Недостатки транспортной логистики предприятия· Качество транспортного обслуживания (в случае привлечения внешних транспортных компаний): Все большее количество предприятий, деятельность которых, так или иначе, связана с транспортировкой (доставка сырья и материалов, обслуживание потребителей), принимают решение о передаче всех или части перевозок на аутсорсинг. Такое решение позволяет им сконцентрироваться на основной сфере деятельности, повышая качество работы и усовершенствуя свою продукцию, а также доверить транспортную логистику профессионалам в данной области, что в итоге улучшает качество перевозок, а во многих случаях – и снижает транспортные затраты. Однако не всегда внешние перевозчики предоставляют качественные услуги. Это относится, прежде всего, к простым экспедиторским или транспортным компаниям, первые из которых не имеют собственного подвижного состава и работают как посредники между заказчиком и перевозчиком, а вторые, занимаясь перевозкой грузов собственными транспортными средствами, практически не пытаются оптимизировать сам процесс транспортировки. Хотя это можно было бы сделать посредством сбора консолидированного груза от нескольких отправителей, составления оптимальных маршрутов движения, подключения более эффективного вида транспорта на определенном этапе маршрута и т.д. · Недостатков законодательной системы: Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок датируется 70–80-ми годами, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный отпечаток на законодательно-правовые отношения между перевозчиком и грузовладельцем. На сегодняшний день среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма, знания своих обязанностей, ответственности и законов. За последние семь лет само налоговое законодательство менялось три или четыре раза. Меняется и психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от километража или выполненных рейсов, что заставляет водителей работать на износ. Водители нацелены исключительно на увеличение заработков и часто пренебрегают соблюдением правил безопасности, что неизбежно приводит к увеличению аварий и поломок, недогруза автомобилей по грузоподъемности или полезному внутреннему объему кузова. · Проблема недостаточного использования грузоподъемности транспортного средства Данная проблема напрямую связана с частым нежеланием или неумением комплектовать отправку от разных грузоотправителей. Хотя перевозка сборного груза приносит большую прибыль перевозчику, поскольку для каждого из владельцев части такого груза стоимость перевозки уменьшается незначительно по сравнению с тем, как если бы его груз находился в автомобиле один. Это происходит потому, что, хоть это и экономически не обосновано, основой транспортных тарифов в любом случае является километраж, пройденный транспортным средством. Так что стоимости перевозки на 100 км для однотипных грузов массой 2 и 5 т практически не будут отличаться. Конечно, доставка сборного груза связана с большим количеством проблем, чем отправка от одного отправителя одному получателю, однако она более выгодна, причем как отправителю (он все-таки немного сэкономит на стоимости доставки), так и перевозчику (для него стоимость перевозки сборного груза существенно превышает стоимость перевозки от одного отправителя). · Проблемы при построении маршрутов перевозок (нерациональные перевозки): С переходом на рыночные отношения появилась некоторая хаотичность в проектировании процесса перевозок. Сегодня очень часто можно наблюдать такие явления, как: · Чрезмерно дальние перевозки - перевозки, при которых грузовые потоки поступают в пункты назначения из отдаленных районов при наличии возможности генерации аналогичных потоков из близко расположенных источников. - Излишние перевозки - грузовые потоки, которые направлены в пункты назначения, где однородная продукция уже имеется в достаточном количестве. - Повторные перевозки, при которых грузовой поток от грузоотправителя следует не прямо к потребителю, а поступает в промежуточное звено логистической цепи (на базу, склад и т.