МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН. Вагон в процесі експлуатації потрапляє під дію статичних і динамічних навантажень

Вагон в процесі експлуатації потрапляє під дію статичних і динамічних навантажень. Статичні навантаження, основними з яких є власна вага (тара), маса перевезеного вантажу, тиск на стіни сипучих вантажів і гідростатичний тиск рідини, - вагон використовують, знаходячись в стані спокою. В процесі руху вагон потрапляє під дію динамічних навантажень. До них відносяться підсилення, які передаються ударно-тяговими пристроями, сили взаємодії між ходовими частинами і верхнім шляхом, сили інерції при гальмуванні, а також навантаження, виникають в результаті коливального руху об ресорних частин вагону.

Всі навантаження, які зараховують в розрахунках вагонів на надійність, поділяють на слідуючи групи: вертикальні, бокові, повздовжні, які виникають при гальмуванні, при русі по кривій, розпірна від сипучого вантажу, від тиску перевезених рідин або газів, викликані механічним навантаженням і розвантаженням вагонів і по різним технологічним причинам.

Сили інерції – виникають при гальмуванні, які направленні по довжині вагона протилежно викликаючи їх активним силам.

Сили, діючі при гальмуванні при гальмівній системі, визначають спочатку із найбільшого посилення на стоці поршня гальмівного циліндра, приймаючи коефіцієнт позитивної дії важільної передачі прирівнюючи до одиниці.

До повздовжніх сил відноситься стискаючі і розширюючи зусилля, які виникають в процесі поїзної і маневрової роботи вагону при різних режимах руху. Нормами для розрахунку вагонів на міцність встановлено три розрахункових режими.

1 – режим зрушення поїзда з місця або гальмування пневматичним гальмом при малій швидкості. Стискаюча і розширюючи сили, розташовані на вісь автозчепи, приймаються рівними 2,5 МН.

2 – режим, використовують додатково до першого, для розрахунку пасажирських вагонів, враховуючи включення їх в склади вантажних поїздів. Стискаюча і розтискаюча сили приймаються рівними 1,5 НМ, крім того враховується вертикальна статистичне навантаження без позитивної тари і вертикальна динамічна для швидкості.

3 – режим – рух з максимальною швидкістю, встановлений технічним значенням на проектуванні вагону. Стискаюча і розтискаюча сили приймаються рівними 1 МН. Напруга яка виникає від повздовжньої сили, в сумі з напругами від статичної і відповідають найбільшій швидкості по технічному завданню динамічних вертикальних навантажень.

Навантаження від розпору сипучого вантажу (зерно, цемент, руда, пісок) сприймають стіни вагону. Статичний тиск р (мал..242) на одиницю довжини вертикальної стіни вагону при рівномірному розвантаженню сипучого вантажу

Стан рухомого складу і рейкового шляху в експлуатації в границях нормуючих конструктивних і експлуатаційних допустимих в змісті носить випадковий вірогідний характер. В зв’язку з цим і дією в процесі руху на вагон динамічних сил являються випадковими величинами, випадковими функціями часу або швидкості.

 

На вагон також діють гальмівні сили - виникають при русі поїзда в режимі гальмування.

Вагон пілягається ряду дій, які несуть тимчасовий характер: сил, виникаючих при механізованому завантаженні і розвантаженні вагону (завантаження грейфером, розвантаження на вагонопрокиднику), сил виникаючих при ремонті вагону (при підйомі кузова домкратами), системи самоурівновішення сил при русі по кривим частинам шляху (вертикальна коксометричне навантаження).

Крім цього, вагон і його частини підлягають діям сил, які обумовлені особливостями технології його виготовлення і ремонту (процеси зборки вузлів і деталей вагону, зварочні роботи та ін.).

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН