Студопедия Главная Случайная страница Обратная связь

Разделы: Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

КАМЕРАЛЬНОЕ И ПОЛЕВОЕ ТРАССИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. ЭТАПЫ ПОЛЕВОГО ТРАССИРОВАНИЯ. ПИКЕТАЖНАЯ КНИЖКА. КОНТРОЛЬ ТРАССИРОВАНИЯ




Состав, объемы, точности выполняемых работ, а также число рассматриваемых вариантов трассы при проектировании автомобильных дорог во многом зависят от стадии проектирования.

Изыскания автомобильных дорог осуществляют в три этапа: подготовительный, полевой и камеральный.

В соответствии с традиционной технологией изысканий и проектирования автомобильных дорог и сооружений на них сбор исходной изыскательской информации, необходимой для составления проекта автомобильной дороги, производят в такой последовательности.

Подготовительный период.

После получения Генеральной проектной организацией от Заказчика утвержденного задания на производство проектно-изыскательских работ выполняют следующее:

получают разрешение на производство проектно-изыскательских работ, заказывают топографические карты на район изысканий в масштабах 1:100 000, 1:50 000,1:25 000 и 1:10 000 и материалы аэросъемок прошлых лет. Изучают проектные материалы и материалы изысканий предшествующих стадий проектирования;

перед выездом в поле осуществляют трассирование вариантов автомобильной дороги по топографическим картам масштабов 1:25 000 и 1:10 000. Иногда для этой цели используют материалы старых аэрофотосъемок;

в зависимости от стадии проектирования рассматривают различное количество вариантов и подвариантов направления трассы и осуществляют их сопоставление по весьма ограниченному числу показателей (длина трассы, число углов поворота, минимальные радиусы кривых в плане, количество малых водопропускных сооружений, условия пересечения крупны: водотоков, ориентировочные объемы земляных работ и т.д.). При этом сравнение вариантов вынужденно производят при практическом отсутствии или остром недостатке таких видов информации, как почвенно-грунтовые инженерно-геологические, гидрогеологические условия проектирования, экономические условия и других видов важнейшей информации; составляют календарный график и сметы на производство проектно-изыскательских работ и заключают договора с Заказчиком и Субподрядными проектными организациями на выполнение отдельных разделов и подразделов проекта;

получают разрешение на производство инженерно-геодезических и инженерно-геологических работ;

формируют и укомплектовывают изыскательские подразделения (экспедицию, изыскательские партии и отряды);

осуществляют выезд изыскательских подразделений на место производства работ.

Полевой период.

На стадии полевых наземных изысканий (аэроизыскания применяют сравнительно редко), как правило, по единственному, выбранному на стадии предварительной камеральной проработки варианту трассы, осуществляют сбор полевой информации с использованием геодезического, инженерно-геологического и гидрометрического оборудования в следующей последовательности:

предварительное согласование трассы с заинтересованными организациями, ведомствами и землепользователями;

полевое трассирование принятого на стадии камеральной проработки варианта (редко подвариантов) трассы;

планово-высотное закрепление трассы знаками: притрассовыми реперами, осевыми и угловыми столбами, земляными конусами и привязкой к постоянным местным предметам;

разбивка пикетажа по трассе (в последние годы иногда используют беспикетный метод разбивки трассы с использованием электронных тахеометров);

двойное продольное геометрическое нивелирование трассы по разбитому пикетажу;

съемка поперечников;

тахеометрические съемки сложных мест (мостовые переходы, транспортные развязки, участки сложного поверхностного водоотвода и т. д.);

съемки пересечений коммуникаций (линий связи, ЛЭП, нефтепродуктопроводов, водоводов, кабелей связи и т. д.);

гидрометеорологические и гидрометрические работы;

инженерно-геологические работы по трассе;

разведка местных дорожно-строительных материалов;

согласования с землепользователями, заинтересованными организациями и ведомствами;

сдача комиссии закрепленной трассы и основных материалов изысканий;

закрытие изыскательской базы, отправка сотрудников и имуществу изыскательских подразделений.

Камеральный период.

Существенную часть камеральных работ, касающихся обработки журналов полевых измерений, составления плана трассы, продольного профиля земли по оси дороги, инженерно-геологических разрезов, топографических планов и т. д. выполняют в ходе полевых изысканий. Такая организация камеральных работ способствует более качественному выполнению изыскательских работ и исключению грубых ошибок в процессе полевых геодезических измерений.