д.), а оттуда в том же объеме на том же виде транспорта, для передвижения в другие звенья или непосредственно потребителям. Кружные перевозки, которые осуществляются не по кратчайшим расстояниям. Нерациональные перевозки приводят к повышению логистических и в первую очередь транспортных издержек, к дополнительной загрузке транспортных путей. · страхование грузов и транспортных средств: В настоящее время все больше грузоотправителей и грузополучателей стараются застраховать свою перевозку. Причем, по словам практиков, страхование именно груза, а не транспортного средства с грузом, преобладает. Так, в большинстве случаев страховка оформляется как процент от стоимости груза (обычно – 0,15-0,25%), и при наступлении страхового случая производится страховая выплата в том объеме, в котором нанесен ущерб грузу. Обычно стоимость ущерба возмещается не в полной мере. В любом случае, страховщик и страхователь ищут наиболее приемлемое сочетание стоимости страховки и величины страховых выплат, что оговаривается в договоре страхования. Страхование груза уменьшает беспокойство за процесс транспортировки, что обычно благотворно сказывается на всех ее участниках. Что же касается страхования транспортных средств, то оно применяется реже. При этом давнишнее недоверие к страховым компаниям как таковым тормозит процесс распространения страхования, как транспортных средств, так и грузов. · недостатка информации о программных продуктах, позволяющих автоматизировать, упростить и ускорить выполнение операций, сопровождающих перевозочный процесс: Рынок программного обеспечения растет в геометрической прогрессии. Появляются все новые программные продукты, старые, в свою очередь, постоянно совершенствуются. Однако данный процесс порождает и негативную ситуацию – очень сложно ориентироваться в огромной массе программных продуктов, которые заполоняют рынок. Предприятия давно привыкли к тому, что, не успев поставить новейшую программу, через короткое время на рынке появляется релиз3 или демо-версия новой. Так что стремление к постоянному обновлению программной базы бессмысленно и нецелесообразно. Что касается программного обеспечения для транспортной логистики, то тут дела обстоят несколько иначе. В отличие от «складских» разработок, их на рынке намного меньше, отзывы о них совершенно различные, а объективной аналитики вообще нет. При немалой стоимости таких программ не удивительно, что потенциальные их покупатели теряются и постепенно откладывают идею приобретения на будущее. Разработчики программного обеспечения должны не только улучшать свои программные пакетов, но и объяснять их потенциальным покупателям преимущества и особенности именно этой программы по отношению к набору других. Тогда и потребители будут видеть разницу и смогут сделать верный выбор, и производителям будет проще найти и обозначить свою нишу на рынке программ по транспортной логистике. 2.3 Складская логистика на предприятии ИП «Строитель» Рассмотрим складское хозяйство строительной фирмы в рамках транспортно-складской логистики. При формировании системы транспортно- складской логистики строительной фирмы необходимо учитывать следующие факторы: - число, мощность и местонахождение складов; - затраты на управление запасами; - уровень производственно-технологической комплектации строек; - физический и моральный износ ресурсов в запасах; - альтернативное использование материальных и финансовых ресурсов; - транспортно-заготовительные расходы; - стоимость капитальных средств на хранение или в обороте. Число, мощность и местонахождение складов строительной фирмы определяются объемом строительно-монтажных работ, спецификой строящихся объектов (конструктивная, географическая, экономическая и т.п.), степенью доступности материальных ресурсов, техникой и технологией строительства и другими факторами. Учитывая нестационарный характер строительного производства, целесообразно максимально использовать складской потенциал коммерческих посредников, склады временного хранения, передвижные (мобильные) складские модули и т.п. Оптимальным признается такое число, мощность и местонахождение складов, при котором совокупные затраты на хранение минимизируются при обеспечении выполнения строительно-монтажные работ заданного объема, высокого качества и в установленные сроки. Затраты на управление запасами обычно относительно уменьшаются при росте объема строительно-монтажных работ и наоборот. Поэтому необходимо постоянно оптимизировать соотношение «запасы/объем строительно-монтажных работ» так, чтобы поддерживать эту величину на достаточно устойчивом уровне. В наибольшей мере оптимизации поддаются условно - переменные затраты на содержание запасов, которые меняются пропорционально изменению величины запасов. Для оптимизации условно-постоянных расходов необходима программа средне- и долгосрочных мер, касающаяся материально - технической базы складского хозяйства строительной фирмы. Уровень производственно-технологической комплектации можно рассматривать как критерий перераспределения затрат между заготовительными (закупочными) и собственно строительными работами. Чем выше уровень производственно-технологической комплектации, тем больше затрат из сферы основного