ВВЕДЕНИЕ 22 страница

Однако никто за обещанной наградой не пришел. «Истленд» по-прежнему курсировал по Великим озерам. С момента постройки в 1903 году этот пароход считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его «Королевой скорости». Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 узлов. Судостроительная верфь «Дженкс шипбилдинг компани» в Порт-Гурон, построившая «Истленд», очень им гордилась.

Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Затем портом его приписки стал Кливленд. «Истленд» пользовался особой популярностью у молодежи — на верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его слышен за 5 миль.

В течение 1913 года владельцы «Истленда» продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году пароход вернулся на озеро Мичиган. «Истлендом» командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единого повреждения.

Летом 1915 года «Истленд» был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой «Вестерн электрик компани».

В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где пришвартовался «Истленд», начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями. Почти все пассажиры несли с собой корзины с провизией для пикника.

Утро выдалось солнечным, под стать настроению экскурсантов. Отплытие было назначено на 7 часов 40 минут. Несмотря на ранний час, с верхней палубы неслись звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант Мичигана.

Билет стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. «Истленд» был рассчитан на перевозку в дневные часы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если на этом настаивали владельцы. На этот раз было продано 2500 билетов. Вероятно, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не вели. Конечно, капитан видел, что народу погрузилось на пароход намного больше, чем это было положено по норме, но он не прекратил посадку. Таким образом, на «Истленде» пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на «Титанике»…

«Истленд» стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.

Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто на это не обратил внимания. Однако крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна… «Истленд» кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стояли на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

Когда крен достиг 30 градусов, страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестницах началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В грязной воде реки Чикаго беспомощно бились люди, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга.

«Истленд» продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. Послышались грохот и шипение — это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей. «Истленд» лег левым бортом на дно реки. Прошло всего 6 минут… И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.

Но настоящим героем стал Уильям Брайт — капитан парохода «Миссури». Увидев, что «Истленд» опрокинулся на борт, он взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу, поэтому поднялся на второй этаж дома, стоявшего напротив причала. Из окна он видел, что сотни плавающих в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Брайт высунулся из окна и крикнул полицейским: «Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу "Истленда"!» После этого он позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: «Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит "Истленд"!» Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.

Спасательные работы длились недолго. Всем, кого вытаскивали на берег живыми, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.

В Чикаго был объявлен траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса «Истленда». Несколько сот мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.

В официальной прессе США появилось сообщение, что катастрофа унесла жизнь 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сот трупов. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. 25 июля 1915 года газеты города вышли под такими заголовками: «2100 утонуло, когда "Истленд" опрокинулся у причала», «Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала», «Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв», «История "Истленда" — это история ошибок и неудач».

Катастрофа «Истленда» — самая большая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно «Титаником» Великих озер.

Когда пароход подняли со дна реки, некоторое время не знали, что с ним делать. Наконец американцы решили переоборудовать его в учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием «Уилметт» оно прослужило до 1946 года.

Через двадцать лет после катастрофы американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели «Истленда». 7 августа 1935 года газета «Америкэн пресс» опубликовала следующее сообщение: «Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани" — бывший владелец парохода "Истленд", который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, — не ответственна за гибель людей в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны».

 

«ХЭМПШИР»

5 июня 1916 года

 

Британский крейсер подорвался на германской мине и затонул у Оркнейских островов. Погибли более 500 человек, включая фельдмаршала лорда Китченера.

 

6 июня 1916 года командующий британским военно-морским флотом адмирал Д. Джеллико телеграфировал королю Георгу V: «С глубокой скорбью сообщаем, что корабль Вашего Величества "Хэмпшир" был торпедирован вчера в 8 часов вечера к западу от Оркнейских островов и пошел ко дну…»

Броненосный крейсер «Хэмпшир» был одним из шести кораблей, построенных в 1904–1905 годах и получивших названия в честь английских графств («Антрим», «Карнавон», «Арджилл», «Девоншир», «Роксборо»). Водоизмещение — 10850 тонн, скорость — 22,3 узла, вооружение: четыре 190-миллиметровых орудия, шесть — 152-миллиметровых и двадцать одна — 47-миллиметровая пушки, два 457-миллиметровых торпедных аппарата, мощность паровых машин — 21500 лошадиных сил, экипаж — 655 человек.

