Основные принципы, цели и задачи логистики.Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Российский государственный профессионально-педагогический университет» Факультет экономики у управления Кафедра Менеджмента «Метрополитен Екатеринбурга»
Выполнил: Студентка группы ФМ – 113 Вашляева Карина Игоревна
Проверил: Ст. преподаватель Фадеева Татьяна Ивановна
} Слайд №3. История развития метрополитена Первые разговоры о строительстве метрополитена в Свердловске начались в 1960-х годах, в годы начавшейся массовой застройки новых районов, именно в те годы, территория города начала стремительно увеличиваться. Новые районы нуждались в более быстрой и надёжной связи с центром города и промышленными предприятиями. В 1967 году начался сбор сведений для необходимого технико-экономического обоснования сооружения весьма недешёвого по стоимости строительства вида внеуличного транспорта - метрополитена. В ходе исследований пассажиропотоков были выявлены несколько перспективных направлений, по которым были спроектированы 3 линии метрополитена: первая линия начиналась на площади Первой Пятилетки, проходила под территорией завода "Уралмаш" к проспекту Космонавтов, далее к железнодорожному вокзалу, затем в район городского пруда, к главной площади города, площади 1905 года и затем на юг. Вторая линия должна была идти с востока на запад, от района Каменных палаток (Комсомольский) до ВИЗа. Третья линия должна была протянуться через весь город с Юго-Запада, в район озера Шарташ. По программе строительства метрополитенов в СССР Свердловское метро должно было открыться в 1990 году, однако областное руководство приняло на себя «социалистические обязательства» пустить первые шесть станций к 7 ноября 1989 года, на год раньше срока. Сейчас можно долго рассуждать о том, почему сорвались намеченные сроки. Причины носили не технический характер, а, скорее, организационный и экономический. Во-первых, ощущалась острая нехватка рабочей силы, прежде всего, отделочников – штукатуров, плиточников, маляров. Во-вторых, из-за плохой организации работ возникали проблемы со смежными организациями, которым выгоднее было искать работу на стороне. Сейчас это кажется парадоксальным – были в нужном количестве отделочные материалы, оборудование, техника, но некому было работать, в результате чего выделенные деньги не получалось освоить. 22 декабря 1994 года, спустя 14 лет после начала строительства, были открыты ещё две станции первой очереди - «Динамо» и «Площадь 1905 года», тогда и было организовано нормальное кольцевое движение поездов по двум путям. } Слайд №4. Система метрополитена Система состоит из единственной линии «Север-Юг». На линии расположено десять станций, платформы которых рассчитаны на приём 5-вагонных составов. Метрополитен обслуживается депо «Калиновское», подвижной состав включает 62 вагона. } Слайд №5. Техническая карта 1. Количество линий — 1 2. Количество станций — 10 3. Протяжённость линий — 12.7 км 4. Средняя длина перегона — 1,42 км 5. Число эксплуатирующихся депо — 1 6. Пассажирооборот — 48,9 млн/год (2008) 7. Доля в общегородских перевозках — 11,8 % (2008) 8. Количество эскалаторов — 25 (на 7 станциях) 9. Средний пассажирооборот на станцию — 6,6 млн/год (2008) 10. Средний пассажирооборот на км — 5,5 млн/год. (2008) 11. Количество вагонов — 62 12. Количество вагонов в составе — 4 13. Размер платформы для приёма состава — 5 вагонов 14. Время в пути — 17 минут 36 секунд } Слайд №6. Пассажиропоток § 1991 год – 4 млн./чел § 1992 год – 3 млн./чел § 1993 год – 13 млн./чел § 1995 год – 24 млн./чел § 1996 год – 21,5 млн./чел § 1997 год – 20,7 млн./чел § 2003 год – 40,057 млн./чел § 2005 год – 43,6 млн./чел § 2006 год – 45,2 млн./чел § 2007 год – 46,4 млн./чел § 2009 