Лекции 21, 22

Мировой транспорт и связь. Роль транспорта в развитии мирового хозяйства; железнодорожный, автомобильный, морской и другие виды транспорта; контейнеризация мировой транспортной системы. Связь как глобальная хозяйственная инфраструктура.

По отраслевой принадлежности транспорт относится к материальному производству. По функциональному назначению это производственная, а в определенных случаях и социальная инфраструктура. В некоторых странах, например в Беларуси, транспорт играет роль отрасли специализации.

По мере развития мирохозяйственной системы, территориального разделения труда, специализации и кооперирования роль транспортных систем неуклонно возрастает. Основной функцией транспорта является объединение пространственно разобщенных элементов воспроизводственного процесса. Транспорт обеспечивает освоение новых территорий и выравнивание потенциалов хозяйственного развития центров и периферии мирового хозяйства. Глобализация как процесс превращения мирового хозяйства в единый рынок товаров, услуг, рабочей силы и капитала возводит транспорт в разряд самостоятельного интеграционного межотраслевого комплекса. Транспорт становится решающим фактором ускорения социально-экономического развития всех без исключения структурных подразделений мирохозяйственной системы. Мировой транспорт, при условии опережающего его развития относительно производства, обеспечивает дополнительный потенциал динамизма освоения новых природных ресурсов и повышения пространственной эластичности размещения производительных сил. Мировая транспортная система, наконец, повышает адаптивность НТП и человеческой культуры к условиям самых отсталых стран периферии мирового хозяйства, приобщая тем самым эти страны к достижениям современной цивилизации.

Велико значение транспорта как социальной инфраструктуры. Транспортная подвижность населения повышает уровень интенсификации живого труда, увеличивает резерв свободного времени для отдыха, сохраняет здоровье, повышает качество жизни. Транспортная доступность человека к очагам мировой культуры, к природе, обогащает общество, повышает его творческий и духовный потенциал.

Исследованию закономерностей развития мировых транспортных систем посвятили свои работы достаточно известные экономисты и географы Л.И. Василевский, Н.Н. Колосовский, В.П. Максаковский, И.М. Могилевкин, Т.С. Хачатуров, С.Б. Шлихтер и др.

В числе основных закономерностей развития транспорта во второй половине ХХ столетия ими отмечается последовательная перестройка всей транспортной системы под воздействием ряда факторов. К ним, в первую очередь, относятся диверсификация и совершенствование производства, модификация товарной структуры международной торговли, снижение доли добывающей промышленности и первичных отраслей обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства. В то же время возрастает доля продукции высоких технологий с большим удельным весом стоимости обработки. Внедрение новых и новейших технологий сужает спрос на ресурсоемкую продукцию, сокращается энерго-, материало- и ресурсоемкость производства и ВВП в целом. В связи с этим модифицируются критерии конкурентоспособности как видов производств, так и транспортных и информационных технологий. Решающее значение приобретают такие факторы, как точность, надежность, компактность, безопасность, доступ к информационным системам на любом отрезке транспортной сети, гибкость и ответственность транспортных служб, оптимизация времени доставки, частота отправлений. Роль затрат на перевозку грузов при этом часто оттесняется на второй план.

С.Б. Шлихтер (1999) отмечает, что соотношение значимости трех элементов в цене товара франко-потребитель резко изменилось. Доля транспортной составляющей снизилась в среднем до 5−10 %, в то же время резко возросла доля стоимости товара у производителя, и, следовательно, пошла вверх страховая ставка, отражающая фактор надежности (безопасности) доставки товара потребителю. Далее автор подчеркивает, что "приведенные издержки на транспортировку значительно возросли, но по сравнению со стоимостью товара они снизились, что позволило произвести принципиальную перестройку всей транспортной системы, рассчитанной на реализацию принципа − “точно в срок”. Такую посылку автора можно принять только как тенденцию, реализация которой предвидится где-то в перспективе за 2010−2015 гг., и то только в странах постиндустриального развития.

