Деятельность различных видов транспорта: водного, железно-
дорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного на-
прямую связана с возможностью их негативного воздействия на
поверхностные и грунтовые воды. И не случайно в этой связи,
например, принята Рекомендация ХЕЛКОМ №17/1 от 13.03.96 по
снижению выбросов именно от транспортного сектора.
Нарушение стабильности водных экосистем в результате попа-
дания в водные объекты различных химических ингредиентов не-
минуемо ведет к их деградации и потере видового разнообразия.
Повсеместная эвтрофикация2, загрязнение нефтяными отходами,
1 Изменения не всегда означают уменьшение (например, возле автозаправоч-
ныхстанций биоразнообразие микробоценозов может возрастать)
2 Эвтрофикация — повышенная продуктивность («цветение») и вторичное орга-
ническое загрязнение воды. Антропогенная эвтрофикация — результат избыточ-
нногосброса биогенных питательных веществ (в основном, фосфора и азота) со
сточными водами и поверхностным стоком, отличается от естественной высокой
скоростью процесса.
отходами пластика водных объектов вдоль придорожных полос по
ходу трасс является очевидным фактом, не требующим проведе-
ния аналитических исследований. И здесь в качестве экспрессного
метода оценки может использоваться такой интегральный показа-
тель, как рН среды.
Если сравнивать различные виды транспорта по приоритетно-
сти их вклада в загрязнение водных объектов, то, несомненно,
водный транспорт для поверхностных вод является наиболее опас-
ным, особенно при аварийных разливах нефтепродуктов. Автомо-
бильный и железнодорожный транспорт также оказывает суще-
ственное влияние на водные объекты, расположенные по ходу трасс.
Речь идет и о химическом загрязнении, и о физических факторах
воздействия. Также следует отметить, что загрязнение водных объек-
тов происходит не только различными транспортными средства-
ми, но и объектами транспортной инфраструктуры. Большой ущерб
наносят судоремонтные, судостроительные, вагоноремонтные,
вагоностроительные, шпалопропиточные и другие предприятия
транспортной отрасли.
Известно, например, что железнодорожный транспорт являет-
ся крупным потребителем воды. Она участвует в таких производ-
ственных процессах, как обмывка и промывка подвижного соста-
ва, охлаждение компрессоров и другого оборудования и т.д. Объем
оборотного и повторного использования воды на предприятиях
железнодорожного транспорта составляет около 30 %. Остальное
сбрасывается в поверхностные водные объекты — моря, реки, озера
и ручьи.
Загрязнение водоемов, находящихся в непосредственной бли-
зости к объектам автотранспортного спортивного комплекса, про-
исходит как непосредственно из стоков, содержащих нефтепро-
дукты, синтетические моющие средства, тяжелые металлы и т.п.,
так и через выбросы отработанных газов и твердых частиц в возду-
хе с последующим оседанием токсикантов в воду.
Вблизи аэропортов поверхностные воды загрязняются нефте-
продуктами в основном за счет утечки жидкого топлива при за-
правке самолетов, кроме того, при взлете и посадке в атмосферу
выделяется определенное количество его жидких и газообразных
продуктов сгорания, которые осаждаются в почве и водных объе-
ктах.
При эксплуатации водоемов речным и морским транспортом
также происходит их загрязнение. Сточные воды судов содержат
хозяйственно-бытовые стоки и сухой мусор. Они являются источ-
ником поступления в воду биогенных веществ, способствующих
эвтрофикации водоемов. Источниками загрязнения являются так-
же нефть и нефтепродукты. По данным статистики, ежегодно в
навигационный период на акватории Финского залива происхо-
дит не менее 10 случаев аварийного разлива нефтепродуктов. Зона
воздействия нефтяных пятен на биоценоз имеет радиус не менее
1,5— 2 км от эпицентра аварийного сброса. Водоемам может быть
нанесен невосполнимый ущерб вследствие высокой чувствитель-
ности живых организмов и растительности к нефтяному загрязне-
нию, а также стойкости и токсичности этого загрязнения. Кроме
того, на качество воды влияют также отработанные газы судовых
двигателей.
Негативные проявления крупномасштабной трансформации
окружающей среды сегодняшних дней диктуют необходимость
поисков эффективных мер по снижению риска воздействия та-
ких крупных техногенных источников, как автотранспортные ка-
нналы интермодальных коридоров. Характерной особенностью та-
кого экологически опасного пространства является возникнове-
ние зон риска, связанных с ухудшением дальности видимости (дым-
ки, туманы, смоги) и повышенной акустической нагрузкой. Имен-
но здесь возрастает вероятность возникновения аварийных ситуа-
ций и неблагоприятных последствий как для здоровья участни-
ков автодорожного движения, так и проживающих в прилегаю-
щей застройке.
В условиях территориально-пространственной изменчивости со-
стояния окружающей среды обоснование направлений гибкого ин-
вестирования капиталовложений в проектирование и последующее
строительство во многом зависит от комплексной ЭО техногенных
нагрузок на пересекаемые территории и формирования стратегии
оптимизации среды с позиций экологической безопасности.
При строительстве и эксплуатации магистральных трубопрово-
дов и отводов от них основными воздействиями на окружающую
среду являются нарушения грунтового, почвенного и лесного по-
кровов. Строительство трубопровода сопровождается также изме-
рениями дренажных путей грунтовых вод и перераспределением
загрязненных токсикантами грунтов в пределах урбанизированных
территорий (на расстоянии до 20 — 40 км от крупных промцент-
ров). Как известно, ответственным моментом при прокладке тру-
бопроводов являются переходы через водные преграды, организа-
ция технологического и экологического мониторинга и вопросы
пожарной безопасности. Кроме традиционной дюкерной проклад-
ки трубопровода в подводной траншее, применяются высоко на-
дежные переходы типа «труба в трубе» со щитовой проходкой и
подземный переход под руслом рек (с использованием наклонно-
го бурения большого диаметра).
Физико-механическое воздействие строительной техники в наи-
болыпей степени затрагивает почвенный покров в полосе отчуж-
дения, а инженерные мероприятия по прокладке траншей, ком-
муникаций и насосных станций — и верхние горизонты покров-
ных рыхлых отложений. Создание траншей и насыпей при этом
дополнительно может приводить к нарушениям режима верхних
горизонтов подземных вод, особенно при залегании их в виде изо-
лированных линз и наличии напоров.
Физико-химические воздействия в ходе строительства практи-
чески отсутствуют, за исключением возможных протечек и разли-
вов горюче-смазочных материалов.
В аварийных ситуациях основные воздействия на окружающую
среду оказывают работы по ликвидации последствий: нарушение
земель и загрязнение почв нефтепродуктами, повреждение дре-
нажных систем, загрязнение поверхностных и подземных вод.