В Первую мировую войну Великобритания потеряла 24 крейсера, и гибель изрядно устаревшего «Хэмпшира» не вызвала бы столько домыслов, если бы участь его команды не разделил фельдмаршал лорд Горацио Герберт Китченер, живая легенда британской империи.

В конце мая 1916 года англичане хоть и понесли немалые потери в Ютландском сражении с кайзеровским флотом, удержали господство на море. На суше англо-французские армии вновь отразили массированные атаки немцев под Верденом и готовились к контрнаступлению. Однако военного министра весьма беспокоили дела на Восточном фронте, где русская армия только-только оправилась от «Великого отступления» 1915 года.

«Тем временем внутреннее положение все ухудшалось и ухудшалось, и общее недовольство велением войны само собой перешло в нападки на царскую семью. Несмотря на то, что царица, по ее собственным словам, порвала все связи с Германией, ее называли "немкой". В то же время Распутина обвиняли в шпионстве в пользу Германии… Положение было таково, что немцы не замедлили его использовать. Они уже начали вести свою пропаганду мира… Все время войны Петроград был наводнен их тайными агентами и сочувствующими», — писал в мемуарах английский посол в России Джордж Бьюкенен, который в годы войны исправно снабжал такой информацией Лондон.

Китченер решил отправиться в Россию и на месте ознакомиться с положением дел, наладить межсоюзническое сотрудничество и уточнить размеры кредитов, которые собирались предоставить России для закупок боевой техники и вооружений. На первый случай он захватил 10 миллионов фунтов стерлингов. План был прост: выехать из города специальным поездом в Северную Шотландию, оттуда перебраться на базу королевского флота Скапа-Флоу на Оркнейских островах и на быстроходном крейсере отплыть в Архангельск. Потом встретиться в Петрограде с царем и представителями командования, съездить на фронт и в Москву и вернуться прежним путем.

2 июня Лондон уведомил начальника британской военной миссии в России Уильямса о предстоящем визите военного министра. Николай II изъявил готовность принять его. Генеральный консул в Москве Р. Локкарт вспоминал, как «начал искать в антикварных магазинах подлинные экземпляры китайского фарфора, которым лорд Китченер очень увлекался».

А в Лондоне в глубокой тайне готовились к отъезду генерал Аллершоу, сэр Дональдсон, чиновник министерства иностранных дел О'Брайен с шифровальщиком, полковник Фицджеральд, секретарь Робертсон, переводчик лейтенант Макферсон, инспектор полиции Маклейн, камердинер Серджи. 4 июня под проливным дождем специальный поезд отправился из Лондона. Китченер, почему-то в мрачном настроении, спешил и не стал ждать запоздавшего О'Брайена.

На следующий день делегация на эсминце прибыла в Скапа-Флоу. Китченер поднялся на борт флагманского линкора «Айрон дьюк». Адмирал Джеллико рассказал ему о только что состоявшемся Ютландском бое и показал маршрут выделенного министру броненосного крейсера «Хэмпшир». Сначала в штабе флота хотели направить его в Атлантику восточным фарватером вдоль Оркнейских островов, который регулярно очищали тральщики, но на этот раз непогода помешала им выйти в море. К тому же ветер развел волну, и эсминцы эскорта не поспевали бы за крейсером. Вот почему в последние часы командиру корабля Г. Сэвиллу приказали идти западным фарватером, держась ближе к берегу, чтобы укрыться от шторма. Было учтено, что темное время суток в этих широтах длится всего четыре с половиной часа, значит, появление германских надводных кораблей не останется незамеченным, а субмарины сюда еще не заглядывали. Правда, Джеллико советовал повременить, пока море не успокоится, но министр был непреклонен, и в 17 часов 30 минут «Хэмпшир» снялся с якоря, за ним двинулись эсминцы «Юнити» и «Виктор». Пронзительный северо-восточный ветер нагонял волну.

