Лекція 12

Б

ільшість філософських систем виділяють два основних рівні або етапи пізнання т- чуттєвий та раціональний. Початковим етапом пізнання є чуттєва діяльність (або чуттєве пізнання). Вона є складною синтетичною єдністю таких форм як відчуття, сприймання, уявлення, опосередкованих, звичайно, практикою (що обумовлює їх активний, діяльнісний характер).

Відчуття — це відображення окремих властивостей об'єктів внаслідок їх безпосереднього впливу на органи чуття людини.

Сприйняття — це чуттєве відображення об'єктів в сукуп­ності притаманних їм властивостей при безпосередній дії їх на органи чуття людини. Це вже якісно новий, цілісний, багатоас-пектнйй образ дійсності, який не є механічною сумою відчуттів.

Уявлення — це чуттєвий образ, який відтворює властивості дійсності за відбитими в пам'яті слідами об'єкта, який раніше сприймався суб'єктом безпосередньо.

Чуттєве відображення є необхідною стороною пізнання, оскільки є єдиним безпосереднім джерелом будь-якого знання. Це початковий етап пізнання дійсності. Але чуттєве пізнання приймає статус знання лише тоді, коли функціонує в ор­ганічній єдності з діяльністю мислення, яке тільки і здатне ви­вести його за межі безпосередньої чуттєвості, узагальнити та поглибити чуттєві дані про дійсність. Тому вищим рівнем або етапом пізнання є пізнання раціональне (його ще називають абстрактним мисленням).

Раціональне пізнання — це процес активного, цілеспрямо­ваного, узагальненого, опосередкованого, суттєвого та систем­ного відтворення дійсності і творчого перетворення її в таких логічних формах як поняття, судження, умовиводи, категорії.

Поняття — це форма раціонального пізнання, в якій відо­бражаються типові, суттєві ознаки речей в їх всебічності. В мові поняття концентруються найчастіше в загальних іменни­ках (поняття матерії, свідомості тощо).

Судження — це така логічна форма мислення, в якій роз­кривається зв'язок між окремими поняттями. В мові це можуть бути визначення, ствердження або заперечення чого-небудь. Але формою всебічного розкриття змісту понять може бути лише система суджень, тобто умовивід.

Умовивід — це такий логічний процес, у ході якого із кількох суджень на основі необхідних, суттєвих та зако­номірних зв'язків виводиться нове судження, яке в своєму змісті містить нове знання про дійсність — причому без звер­тання до показань органів чуття або до практики.

Категорії — це найбільш широкі за обсягом поняття, це універсальні форми мислення, які відображають всезагальні властивості, взаємозв'язки всіх матеріальних і духовних явищ та процесів. В категоріях не лише осягається загальне та не­обхідне в об'єктах, а й здійснюється синтез змісту пізнання в логічні форми: поняття, судження, умовиводи.

В історії філософії постійно ведуться суперечки про пріори­тетність певного рівня пізнання — або чуттєвого, або раціональ­ного, що привело до створення двох протилежних напрямків — емпіризму (сенсуалізму) та раціоналізму. Прихильники емпіриз­му (Бекон, Гоббс) визнають чуттєве сприйняття головним і єди­ним джерелом наших знань; абстрактному мисленню відво­диться роль систематизатора та впорядника чуттєвих даних. Раціоналісти, справедливо ставлячи питання, а звідки ж беруть­ся правила, по яким проводиться ця систематизація, приходять до висновку про пріоритетність раціонального пізнання, а чуттєве пізнання в них (це Декарт, Спіноза, Гегель та ін.) зво­диться лише до механізму зв'язку розуму з матеріальним світом (поскільки воно мінливе, минуще та поверхневе). Істина полягає в тому, що чуттєве та раціональне пізнання — це діалектично взаємозв'язані сторони єдиного пізнавального процесу, які лише в єдності можуть давати адекватну картину світу. Кожний момент чуттєвого відображення в пізнанні опосередкований мисленням. У свою чергу, раціональне пізнання одержує свій зміст з чуттєвих даних, які забезпечують постійний зв'язок мис­лення з конкретними предметами та явищами дійсності.

Лекція 12

Комерційна підготовка к рейсу. Портові формальності.

Процесс морской транспортировки грузов включает в себя три этапа: начальный, основной и конечный.

Начальный этап включает все операции с момента предъяв­ления грузов к отправлению морем грузоотправителем (или с другого вида транспорта) до момента окончания погрузки его на судно и отхода судна из порта.

В основной этап входят все операции, связанные с переме­щением груза из порта отправления в порт назначения, то есть переход судна с грузом морем.

Конечный этап включает все операции с момента прибы­тия судна в порт назначения до момента передачи груза грузопо­лучателю (или на другой вид транспорта).

В свою очередь, технологический процесс работы судна — рейс состоит из трех основных технологических операций: по­грузка груза; переход судна морем с грузом на борту и выгруз­ка груза.

Погрузка груза — совокупность технологических операций, связанных с подготовкой судна к приему груза, приемом груза и подготовкой судна к выходу в море от момента окончания грузо­вых работ и оформления грузовых документов по предыдущему рейсу до момента готовности судна к выходу из порта отправле­ния для выполнения данного рейса.

Переход судна морем с грузом на борту — совокупность технологических операций, связанных с выходом судна из порта отправления, движением судна до порта назначения и входом в порт назначения.