По завершении полевых изыскательских работ производят окончательную обработку изыскательских материалов и готовят план трассы автомобильной дороги в масштабе 1:10 000, продольный профиль земли по оси трассы с инженерно-геологическим разрезом, поперечные профили, топографические планы и ЦММ и т. д. Составляют исполнительную смету и отчеты об инженерно-геодезических, инженерно-геологических и гидрометеорологических изысканиях.

Информацию о местности при традиционных изысканиях собирают на узкой полосе (60—200 м) вдоль априори выбранного варианта трассы автомобильной дороги. На основе полученных в поле материалов разрабатывают проект автомобильной дороги, как правило, с использованием традиционной технологии и методов проектирования, где компьютерную технику используют лишь для решения отдельных сложных проектных задач и процедур в пакетном режиме обработки программ.

ЭТАПЫ ПОЛЕВОГО ТРАССИРОВАНИЯ.

Полевые работы при трассировании автомобильных дорог, особенно в сложных, труднодоступных районах проектирования, начинают обычно с аэровизуальных и наземных рекогносцировочных обследований.

Аэровизуальные обследования, выполняемые при полете самолета или вертолета на сравнительно малых высотах, позволяют оценить правильность выбранного направления трассы, выбрать положение створов мостовых переходов, обследовать участки со сложными инженерно-геологическими условиями, изучить на месте различные препятствия и наметить пути их обхода, выбрать пункты примыкания дороги к населенным пунктам и объектам. Аэровизуальные обследования оформляют в виде отчета и по его материалам вносят коррективы в ранее намеченные варианты автомобильной дороги. Лишь после этого производят наземные работы. Наземные рекогносцировочные обследования, которые обычно выполняет начальник изыскательской партии (отряда) с группой специалистов по инженерной геологии и гидрологии. В необходимых случаях привлекаются инженеры-геофизики, экономисты и другие специалисты. В ходе наземной рекогносцировки отыскивают и закрепляют на местности начальную, конечную и промежуточные контрольные точки, прохождение трассы через которые является обязательным. Обследуют на местности места пересечения водотоков и сложные в инженерно-геологическом отношении участки.

Наземные геодезические работы при трассировании. Трассирование автомобильных дорог на местности выполняют с помощью теодолитов типа 2Т30П, 4Т30П, 4Т15П, ЗТ5КП или электронных тахеометров типа ТаЗМ или ЗТа5. Перед началом полевых геодезических работ по трассированию автомобильных дорог теодолиты тщательно поверяют и при необходимости юстируют, в частности, обязательно устраняют или сводят к минимуму коллимационную ошибку (см. гл. 8, § 8.6). При вешении в лесу делают просеки шириной не более 1 м. На этом этапе осуществляют предварительное закрепление трассы. Наземные геодезические работы в местах пересечения трассой существующих автомобильных и железных дорог, линий электропередач и связи и других коммуникаций осуществляют с соблюдением действующих для этого специальных требований. После выноса трассы в натуру осуществляют ее привязку к пунктам государственной геодезической сети, обычно прокладкой теодолитных ходов. При отсутствии вблизи трассы пунктов государственной геодезической сети через каждые 15—20 км производят определение истинных азимутов соответствующих направлений трассы с использованием гиротеодолитов (см. гл. 9, § 9.1). Работу звена трассировщиков, возглавляемого начальником партии (отряда) или его заместителем, организуют следующим образом. Теодолит устанавливают в начальной точке трассы и приводят в рабочее положение. Устанавливают начальное направление трассы по характерным ориентирам на местности или с помощью буссоли теодолита по магнитному азимуту (см. гл. 8, § 8.8). Выставляют веху на возвышенном месте в пределах прямой видимости и производят вешение «на себя», выставляя вехи через каждые 80—100 м. Затем теодолит переносят на первую станцию, ориентируют на начало трассы и переводом трубы через зенит при двух кругах теодолита выставляют вторую станцию, после чего вновь осуществляют вешение «на себя» и т. д. до первого угла повороп трассы. Каждую станцию закрепляют надежными точками и сторожками на которых надписывают соответствующие номера станций. Взамен установленных вех, на местности оставляют деревянные «заменки» — ошкуренные в шахматном порядке приблизительно 2-метровые стволики молодых деревьев или используют для этой цели деревянные отходы столярных мастерских. Для изготовления заменок специальную рубку молодых деревьев не производят, а используют оставшийся материал после прорубки просек в ходе трассирования.