Через два часа он переменился на северо-западный, и эсминцы начали отставать. В 19 часов 35 минут «Хэмпшир» шел вдоль скалистого мыса Броф-оф-Бирлей…

«Мы готовились к отбою и развешивали подвесные койки, — вспоминал унтер-офицер У. Уэссон. — Внезапно крейсер содрогнулся от мощного взрыва, погас свет. Пробегая по коридору, я заметил Китченера, который вышел из каюты командира. Больше я его не видел». «Фельдмаршал поднялся на верхнюю палубу в корме, — свидетельствовал матрос У. Роджерсон. — Командир Сэвилл руководил спуском шлюпок. Я слышал, как он предложил лорду спуститься в одну из них, но тот, видимо, не расслышал из-за шума ветра и волн». «Корабль быстро погружался носом и кренился на правый борт, — рассказывал другой уцелевший, — Китченер спокойно стоял на верхней палубе и разговаривал с офицерами. Думаю, что он так и остался на крейсере».

Некоторые спасшиеся слышали, как Сэвилл кричал матросам: «Спасайте лорда Китченера!», а с эсминцев видели, как от тонущего «Хэмпшира» отвалили четыре переполненные шлюпки, в одной стоял человек, похожий на фельдмаршала, но вскоре все перевернуло волнами. Потом установили, что после взрыва в носовой части крейсера последовал второй, и через 15 минут корабль затонул. Из 650 офицеров и матросов на берег выбрались лишь 12 (по другим данным — 16) человек. Китченера и сопровождающих его лиц среди них не было.

Сразу после того как в Скапа-Флоу узнали о случившемся, к месту катастрофы выслали спасателей, однако они обнаружили только тела погибших. О гибели «Хэмпшира» с экипажем и военного министра с его штабом Лондон объявил только на следующий день. Задержка породила массу домыслов…

Например, утверждали, что кайзеровской разведке удалось узнать маршрут крейсера. После этого диверсанты сумели пробраться в тщательно охраняемую Скапа-Флоу, каким-то образом проникли на «Хэмпшир» и установили в носовом артиллерийском погребе «адскую машину» с часовым механизмом.

По мнению других, командование германского флота, получив такие сведения, отправило к Оркнейским островам подводную лодку, и та не только торпедировала крейсер, но и успела снять с него Китченера вместе с частью экипажа. Видимо, за моряков приняли плененных немцами солдат Хэмпширского пехотного полка…

Мало того, уже после войны виновниками трагедии сочли тех членов английского правительства, которые давно хотели бы убрать чересчур строптивого и упрямого старого вояку, а поэтому передали противнику информацию о секретной командировке. Это походило на правду: многие члены кабинета Его Величества действительно желали его отставки. В частности, Китченера называли виновником нехватки оружия в армии и провала Дарданелльской операции — попытки англичан и французов в 1915 году захватить с моря Дарданеллы, Босфор и Стамбул, которая привела лишь к огромным потерям.

Любопытную версию выдвинул в 1930-е годы француз Р. Букар. Он считал, что гибель «Хэмпшира» явилась следствием противоборства военного министра и шефов «Интеллидженс сервис», нашедших общий язык с финансистами Сити. Последние были заинтересованы в затягивании войны, сулившей им колоссальные прибыли от поставок в армию и на флот, а визит Китченера в Петроград мог заметно ускорить победу Антанты. Да и сами шефы испытывали крайнюю неприязнь к фельдмаршалу, который нередко в вызывающем тоне пренебрегал их информацией и советами. «Во всяком случае, руководство английской разведки открыто обвиняли в установке на "Хэмпшире" грандиозной "адской машины", которая должна была избавить его от одного из самых неукротимых противников», — писал Букар.

Француз наверняка не знал, что после катастрофы в районе гибели крейсера английские тральщики выловили 15 немецких якорных мин, сконструированных для постановки с подводной лодки. А после войны стали известны причины их появления. В начале 1920-х годов бывший командующий кайзеровским флотом вице-адмирал Р. Шеер опубликовал воспоминания, где поведал, что перед Ютландским боем немцы выставили минные заграждения на подходах к британским базам, в том числе Скапа-Флоу, дабы уничтожить или вывести из строя выходящие оттуда корабли. В частности, подводный заградитель U-75 оставил на западном фарватере 22 мины с таким расчетом, чтобы в прилив они были бы на глубине 7 метров, угрожая линкорам и крейсерам. Командир субмарины К. Бейцен, конечно, не знал о походе «Хэмпшпира», тем более о внезапной перемене его маршрута. Штурман U-75 лейтенант М. Вайсфельт аккуратно нанес на карту координаты заграждения. Так что для англичан причины гибели крейсера были ясны уже летом 1916 года. По мнению историка британского флота Х. Уилсона, она «была вызвана двумя случайностями: штормом, который помешал идти обычным путем, и переменой ветра, из-за которой эсминцы не могли сопровождать крейсер. Если предположить предательство, то никто не мог бы рассчитывать на это…»