год – 37,3 млн./чел § 2010 год – 37,63 млн./чел § 2011 год –38,3 млн./чел § 2012 год – 47,6 млн./чел § 2013 год – 52,4 млн./чел § 2014 год – 69,1млн./чел } Слайд №7. Оплата проезда Изначально подразумевалось, что стоимость проезда в Свердловском-Екатеринбургском метрополитене будет такая же, как и на территории всего Советского Союза - 5 копеек. Для этого были закуплены разменные автоматы, аналогичные тем, что были установлены во всех метрополитенах страны Советов, которые меняли монеты достоинством 10, 15 и 20 копеек на медные "пятачки". Метрополитен в Свердловске был открыт в тяжёлое для страны время, и 6 апреля цены в городском транспорте поднялись с 5 до 15 копеек, а метро было открыто спустя 20 дней - 26 апреля. Не успели жители столицы Урала прокатиться в метро за "пятачок". Таким образом, разменные автоматы, разменивающие монеты достоинством 15 копеек висели без дела, проход в метро осуществлялся через турникеты, приспособленные под 15-копеечные монеты, другая же половина турникетов была приспособлена под приём трёх пятикопеечных монет. Спустя несколько месяцев, стоимость проезда в метро становится 30 копеек, и турникеты теперь принимают по две монеты, достоинством 15 копеек. В Москве в это время вводятся металлические жетоны, через какое то время в Екатеринбурге тоже появляются жетоны, правда, пластиковые. В 1994 году, в Москве выводятся из эксплуатации металлические жетоны и заменяются на пластмассовые, каково же было удивление екатеринбуржцев, когда в городе, вместо растасканных на сувениры "местных" жетонов, появляются металлические с надписью "Московский метрополитен"! Эти московские жетоны до сих пор находятся в эксплуатации в Екатеринбургском метро. 1 декабря 2009 году в дополнение к обычным жетонам для оплаты проезда также стала использоваться электронная карта ЕКАРТА (система электронной оплаты проезда в общественном транспорте города Екатеринбурга). ЕКАРТА позволяет применять «обычные» тарифные планы для граждан, а также социальные тарифные планы для студентов, учащихся, пенсионеров, инвалидов и других льготников. } Слайд №8. Социальный эффект Метрополитен находится под землей: } уменьшится число аварий } уменьшение шума } уменьшится загрязнение окружающей среды. } уменьшение спроса на коммерческий транспорт } увеличение на муниципальный транспорт. } льготы студентам, пенсионерам, инвалидам и малообеспеченным семьям. } Отсутствие пробок. } Уменьшение времени затрачиваемого пассажирами для преодоления расстояния из одного конца города в другой. } Слайд №9. Социальная значимость Ежедневно миллионы людей перемещаются по городу, используя для этого различный транспорт. Но самой большой популярностью пользуется метрополитен и это не удивительно, ведь только так можно попасть быстрее всего из одного конца города в другой, преодолев большое расстояние без пробок, светофоров и прочих отвлекающих факторов. } Слайд №10. Сотовая связь в Екатеринбургском метрополитене Все станции екатеринбургского метрополитена, за исключением станций «Чкаловская» и «Ботаническая» покрыты сетью пяти операторов сотовой связи, работающих в Екатеринбурге: «Мотив», «МТС», «Билайн», «МегаФон» и «Ростелеком». Покрытие станций «Ботаническая» и «Чкаловская» продолжается, по состоянию на январь 2015 года все операторы связи, кроме МТС, имеют покрытие этих двух станций. На станции «Чкаловская» и «Ботаническая» имеется покрытие 4 операторов сотовой связи:
· Чтобы сократить убытки метрополитена, требуются дотации из бюджета. · Экономия топлива – вследствие относительно дешевой электроэнергии. · Увеличение пассажирооборота. · На настоящий момент городскому метрополитену 24 года. В связи с молодостью предприятия, ни одна из систем не имеет высокого технического износа.