Углы поворота трассы измеряют одним полным приемом с записью отсчетов в специальный угломерный журнал. Разница углов в полуприемах не должна превышать двойной точности теодолита, а допустимая угловая невязка по трассе дороги нормируется f? доп = ±3' . (где n — общее число теодолитных станций и углов поворота). Здесь же назначают радиус круговой кривой, нередко измеряя для этой цели допустимую биссектрису. Углы поворота трассы обозначают на местности надежными точками и сторожками, на которых надписывают номер и величину угла поворота, а также назначенную величину радиуса кривой, которые в дальнейшем использует звено пикетажистов для расчета параметров закругления и определения пикетажных значений главных точек трассы.

ПИКЕТАЖНЫЙ ЖУРНАЛ

После завершения работ по трассированию участка автомобильной дороги измерения углов поворота трассы и назначения радиусов закруглений приступают к разбивке пикетажа по трассе с расчетом и разбивкой на местности горизонтальных кривых.

Пикетаж обычно разбивают с использованием землемерной стальной 20-метровой ленты типа ЛЗ. Допустимая точность измерения длин линий по трассе автомобильных дорог нормируется 1:1000, а в трудных условиях пересеченной и горной местности — 1:500. К трассам мостовых переходов предъявляют более жесткие требования. Там допустимая точность измерения длин линий по трассе нормирована равной 1:2000.

Результаты измерений заносят в специальный пикетажный журнал, изготовленный из миллиметровой бумаги, вдоль середины каждой страницы которого проведена красная линия, изображающая условную выпрямленную ось трассы. Повороты трассы отмечают стрелками с надписями величин элементов закруглений. На трассе в пикетажном журнале также показывают пикеты и их номера, плюсовые точки, номера и пикетажное положение вершин углов, притрассовые реперы. Кроме того, отмечают: границы угодий, ручьи, реки, овраги, болота, железные и автомобильные дороги, пересекаемые коммуникации, здания и сооружения и другие отдельные строения и объекты и т. д. Стрелками показывают направление поверхностного стока.

 

Трассу обычно разбивают на участки длиной по 100 м, называемые пикетами. В практике изысканий автомобильных дорог встречаются отдельные пикеты длиной, несколько отличной от 100 м. Такие пикеты называют рублеными. Кроме того, при разбивке пикетажа сторожками обозначают еще и плюсовые точки, которыми отмечают характерные точки местности: места перегибов земной поверхности по Оси трассы, не совпадающие с положением пикетов; границы угодий (пашни, выгоны, леса, луга, болота); бровки дорог; урезы воды; места пересечений коммуникаций (нефтепродуктопроводы, водоводы, линии связи, ЛЭП и т. д.); вершины углов; главные точки трассы (начала и конца; переходных и круговых кривых, середины кривых).

Пикеты на местности обозначают вбитыми вровень с землей надежными колышками — точками и забиваемыми в 15—20 см от точек сторожкими — кольями высотой 50—60 см, на лицевой стороне которых, обращенных в сторону начала трассы, надписывают соответствующие номере пикетов (например, ПК 21). Плюсовые точки, как правило, обозначают только сторожками, на которых делают надписи (например, + 43,5), обозначающие расстояния в метрах от ближайшего меньшего пикета. Главные точки трассы обозначают на местности также, как и пикеты сторожками и точками. На сторожках делают соответствующие надписи (например, НК ПК 93+18,76). Урезы воды обозначают надежными кольями, вбитыми вровень с поверхностью воды и сторожками с соответствующими надписями (например, Ур.в. 12:.03.99г. ПК 124+51.3).

При разбивке пикетажа методом прямоугольных координат ведут съемку притрассовой полосы шириной по 10)0 м в обе стороны от трассы, в масштабе 1:2000. При этом объекты, попадающие в пределы ожидаемой полосы постоянного отвода автомобильной дороги, снимают инструментально, а за пределами полосы отвода — глазомерно.







Дата добавления: 2015-06-15; просмотров: 3562. Нарушение авторских прав


Рекомендуемые страницы:


Studopedia.info - Студопедия - 2014-2019 год . (0.002 сек.) русская версия | украинская версия