строительного производства переносится на заготовительные (закупочные) стадии. Более полная подготовка материалов к производственному потреблению постепенно превращает складское хозяйство в совокупность цехов и участков, обеспечивающих не только хранение материально-технических ресурсов, но и формирование строительных комплектов, в соответствии с технологией строительства. Основным критерием оптимизации уровня производственно-технологической комплектации является минимизация совокупных затрат на закупочной и строительной стадиях жизненного цикла строительной продукции при выполнении условий договоров подряда. Физический и моральный износ ресурсов в запасах строительной фирмы наиболее ощутим при увеличении объема незавершенного строительства, разумеется, если незавершенное строительство находится на балансе строительной фирмы. Физическому и моральному старению подвергаются и материально- технические ресурсы, находящиеся в производственных запасах. Это в первую очередь касается технологического оборудования, материалов с ограниченным сроком хранения, а также всех материалов, в отношении которых нарушаются требования стандартов по их хранению, транспортировке и грузовой переработки. Эти потери можно сократить, если выполнять строительно-монтажные работы на условиях предоплаты, если соблюдать необходимые требования техники и технологии складской работы. Альтернативное использование материальных и финансовых ресурсов, связанных в запасах, позволяет получить рыночную оценку уровня рационального использования ресурсов строительной фирмы. Там и тогда, где и когда альтернативная стоимость использования материальных и финансовых ресурсов выше, чем связывание их в запасах, там необходимо их перераспределение в пользу альтернативы запасу. На практике такие оценки затруднены из-за отсутствия и недоработки нормативно-методической базы оценки альтернативной стоимости ресурсов. Транспортно-заготовительные расходы самым непосредственным образом связаны с запасами, а также складским хозяйством строительной фирмы, так как для значительной части материальных ресурсов промежуточным звеном между поставщиком и стройкой является склад. Оптимизация этих расходов достигается за счет выбора транспортных средств, разработки маршрутов перевозки, сопряжения технологий погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ и т.д. Критерием оптимальности служит минимум транспортно-заготовительных расходов на единицу перевозимого груза. Стоимость капитальных средств на хранение или в обороте чем-то близка альтернативной стоимости использования ресурсов. В данном случае в основном учитываются капитальные затраты на создание складского хозяйства строительной фирмы. Простейшей из альтернатив созданию собственного складского хозяйства является передача функций хранения материально- технических ресурсов коммерческому посреднику или аренда складских помещений. Оптимальным признается та из альтернатив, которая обеспечивает минимизацию затрат на закупки и хранение в долгосрочной перспективе. Важен именно учет долгосрочной перспективы, так как капитальные затраты оцениваются по отдаче за сравнительно продолжительные промежутки времени. Таким образом, рационально организованное складское хозяйство строительной фирмы способствует снижению транспортно-заготовительных расходов, повышению надежности и качества производственно-технологической комплектации строек, своевременному выполнению строительно-монтажных работ, росту производительности труда и эффективности строительного производства. Рациональная организация складского хозяйства в первую очередь определяется оптимальной структурой складов, разнообразие которых достаточно велико. 2.4 Недостатки складской логистики на предприятии: 1. Процессы, которые могут вести к перепроизводству. В случае со складом, это ситуация, при которой товара поступает больше, чем может вместить в себя помещение. Это приводит к излишним затратам времени и сил работников склада, которые вынуждены заниматься этой проблемой. К тому же, ни один погрузчик не выдержит бесконечных нагрузок, вызванных излишней загруженностью склада. 2. Различные дефекты и брак продукции, хранящейся на складе, могут быть вызваны неправильным хранением, ошибками при размещении товара, а также ошибочным принятием на склад бракованной продукции. 3. Время ожидания. Из-за неправильно построенного движения товаров на складе, комплектовщики обязаны ожидать, пока освободится необходимая им техника. Ожидать приходится не только при отгрузке, но еще и при приемке товара, при его сборке, а самое главное, ждут клиенты, что может негативно сказываться на работе фирм.
