Пасажиропотоки на автомобільному транспорті

 

Потужність пасажирських потоків (пасажиропотоків) називається кількість пасажирів, які проїжджають в одному напрямку через конкретний перетин маршруту (або по всій транспортній мережі населеного пункту) за певний період часу. Для вирішення питань формування автомобільної мережі населеного пункту (регіону) необхідно знати потужності пасажиропотоків, їх розподіл територією відповідного регіону і їх напрямки. На підставі таких даних можна обґрунтовано здійснити наступне:

- вибрати траси маршрутів;

- підібрати вид пасажирського транспорту;

- вибрати тип транспортних засобів;

- визначити потрібну кількість рухомого складу.

Пасажиро потоки характеризуються нерівномірністю в часі і в просторі (по окремих дільницях маршрутів). Тому для формування ефективної системи пасажирського транспорту необхідно знати не лише напрямки і величини (потужності) пасажиропотоків, а і – їх ступінь нерівномірності. Пасажиро потоки представляють навантаження транспортної мережі за напрямками руху пасажирів в визначений період часу (година, доба, місяць, рік). Пасажиро потоки змінюються (відрізняються) по годинах доби, дням тижня, місяцям, довжині маршруту, напрямкам руху (туди і назад). Пасажиро потоки схематично відображаються у вигляді епюр і визначають напруженість маршруту, дільниці, шляху, ліній. На епюрі по вісі ординат відкладається величина пасажиропотока, а по вісі абсцис – дискретно час доби, дні тижня, місяці року, спрямлена довжина маршрута і вказується напрямок руху (рис. 12.1).

За допомогою епюр пасажиропотоків по транспортній мережі здійснюється розрахунок необхідної кількості транспортних засобів за напрямками руху. Величини пасажиропотоків непостійні, вони змінюються, мають значну нерівномірність. Ступінь їх нерівномірності оцінюється за

 

Рисунок 12.1. Епюра пасажиропотоків на лінії

 

допомогою коефіцієнта нерівномірності, який представляє собою відношення максимальної потужності пасажиропотока за певний період часу і середньої потужності пасажиропотока за той же період часу

(12.24)

Коефіцієнти нерівномірності мають такі значення [33]:

- коефіцієнти нерівномірності за годинами доби: =1, 5-2, 0;

- коефіцієнти нерівномірності за днями тижня: = 1, 1-1, 25;

- коефіцієнти нерівномірності за напрямками: = 1, 3-1, 6.

Крім того аналогічно визначаються коефіцієнти нерівномірності по місяцях року і по дільницях маршруту. Коефіцієнт нерівномірності за напрямками руху визначається як відношення максимальної потужності пасажиропотока за годину в найбільш завантаженому напрямку. На підставі визначених пасажиропотоків установлюються основні техніко-експлуатаційні показники роботи автобусів:

- обсяг перевезень пасажирів;

- пасажирооборот;

- середню дальність поїздки пасажирів;

- можливе наповнення автобусів;

- кількість автобусів на кожному маршруті;

- тривалість рейса;

- кількість змін роботи водіїв;

- швидкість руху;

- пробіг автобуса протягом наряду для.

Для визначення пасажиропотоків по транспортній мережі проводять їх обстеження. Методи обстеження бувають різні. Вони класифікуються за певними ознаками [33]. В залежності від тривалості періоду дослідження бувають:

- систематичні проводяться щоденно протягом всього періоду руху лінійними працівниками служби експлуатації;

- разовими, які проводяться протягом нетривалого періоду часу в залежності від поставленої задачі.

В залежності від ширини охоплення транспортної мережі дослідження бувають:

- суцільні проводяться одночасно з охопленням всієї транспортної мережі населеного пункту (регіону); для проведення залучається велика кількість контролерів; проводяться для визначення перспективи функціонування транспортної мережі, координації роботи різних видів транспорту, вибору виду транспорту, зміни схем маршрутів;

- вибіркові проводяться по окремих районах, маршрутах руху, місцях вирішення проблем в обслуговуванні пасажирів (в тривалі очікування пасажирами транспортних засобів) з метою оперативного рішення локальних і конкретних задач.

В залежності від виду обстеження бувають:

- анкетний метод передбачає схоплення всієї транспортної мережі регіону і спрямовується на виявлення пасажиропотоків по всіх видах транспорту; він передбачає використання попередньо розроблених спеціальних анкет з простими і ясними питаннями;

- звітно-статистичний метод обстеження базується на даних квитково-облікових листів, кількості пройдених квитків; але треба враховувати кількість пасажирів, провезених на підставі місячних проїзних квитків, службовим посвідченнях і тих, хто користується правом пільгового проїзду;

- натурні обстеження поділяються на талонні (під час обстеження обліковці на кожній зупинці видають всім пасажирам талони з відміткою номера зупинки, де зайшов пасажир; при виході із транспортного засобу пасажир здає талон обліковцю, який відмічає номер зупинки, де вийшов пасажир); табличні (обліковці розміщуються біля кожних дверей; по кожній зупинці обліковець в спеціальній таблиці у відповідних графах вказує кількість пасажирів, що зайшли і вийшли); візуальний або глазомірний метод (обліковець візуально визначає заповнення автобуса за умовною бальною системою і заносить бали в спеціальну таблицю); опитувальний метод (обліковець в автобусі питає кожного пасажира про пункт призначення, пересадки, методу поїздки і засисує всю цю інформацію);

- автоматизовані методи передбачають отримання необхідної інформації без участі людей; вони бувають: контактні (пасажир діє на технічний засіб – нажимає відповідну клавішу; такі засоби установлюється у великих пасажироутворюючих вузлах; або в автобусах використовують датчики електричних імпульсів, які розміщені на східцях і з’єднані із дешифраторами; але такий спосіб має велику неточність – до 25%); неконтактні (використовуються фотоелементи; пасажир при вході або виході перетинає пучок світових променів, які надходять до фотодатчиків, які фіксують рух пасажирів; електричні імпульси від фото датчиків надходять в блок дешифровки; недолік метода полягає нетривалий період роботи приборів, складність в обслугованні); побічний (використовується спеціальний пристрій, який зважує одночасно всіх пасажирів з наступним діленням загальної маси пасажирів на середню масу одного пасажира – 70 кг); комбінований (використовують два типа датчиків: при вході пасажир наступає на нижні, а потім верхні контактні східці; сигнал від них надходить в блок управління, де проводиться логістична їх обробка і передача в реєструючий пристрій; імпульси виходу пасажира формуються зворотнім порядком).

При обстеженні пасажиропотоків необхідно отримати достовірні дані з метою їх використання в рішенні задач з поліпшення якості обслуговування пасажирів. Але при виборі метода обстеження необхідно враховувати трудомісткість метода і витрати на його реалізацію.