография, проникнув в начале 90-х за каких-то десяток лет сумела быстрыми темпами догнать и стать наравне среди «старожилов» Америки и Европы. почему делают аэрографию: Индивидуальность Внешнийтюниавтомобиля Камуфляж
В итоге: - все изнашивается, загрязняется, потребляет мощность. Потому: мойка, чистка, замена на новые детали. - применение новых материалов - покраска, анодирование, обработка - внедрение электроники контроля, регулировки
|