Но почему тогда долгое время циркулировали слухи о причастности британской и германской секретных служб к этой трагедии? Оказывается, из-за недоразумения, 6 июня в 11 часов Адмиралтейство передало официальное сообщение о «Хэмпшире» премьер-министру, запросило у Джеллико уточнения и предоставило первоначальную информацию в Бюро печати. Но тут подоспели дополнительные сведения из Скапа-Флоу, и в Адмиралтействе принялись сочинять новое коммюнике, запретив английским газетчикам публиковать невыправленный текст. А иностранные корреспонденты тем временем уже связались со своими агентствами. «То, что гибель лорда Китченера стала известна в Германии раньше, чем в Англии, оказалось в те тревожные дни достаточным, чтобы породить самые прискорбные выдумки», — сетовал начальник британской контрразведки Б. Томас.

Виновница трагедии, U-75, подорвалась 14 декабря 1917 года на английской мине в Северном море и затонула со всем экипажем. Не дождался конца войны и ее бывший командир Бейцен, до этого переведенный на U-102, в сентябре 1918 года он погиб на новой субмарине, также наткнувшейся на британскую мину.

А в конце 1920-х годов в шотландские порты зачастили некие джентльмены, упорно разыскивавшие всех, кто был причастен к последнему плаванию «Хэмпшира». Особо они интересовались докерами, грузившими на него какие-то ящики. В Штеттине же им удалось разыскать Вайсфельта, у которого сохранился военный дневник с координатами злополучного заграждения. Вскоре поползли слухи, что они действуют по поручению известного миллиардера, производителя и торговца оружием сэра Б. Захарова.

В 1932 году западнее Оркнейских островов появилось спасательное судно КСР. Над ним развевался английский флаг, но команда была сборной: немцы — капитан Брандт, уже знакомый нам Вайсфельт и водолаз Крюгер, американцы — глубоководник Картней и специалист по сейфам Мэнсфилд, австралиец — водолаз Костелло. Методично промеривая море эхолотом, они обнаружили «Хэмпшир», покоившийся на глубине 80 метров. Весной следующего года КСР погрузил в Кенигсберге глубоководные скафандры, прочее оборудование и вновь отдал якорь над затонувшим крейсером.

Осмотрев его, водолазы обнаружили в носовой части правого борта две пробоины с загнутыми внутрь краями — свидетельство того, что корабль подорвался на минах, а не стал жертвой диверсии (при внутреннем взрыве края были бы выворочены наружу). Внутрь сразу проникнуть не удалось, ибо люки загромоздило проржавевшими обломками металла. Пришлось вооружиться газовыми резаками.

Поисковиков удивило, что на такой солидной глубине ощущаются течения, валившие с ног водолазов, облаченных в громоздкие скафандры, постоянно запутывавшие тросы и шланги, по которым сверху подавался воздух. Завалы расчищали подрывными патронами, что было крайне опасно — мог детонировать боезапас крейсера. Тем не менее Мэнсфилд и Костелло устанавливали заряды с часовым механизмом и поднимались на КСР, который благоразумно отходил подальше. Однажды, как только осели фонтаны воды, поднятые подводными взрывами, и судно развернулось, стоявший на полубаке Мэнсфилд истошно заорал: «Торпеда! Идет прямо на нас!» Брандт мгновенно среагировал, и разбуженная взрывом английская торпеда скользнула вдоль левого борта КСР. Кое-кто счел происшедшее дурной приметой…

Через две недели изнурительного труда водолазы расчистили входы в нижние помещения крейсера и двинулись по узким, темным коридорам, подсвечивая мощными светильниками. Еще через 17 дней Мэнсфилд пробрался в каюту командира и извлек из небольших сейфов судовые документы, никому не нужные шифровальные таблицы и 15 тысяч фунтов стерлингов — корабельную казну. «Золота Китченера» там не было.