Существенное влияние на перестройку транспортных систем мира оказало изменение организационной структуры производства: произошел быстрый рост доли малых и средних по размеру предприятий, более гибких и легче приспособляющихся к постоянно усложняющемуся и увеличивающемуся спросу рынка. Транспорт ответил на эти требования прежде всего развитием всемирной интермодальной (межотраслевой) системы, т. е. доставкой определенного груза несколькими видами транспорта. Кроме того, ответом на изменение состава грузов явилась стандартизация разнородной грузовой массы и применение контейнерных перевозок. Ввод контейнеров позволил реализовать на практике новые требования к транспорту. Стандартизация транспортных средств и оборудования по переработке контейнеров на станциях отправления, узловых станциях и у получателя грузов, а также на перегрузке с одного транспортного средства на другое стала основой перестройки всей транспортной системы, а отсюда − и мирового хозяйства в целом. Однако, что касается стандартизации и контейнеризации перевозок, эта тема более подробно будет освещена ниже.

В аналитических работах, посвященных тенденции перестройки мировой транспортной системы, значительное место отводится основным параметрам системы. В частности, отмечается, что в течение второй половины ХХ столетия транспортоемкость мирового хозяйства характеризовалась известной стабильностью. Суммарный грузооборот и пассажирооборот росли примерно такими же темпами, как и общий валовой продукт. Удельный мировой грузооборот за этот же период на 1 т произведенной продукции вырос на 3/4, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения выросли в 3,5−4 раза.

В транспортной сети произошли существенные количественные и качественные изменения. Электрификация железных дорог увеличилась примерно в 3,3 раза, протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в 2,8 раза, а усовершенствованных − в 4,5 раза.

Протяженность нефтяных трубопроводов возросла в 3,8 раза, магистральных газопроводов в 6 раз, воздушных транспортных линий в 2,6 раза. Душевой оборот вырос с 2,8 тыс. до 3,2 тыс. пассажиро/км. Объем перевозочной работы вырос более чем в 7 раз, а к 2010 г., по всем признакам, возрастет еще в 1,2−1,3 раза. При этом наиболее устойчиво увеличивается доля морских перевозок − с 52 до 62 % за 40 послевоенных лет. То же можно сказать и о доле в пассажирообороте легкового автомобильного транспорта − с 57 до 60 %. Наблюдается интенсивное изменение структуры перевозок отдельными видами транспорта. В грузообороте соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом изменилось в пользу последнего с 4:1 до 1,2:1. За пределами 2000 г. они, предположительно, сравняются. Доля трубопроводного транспорта выросла с 4,2 до 12,8 %. В пассажирообороте воздушные перевозки вплотную приблизились к железнодорожным: ожидается что в ХХІ в. перевозки пассажиров воздушным и автомобильным транспортом станут приоритетными по всем параметрам транспортной работы.

Для выделения национальных и макрорегиональных различий в транспортной работе используются следующие основные признаки и критерии. Так, транспортоемкость производства коррелируется с размерами и конфигурацией хозяйственной территории; транспортная подвижность населения отражает тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции; соотношение пассажирских и грузовых перевозок отражает особенности хозяйственной ориентации того или иного региона; соотношение видов транспорта является важнейшим типологическим признаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.

По перечисленным признакам выделяются три крупных группы стран: промышленно развитые западные страны; СНГ и страны Восточной Европы (переходного типа); развивающиеся страны во всем их многообразии. Транспортоемкость хозяйства (в ткм на 1 долл ВВП) составила в середине 90-х гг. в Северной Америке 1,3, в Западной Европе − 0,3, Японии − 0,4. В России − 5,0, в странах Восточной Европы − в среднем 1,5.

Таким образом, как мы видим, отраслевая структура хозяйства (в данном случае высокая составляющая тяжелых сырьевых производств), размеры территории, социально-экономический тип страны определяют контраст по показателю транспортной емкости (в 5 раз) хозяйств стран. В развивающихся странах этот показатель варьирует от 0,84 ткм в наиболее отсталых странах до 1,7 ткм в странах Латинской Америки. Транспортная подвижность населения характеризуется наиболее высокими показателями в развитых странах (в Северной Америке около 13 тыс. пассажиро/км, в Западной Европе − 8,5, в Японии − 6,3, в России − 3,6, в Восточной Европе − 2,9).

Различия в уровне транспортной подвижности населения разных стран особенно четко определились в связи с автомобилизацией. Автомобилизацию современного мира оценивают как один из самых устойчивых, динамичных и неэластичных процессов человеческой цивилизации.

Самый высокий удельный вес легкового автомобильного транспорта в междугородном пассажирообороте в середине 90-х гг. составлял в Северной Америке − 81 %, в Западной Европе − 54 %, в Японии − 40 %, в Восточной Европе − 26 %, в России − 15 %.