} Слайд №12. Будущее метрополитена. А перспективы строительства метро в Екатеринбурге - весьма туманные. Сразу же после открытия «Чкаловской» и «Ботанической», чиновники стали заявлять о начале строительства второй линии, стали называть приблизительные сроки открытия новых станций, однако, когда дошло до дела, выяснилось что денег нет, и вдобавок в 2013 году не были выделены из федерального бюджета деньги на развитие метро для Екатеринбурга (к слову сказать, другим городам деньги были выделены). Итак, более подробно. Изначально, после открытия «Чкаловской» и «Ботанической» планировалось продление линии дальше на юг в район Уктус (станция «Уктусские горы»). Также рассматривался вариант продления линии на север в район Эльмаша на одну станцию («Бакинских комиссаров»). Но, в 2012 году было решено отказаться от этих проектов в пользу начала строительства первого участка второй линии метро, который планируется провести от Площади 1905 года, где будет пересадка на Первую линию, на запад в активно расстраивающийся сейчас район ВИЗ (Верх-Исетский завод). Первый пусковой участок протяжённостью 4,5 км будет состоять из четырёх станций («Металлургическая», «Татищевская», «Уральских Коммунаров» и «Площадь 1905 года») и изначально планировалось сдать к Чемпионату мира по футболу в 2018 году. В феврале 2013 года, в мэрии заявили, что "этап пред проектных разработок второй ветки екатеринбургского метрополитена вышел на финишную прямую" и к лету будет полностью завершен. Строительство же планировалось начать в 2014 году. Стоит также отметить, что впервые на территории бывшего Союза линию планируется построить так называемым барселонским способом, в двух уровнях. То есть вместо привычных нам двух идущих параллельных тоннелей, пути будут проходить друг над другом, в едином тоннеле большего диаметра. Обусловлено это гораздо меньшими объёмами подземного строительства и, соответственно, значительной экономией денежных средств. К примеру, если обычный щит проходит два тоннеля (каждый по очереди), что выходило крайне дорого, медленно и трудоёмко, то тут щит будет "бурить" сразу два тоннеля одновременно. По-другому будут выглядеть и станции, которые также будут двухэтажными, а сами помещения станционных залов чисто конструктивно будут пристроями к тоннелям, а не полностью конструктивно независимыми сооружениями, какими являются станции сейчас. В результате, принято решение отказаться от использовавшегося тоннеле-проходческого комплекса "Вирт", в пользу нового, приспособленного для сооружения подобных тоннелей. Предполагается взять в лизинг бурильную установку (один из вариантов – аренда оборудования из Сочи), способную проходить тоннели диаметром не менее десяти метров, что и позволит в одном большом тоннеле устанавливать две линии метрополитена, расположенные друг надо другом вертикально. Судьба «Вирта» пока под вопросом. Рассматриваются варианты, чтобы продать его либо в Челябинск (где уже много лет строится метро), либо в Новосибирск, где до сих пор для проходки тоннелей используется старый советский тоннеле проходческий щит. В связи с тем, что станции «Татищевская» и «Уральских коммунаров» будут находиться вблизи Центрального стадиона, на котором планируется проведение футбольных матчей в рамках Чемпионата мира по футболу - 2018, планировалось к этому поводу привлечь из федерального бюджета средств, по программе подготовки инфраструктуры к ЧМ-2018. Однако, в середине марта 2013 года, на заседании кабина посвящённому подготовке к ЧМ, первый зампред правительства РФ Игорь Шувалов заявил, что федерация не будет финансировать строительство метро в регионах, но он отметил что, если регионы "поскребут по сусекам", то федерация, возможно, подключится. Позже, замглавы администрации Екатеринбурга Сергей Тушин заявил, что строительство метро не входило в перечень требований FIFA, а областной и городской бюджеты не в состоянии без федеральной поддержки потянуть вторую ветку. Дальнейшее строительство метрополитена встало под угрозу. Вместе с этим, другие чиновники утверждают, что строительство метро все равно продолжится, предлагают даже ввести систему управления поездами без машинистов. На вопрос же, откуда взять средства, отмалчиваются, но обещают открыть первый участок второй линии к 2018 году, и также продлить ещё на две станции к ЕХРО-2020. В настоящий момент, ведутся переговоры о включении столицы Урала в список городов, которым федерация поможет со строительством метро к чемпионату мира по футболу в 2018 году. Также, стоит напомнить, что после открытия "Геологической" в 2002, по плану должны были начать строить следующий пусковой участок, состоящий из двух станций "Бажовской" и "Чкаловской". Однако, было принято решение временно отказаться от достройки "Бажовской", которая не была так сильно необходима ввиду не столь высокого ожидаемого пассажиропотока, оставив для станции заделы на перспективу, и сосредоточить все силы на гораздо более необходимых "Чкаловской" и "Ботанической" (станции со следующего пускового участка, сооружения которой на тот момент даже не начиналось, а по иронии судьбы она открылась раньше "Чкаловской"). "Бажовскую" же, в итоге, создали лишь в конструкциях в виде задела и планируют открыть по разным данным не раньше 2018 года. Генеральным планом развития города принятом ещё в советское время предусматривалась сеть из трёх линий, пересекающихся в центре (как в Киеве). В настоящий момент все планы по развитию метрополитена опираются именно на этот генплан. В перспективе вторую линию планируется продлить на восток в район Каменные палатки. Третью линию планируется провести с северо-востока (район Шарташ, Втузгородок) и на юго-запад (Академический). Но, это всё планы на очень далёкую перспективу. } Слайд №16. Заключение Метро считается одним из самых удобных видов транспорта, а все потому, что во время поездки люди успевают отдохнуть, почитать, послушать музыку, а некоторые даже поспать. Благодаря метро жизнь современного человека упростилась, хотя в наш современный и стремительный век без такого скоростного вида транспорта просто не обойтись. Метро в Екатеринбурге стоит на 4-м месте в РФ по удельному пассажиропотоку, уступая только Московскому, Питерскому и Новосибирскому метрополитену. } Слайд №17. Список литературы. · https://ru.wikipedia.org/wiki/ · http://www.ekbpic.ru/ekaterinburg/0/9 · http://metro-ektb.ru/ · Схема путевого развития метрополитена
Основные принципы, цели и задачи логистики. Логистика – 1) наука об управлении движением материальных и сопутствующих потоков в пространстве и во времени от первичного источника до потребителя; 2) практическая деятельность по сквозному управлению движением материального и сопутствующих потоков для повышения эффективности деятельности предприятия и достижения поставленных перед ним целей. Цели – достижение максимального результата с минимальными затратами временных и финансовых ресурсов путем сквозного оптимального управления материальными и сопутствующими потоками. Основные задачи: 1)прогноз спрос и планирование на основе спроса запасов; 2)определение необходимой мощности производства и транспорта; 3)разработка научных принципов распределения готовой продукции на основе оптимального управления материальными потоками; 4)разработка складирования, отгрузки; 5)построение математических моделей функционирования логистических систем. Принципы:1. Системообразующий (Л.-система эффективных технологий обеспечения процесса управления ресурсами=>Л. образует систему управления товародвижением). 2. Интегрирующий (Л. обеспечивает синхронизацию процессов сбыта/хранения/доставки продукции с ориентацией их на рынок средств производства и оказание посреднических услуг потребителям => Л. обеспечивает согласование интересов Л.посредников в Л.системе). 3. Регулирующий (управление материальными и сопутствующими потоками направлено на экономию всех видов ресурсов/сокращение затрат живого и овеществленного труда на стыке различных организационно-экономических уровней и отраслей => поддержании соответствия поведения части Л.системы интересам целого). 4. Результирующий (Л. деятельность направлена на поставку продукции в необходимом количестве, в указанное время и место, с заданным качеством (состоянием), при минимальных издержках).
|