3. Предложения по развитию логистики на предприятии ИП «Строитель»
В работе любого растущего предприятия, занимающегося логистической деятельностью, существуют определенные проблемы. Одной из задач в прохождении мной производственной практики на предприятии ИП «Строитель» являлся поиск решений по улучшению и развитию логистической деятельности фирмы. Ниже представлены пути решения некоторых проблем на предприятии ИП «Строитель»: В первую очередь хотелось бы обратить внимание на проблему размещения грузов и сырья на складе. Так как грузопоток иногда бывает очень велик, склад часто переполнен, что осложняет работу предприятия. Предложение: 1. Рациональное размещение грузов на складе – крупногабаритные грузы размещать отдельно от мелкогабаритных грузов. 2. Размещение грузов по спецификациям работ (строительные материалы, материал для водоснабжения и канализации, товары для отделочных работ и т.п.) 3. Рационально расположить грузы на имеющемся складе и тем самым сделать их вывоз мобильнее. 4. Возведение нового склада для крупногабаритных грузов, что будет дороже, но решит проблемы с размещением разных грузов, либо расширение уже имеющегося склада. Следующей проблемой является контроль над транспортировкой грузов, это означает, что не всегда груз доставляется вовремя. Предложение: 1. Расширение автопарка предприятия, как грузовыми машинами для перевозки крупного материала, так и малогабаритным транспортом, прицепами и т.п. 2. Автоматизация процессов заказа товара и работы на складе: прием заказов осуществлять по телефону, либо по электронной почте. 3. В накладной на груз должно указываться «удобное» время доставки, которое уточняется у заказчика. 4. Проведение курсов повышения квалификации персонала, имеющего влияние на организацию перевозок. 5. Расширение сферы обслуживания путем рекламирования предлагаемых товаров по организациям города и района через Интернет-ресурсы.
Заключение Прохождение практики является важным элементом при подготовке будущего специалиста. Практика дает возможность студенту применить полученные в процессе обучения знания, умения и навыки на практике. Во время прохождения практики была востребована основная часть знаний, полученных мной на занятиях.Практика помогла мне понять, как много зависит от грамотно созданной системы управления перевозками – начиная от правильно подобранных кадров и заканчивая эффективной работой с информацией. Для руководителя предприятия очень важно разработать подходящую систему управления потоками грузов научиться удовлетворять желания потребителей.Немаловажное значение для работы предприятия имеет маркетинг. В настоящее время, когда практически все ниши рынков уже заняты и в каждой из них имеются свои лидеры, очень сложно пробиться в одну из них и завоевать место. От правильной ценовой политики зависит очень много. Во время практики в ИП «Строитель» я узнал, как управлять складом и как действует предприятие в области логистики. Считаю, что полученные мною знания очень ценны для моего развития как специалиста.
Список использованной литературы 1.Герасимов, Б.И. Основы логистики / Б.И. Герасимов, В.В. Жариков, В.Д. Жариков. - М.: ИНФРА-М, 2010. - 304 2. Логистика: учебное пособие / [Б. А. Аникин и др.]. – Москва: Проспект, 2011. – 405, [1] с. 3.Логистика складирования: учебник: по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" / В. В. Дыбская. – Москва: Инфра-М, 2012. – 557, [1] с. Мельников, В.П. Логистика / В.П. 4.Мельников, А.Г. Схирладзе, А.К. Антонюк. - М.: Юрайт, 2014. - 288 с. 5.Модели и методы теории логистики: по специальностям 080502 "Экономика и управление на предприятии транспорта" и 062200 "Логистика" / [Лукинский В. С. и др.]: Питер Пресс, 2007.. – Санкт-Петербург [и др.]: Питер – 447 с. 6. Основы логистики: учебник [по специальности 080506 "Логистика и управление цепями поставок" / Б. А. Аникин и др.]. – Москва: Проспект, 2012. – 339 с. 7.Одинцов А. А., Основы менеджмента: учебное пособие / А. А. Одинцов. – М.: КолосС, 2006. – 208 с. 8. Основы теории управления: учебное пособие / под ред. В.Н. Парахиной, Л.И. Ушвицкого. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 530 с. 9. Транспортная логистика: учебно-методическое пособие: [для вузов] / Р. Б. Ивуть, Т. Р. Кисель. – Минск: БНТУ, 2012. – 377 с.
|