Костелло, а за ним Картней протиснулись в соседнее помещение, в луче фонаря сверкнули металлические стены сейфов — то, что искали. И тут Картней боковым зрением заметил что-то темное, медленно и плавно надвигающееся на него. Осторожно повернувшись, он поднял фонарь и увидел полуразложившийся труп с лохмотьями офицерской тужурки, за ним подплывал другой. Видимо, движения водолазов всколыхнули останки тех, кто до конца охранял правительственный груз. Картней мягко отстранил покойника, но кисть того словно вцепилась в клешню скафандра. Придя в себя от суеверного страха, американец снял кольцо с пальца покойника, чтобы по надписи внутри идентифицировать его.

Охотники за сокровищами вскрыли сейфы, наполненные слитками и золотыми монетами, те и другие укладывали в особые мешки и отправляли наверх. Работа спорилась, о зловещих предзнаменованиях на радостях забыли.

24 апреля, когда около сейфов работало пятеро, крейсер без видимых причин дрогнул и резко накренился. Все попадали, выронив мешки, фонари и добычу, руку Картнея прижало тяжелой бронированной дверью.

Наверху поняли, что произошло несчастье, и сумели достаточно быстро поднять водолазов. У Картнея была сломана рука, тело покрывали синяки и ссадины, Вайсфельта извлекли из скафандра с перебитым позвоночником, у Костелло не оказалось ни одного целого ребра, Мэнсфилд получил тяжелые внутренние повреждения, Крюгер был мертв. КСР полным ходом понесся в ближайший порт, чтобы сдать пострадавших в больницу, однако и там спасти Мэнсфилда и Вайсфельта не удалось.

После этого Британское адмиралтейство запретило какие-либо водолазные работы на погибшем крейсере.

 

«ИМПЕРАТРИЦА МАРИЯ»

20 октября 1916 года

 

Флагман Черноморского флота, линейный корабль затонул после серии взрывов на рейде у Севастополя. Погибли 260 человек.

 

23 июля 1915 года (все даты в статье — по старому стилю) линейный корабль «Императрица Мария» отдал якоря на севастопольском рейде, значительно усилив боевую мощь Черноморского флота.

Паросиловой линкор с мощным артиллерийским вооружением перед Первой мировой войной имел особое значение. В соответствии с проектом броневая цитадель и бронепалубы делали основные системы неуязвимыми даже при прямом попадании в борт.

Летом 1916 года по решению Верховного главнокомандующего Российской армии императора Николая II Черноморский флот принял вице-адмирал Александр Колчак. Адмирал сделал «Императрицу Марию» флагманским кораблем и систематически выходил на нем в море. Мощь 12 орудий линкора калибром 305 миллиметров (12 дюймов), разнесенных по четырем башням, была такова, что даже одно удачное попадание главным калибром практически не оставляло шансов удержаться на плаву германским крейсерам «Гебену» и «Бреслау», господствовавшим тогда в Черном море. В российском штабе флота считали, что российские военные корабли, а особенно флагман — «Императрица Мария», — в Черном море неуязвимы.

К вечеру 6 октября 1916 года линкор «Императрица Мария» завершил экстренную подготовку к выходу в море: имея полный штат команды — 1200 человек, — принял топливо, пресную воду, боекомплект. К 24 часам, загруженный углем бункеров с плотно набитыми пороховыми погребами, корабль перешел на рейд Северной бухты близ Инкерманского выходного створа. Линкор был готов принять на борт адмирала Колчака с походным штабом и выйти в море.

7 октября в 6 часов 20 минут под первой башней в зарядном погребе, где находились около трех тысяч пудов пороха, произошло возгорание, ставшее причиной мощного взрыва. 260 моряков, спавших в кубриках и каютах носовой части корабля, погибли практически сразу. Тысяча человек вступила в борьбу за корабль. Командующий флотом прибыл катером на линкор, где возглавил операцию по спасению «Императрицы Марии».

За те минуты, что линкор, сотрясаемый еще несколькими взрывами, продержался на плаву, Колчак доказал, что адмиральские погоны с двумя орлами носил не зря. Опытнейший моряк, прошедший Балтику, Арктику, Порт-Артур, мгновенно оценил ситуацию. Он понял, что корабль не спасти, и направил все усилия на спасение людей. Во многом благодаря точным распоряжениям Александра Васильевича число погибших ограничилось теми моряками, которые погибли при взрыве (зафиксировано точно 260 человек).