Однако самым информативным показателем, на наш взгляд, является соотношение видов транспорта в грузовых перевозках. Он отражает производственную специализацию грузообразующих отраслей, территориальную концентрацию производства, экспортно-импортную активность регионов. В Западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25 %, автомобильный − 40 %, на остальные (внутренний водный, морской каботаж и трубопроводный) − 35 %. В СНГ и странах Восточной Европы доминируют железные дороги − около 60 %, на грузовой автомобильный транспорт приходится лишь 9 %. В Северной Америке, как уже указывалось, грузоперевозки этими видами транспорта практически сравнялись. В России железнодорожные − 46 %, автомобильные − 9 %. Преимущество железнодорожного транспорта в России объясняется большой широтной протяженностью территории, изобилующей множеством труднопреодолимых естественных преград (горы, вечная мерзлота, речные системы и т.п.), исторически определившей слабое развитие дорожной сети с капитальным покрытием, пригодным для крупногабаритного и тяжелого автомобильного транспорта. В странах Западной Европы и Восточной Европы контраст в различиях еще более разителен: в Западной Европе соотношение железнодорожного и автомобильного транспорта 19 и 67 %, в то время как в странах Восточной Европы, наоборот, 78 и 9 %.

Отмечается также огромный разрыв в себестоимости железнодорожных и автомобильных перевозок: 15-кратный в России и лишь 4-кратный в США. В США, кроме того, протяженность шоссейных дорог в 6 раз превышает этот показатель в России.

В развивающихся странах на три вида транспорта (железнодорожный, автомобильный и трубопроводный) приходится в среднем почти по 1/3 всего внутреннего грузооборота, причем в Латинской Америке доля автомобильного транспорта − 65 %, тогда как в Азии − примерно 35−40 %.

Грузооборот воздушного транспорта наиболее развит в промышленно развитых странах (90 %), а в России в 12 раз ниже, чем в США. Пассажирооборот воздушного транспорта в России также уступает американскому примерно в 3,5 раза.

Характерной особенностью формирования новых транспортных систем в мировом хозяйстве является приоритет безопасности грузов. В условиях обострения международных конфликтов, терроризма, криминализации предпринимательской деятельности проблема сохранения грузов на транспорте стала весьма актуальной. В целях ускорения транспортировки и повышения надежности перевозок создаются дублирующие коммуникации в обход горячих точек: нефтепроводы проходящие параллельно Суэцкому и Панамскому каналам; строительство трансаравийского нефтепровода в Саудовской Аравии; проектируется трансафриканский нефтепровод в обход Суэцкого канала; сформирована транспиренейская автомагистраль, позволяющая избежать проход через Гибралтар; обсуждается проблема строительства тоннеля Беларусь−Калининградская область России и др.

С другой стороны, ликвидация "железного занавеса" и процессы экономической интеграции требуют создания адекватных транспортных условий для интенсификации международных экономических связей. С этой целью наиболее актуальным является совершенствование уже сформированных европейских полимагистралей: 1. Хельсинки − Таллин − Рига, Калининград − Вроцлав; 2. Берлин − Варшава − Минск − Москва − Нижний Новгород; 3. Берлин − Вроцлав − Краков − Киев; 4. Дрезден − Прага − Будапешт − София − Стамбул; 5. Венеция − Любляна − Будапешт − Ужгород − Львов; 6. Гданьск − Катовице − Эллин − Познань; 7. Дунайский водный путь с выходом на канал Рейн − Майн − Дунай; 8. Дуррес − Тирана − София − Пловдив − Варна; 9. Хельсинки − Санкт-Петербург − Москва − Киев − Бухарест. В дальнейшем предусматривается развитие еще трех региональных систем на севере европейского континента и на побережьях Средиземноморья и Черного моря. Активно перестраивают свои транспортные системы страны − продуценты нефти (ОПЕК), мощное строительство транспортных коммуникаций имеет место в Китае, в новых индустриальных странах и т.д.

Известный интерес в теме о мировой транспортной системе представляет характер развития морского транспорта.

В предыдущих разделах настоящего курса неоднократно подчеркивалась тенденция сдвига к морю промышленности, транспортных коммуникаций, рекреационных услуг, концентрации новых форм организации производства. Эта тенденция, а также углубление территориального разделения труда в целом способствовали развитию морского судоходства. По темпам роста развитие мореходства в 2−3 раза опережает развитие мирового хозяйства в целом. Его доля в мировой транспортной системе возросла с 52 до 62 %. При этом наблюдается исключительная неравномерность концентрации хозяйственной деятельности в акваториях мирового океана. Из общего мирового объема морских перевозок, составляющего около 3,6 млрд т в год, 0,5 млрд т поступает в порты восточного побережья США, по 0,9 млрд т в порты Северо-Западной Европы и Японии (С.Б. Шлихтер, 1999).

В составе мирового морского флота насчитывается более 80 тыс. единиц судов, в том числе у Японии − более 10 тыс., у стран СНГ - более 7 тыс., у США − более 6 тыс. По функциональной принадлежности основной тоннаж кораблей связан с танкерным флотом (30 %), затем с балкерным флотом (рудовозы, углевозы, лесовозы, банановозы, автомобилевозы), на третьем месте суда для перевозки генеральных грузов. В мировом морском транспорте высок уровень монополизации. Крупнейшие ТНК контролируют 60 % перевозок нефти и нефтепродуктов, 50 % бокситов, 43 % глинозема, 55 % железной руды. Уже известные корпорации "Эксон", "Сокол", "Галф-ойл", "Мобил ойл", "Бритиш петролиум, "Юнайтед Стейс стил", "Бетлехем стил корпорейшн", неоднократно нами упоминавшиеся в связи с монополизацией ведущих отраслей промышленности, являются в то же время крупнейшими судовладельцами. Из 458 млн т брутторегистрового тоннажа мирового флота около 1/4 зарегистрировано под флагами развитых государств, более 1/3 плавают под флагами Либерии, Панамы. Это позволяет настоящим владельцам судов избежать высоких налоговых отчислений.

В последние 20 лет произошли сдвиги в структуре морских перевозок. Во-первых, снизилась доля перевозок сырой нефти (с 30 % до 27 % к 2000 г.) и наоборот, повысился удельный вес перевозки нефтепродуктов (с 0,23 до 0,3 млрд т).

Ожидается увеличение перевозки угля, железной руды, зерна. Причем меняются дальность и направления грузовых потоков. Возрастает доля Австралии, ЮАР, Китая, Колумбии, Индии, Индонезии, Ботсваны в поставках угля. Перевозки железной руды за 1992−2000 гг. возросли с 339 до 400 млн т. Основные экспортеры − Бразилия, Австралия, страны Западной Африки. Возрастут сверхдальние перевозки железной руды по маршрутам Бразилия − Япония, Австралия − Германия. Основные потоки зерна не меняются: США, Канада, Австралия, Аргентина остаются основными поставщиками зерновых на мировой рынок.

Существенные сдвиги обнаруживаются в сбалансированности пространственной структуры перевозок (отправитель груза−получатель груза). Например, превышение погрузок над выгрузкой в портах восточного побережья Южной Америки снизилось с 2,7 до 1,6; в средиземноморских портах Африки и Азии − с 3,4 до 2,1, в портах Персидского залива − с 12,0 до 4,1, Северо-Западной Европы − с 2,2 до 1,5, Японии − с 6,5 до 4,2. Сглаживание дисбаланса в портовой работе указывает на общую интенсификацию морского транспорта и рост его значения в мировой торговле.

Контейнеризацию морского транспорта называют революцией в технике и технологии транспортировки и переработки грузов на всех этапах транспортной работы. Контейнеризация как ответ на сдвиги в структуре перевозимых товаров в пользу генеральных грузов в рекордно короткие сроки охватила практически все транспортные системы мирового хозяйства. Применение контейнеров позволило значительно повысить качество и надежность транспортного обслуживания и снизить удельные транспортные издержки.

Стандартные размеры контейнеров существенно упрощают и удешевляют транспортную работу за счет унификации техники и технологии погрузочно-разгрузочных работ и самой транспортировки различными видами транспорта.

В настоящее время идет интенсивный процесс формирования глобальной контейнерной транспортной системы, которая должна объединить контейнерные терминалы морских портов, транспортные узлы железных и шоссейных дорог. Объединение трансокеанских и трансконтинентальных транспортных коридоров, специализированных на контейнерных перевозках, явится инфраструктурной основой глобализации всей мирохозяйственной системы.

С момента появления контейнерных перевозок на мировом транспорте с 1960г. по 1990 г. их объем ежегодно увеличивался на 10 %. С 1990 г. до 1999 г. этот показатель снизился до 7−8 % и достиг величины 198 млн ТЕV − условных единиц контейнеров (6058 мм − 20 футов длины). В последнее десятилетие ХХ в. мировой оборот контейнеров удвоился (табл.38)

Таблица 38