До тех пор пока правый крен не стал закритическим и палуба не ушла из-под ног, с огнем и водой боролись матросы — кочегары, баталеры, машинисты и трюмные. Сняв галстуки и белые жилеты, не отставали от них офицеры.

Спустя 48 минут после первого взрыва корабль пошел ко дну, завалившись на правый борт.

После гибели корабля на флоте осознали, что спасением тысячи человек моряки во многом обязаны командующему. Авторитет Колчака многократно вырос и стал непререкаем.

Невзирая на то, что гибель «Императрицы Марии» на севастопольском рейде оставила тяжелый осадок не только на флоте, но и в высших эшелонах государственной власти, никто из морских командиров в Севастополе наказан не был. Для расследования причин катастрофы была создана специальная государственная комиссия. Был проведен поминутный анализ того, что происходило с линкором перед взрывом. Однако на главный вопрос — отчего возник пожар? — однозначного ответа дано не было. Мнения членов комиссии разделились. Позже адмирал Колчак заявил, что причиной трагедии было саморазложение, а затем возгорание некачественного пороха. Вопреки тому, что мощный линкор мешал как немцам, так и туркам, и постоянно находился под прицелом их агентуры, возможность диверсии Колчак категорически отрицал, ссылаясь на аналогичные случаи меньшего масштаба в Англии, Италии и Германии.

Генерал-майор, впоследствии академик Крылов видел причины трагедии в другом. В отдельных случаях люки в погреба прикрывались подручным материалом, в том числе деревянными крышками столов. Старший офицер (старший помощник командира) погибшего линкора капитан 2-го ранга Городысский показал на следствии, что защитные крышки с лючных горловин были сняты с его ведома по приказу старшего артиллерийского офицера лейтенанта князя Урусова, для «облегчения ручной подачи зарядов». Естественно, что опасность возгорания в погребах возросла многократно. По Севастополю ходили слухи, опровергаемые контрразведкой и штабом флота, что на корабль под видом рабочих-путиловцев, занятых профилактическим обслуживанием орудийных стволов, проникла немецкая агентура…

В 1939 году Г. Есютин и П. Юферс выпустили в свет брошюру «Гибель "Марии"». В послевоенное время появились повесть А. Рыбакова «Кортик» и роман Сергеева-Ценского «Утренний взрыв», в которых авторы пытались воссоздать события на корабле «Императрица Мария». Но это был во многом художественный вымысел писателей. В 1934 году в сборнике «ЭПРОН» академик Крылов опубликовал очерк «Гибель линейного корабля "Императрица Мария"», где привел выводы следственной комиссии, сопоставив их с показаниями командира корабля, офицеров и нижних чинов.

«7 октября, — писал Крылов, — приблизительно через четверть часа после утренней побудки, нижние чины, находившиеся поблизости от первой носовой башни, услышали особое шипение и заметили вырывавшийся из люков и вентиляторов около башни дым, а местами и пламя.

Одни из них побежали докладывать вахтенному начальнику о начавшемся под башней пожаре, другие по распоряжению фельдфебеля раскатали пожарные шланги и, открыв пожарные краны, стали лить воду в подбашенное отделение».

Далее ученый приводит хронику событий: в 6 часов 20 минут произошел взрыв чрезвычайной силы. Им были смещены с места носовая башня и боевая рубка, вскрыта верхняя палуба от форштевня до второй башни. В течение получаса последовало еще 25 взрывов различной силы. В 7 часов 05 минут с правого борта прогремел последний мощный взрыв. Корабль стал крениться и через несколько минут, перевернувшись вверх килем, затонул в севастопольской Северной бухте. Погибли 216 человек, 232 получили ранения и ожоги…

Много лет спустя в своих воспоминаниях действительный член Русского морского собрания, Русского военно-морского союза В.В. Успенский напишет:

«О гибели корабля 6 октября 1916 года было написано много статей в газетах и книгах. Эти статьи чаще всего носили самый фантастический характер, были неполными, иногда тенденциозными, похожими на отражение в кривом зеркале и умалчивающими не совсем благоприятные факты.