Выгрузка груза — это совокупность технологических опе­раций, связанных с подготовкой судна к сдаче груза, выдачей груза грузополучателю, оформлением необходимых документов, относящихся к окончанию рейса.

На начальном и конечном этапах транспортного процесса, помимо различных производственных операций, осуществляются также коммерческие, включающие оформление необходимых документов и выполнение определенных процедур. Важное место в них занимает подготовка к рейсу в коммерческом отношении.

В обязанности капитана и его помощников по эксплуата­ции судна входит и коммерческая подготовка судна к пред­стоящему рейсу, а также проведение различных коммерческих мероприятий во время выполнения перевозки. При этом они должны руководствоваться нормами как национального, так и международного права. В частности, соответствующими поло­жениями Кодекса торгового мореплавания (или другого анало­гичного документа страны флага судна) и международных кон­венций, регламентирующих морские перевозки грузов. Напри­мер, в Кодексе торгового мореплавания Украины (КТМУ), ут­вержденном Верховным Советом Украины в мае 1995 года, в статье 58 указывается, что "на капитана возлагается управле­ние судном, в том числе судовождение, принятие всех мер, необходимых для обеспечения безопасности плавания, предот­вращения загрязнения морской среды, поддержания порядка на судне, предотвращения причинения любого ущерба судну, находящимся на нем людям и грузу. Капитан судна вследствие своего служебного положения признается представителем су­довладельца и грузовладельца в отношении действий, вызван­ных нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касаю­щихся вверенного ему имущества...".

Хотя здесь нет прямого указания об ответственности капи­тана за коммерческую подготовку судна к рейсу и осуществле­ние необходимых коммерческих операций в процессе выполне­ния перевозки грузов, но и КТМУ и международные конвенции (Гаагские, Гаагско-Висбийские, Гамбургские правила) предус­матривают определенные права и обязанности капитана, как представителя судовладельца и грузовладельца, при подго­товке к рейсу, в частности, такие:

1) заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мо­реходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, привести трюмы и другие помещения судна в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза;

2) обязан утверждать грузовой план судна, разработанный и представленный на утверждение в порту погрузки;

3) организовать учет сталийного и контрсталийного време­ни в порту погрузки/выгрузки; обеспечить безопасное размеще­ние груза на судне, его крепление, особенно, если груз палуб­ный; контролировать упаковку и маркировку груза; оформлять документы на груз, подписывать коносаменты, вносить в них необходимые оговорки и выдавать их грузоотправителю;

4) обеспечивать загрузку судна в соответствии с Междуна­родным свидетельством о грузовой марке (International Load Line Certificate) и положениями Международной конвенции о грузо­вой марке 1966 года;

5) предусмотреть, чтобы судно не испытывало чрезмерного напряжения, вызванного неправильной укладкой и размещени­ем груза или балласта;

6) должен отвечать за судовую отчетность и за всю пере­писку с судовладельцем, в том числе связанную с коммерческой подготовкой судна к рейсу;

7) обязан заботиться в начале и в течение рейса о мореход­ности судна во всех отношениях; о надлежащей сохранности груза, принятии всех разумных мер для защиты груза от утраты, недостачи и хищений;

8) должен предусмотреть наличие на борту судна достаточ­ного количества бункера, продоволь-ствия, питьевой воды, чтобы достичь ближайшего порта назначения;

9) должен быть осведомлен о коммерческих возможностях своего судна по обработке груза, при обеспечении безопасности судна, экипажа и груза;

10) если во время рейса груз был поврежден или утрачен по какой-либо причине, капитан должен в ближайшем порту захода заявить морской протест перед надлежащими властями, соглас­но местным правилам оформления такого документа.

В статье 3 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924/68 годов (Гаагско-Висбийских правил) эти и другие действия капитана перед началом и в процессе выполне­ния рейса квалифицируются как обязанность капитана проявить разумную заботливость о грузе с целью обеспечения качествен­ной перевозки грузов.

В международных транспортных конвенциях, помимо обя­занностей перевозчика (капитана) по подготовке судна к рейсу, приводится целый ряд условий, при которых судно (перевозчик) освобождается от ответственности за ущерб грузу. Из этого следует, что как при коммерческой подго­товке к рейсу, так и в процессе рейса капитан и его помощники должны тщательно фиксировать в судовом и других журналах все обстоятельства, свидетельствующие о добросовестном вы­полнении экипажем судна правил погрузочно-разгрузочных ра­бот, размещения и крепления груза, контроля за совместимос­тью грузов, температурой, за работающей вентиляцией, откач­кой воды из льяльных колодцев, своевременной подготовкой суд­на к штормовым условиям и т.д.

ПОРТОВЫЕ ФОРМАЛЬНОСТИ, ОФОРМЛЕНИЕ ПРИХОДА И ОТХОДА СУДНА

Во всех морских портах мира заходящие в порт суда обяза­ны выполнить ряд формальных процедур, цель которых обеспе­чить во время пребывания судна в порту соблюдение действую­щих международных соглашений и национальных законодатель­ных актов в отношении: таможенного, пограничного, санитарного (фитосанитарного), экологического режимов; безопасности порта и судоходства. И в результате — получить разрешение на свобод­ное сообщение с берегом и производство коммерческих опера­ций, так называемую свободную практику (Free Pratique).

Толь­ко после осуществления необходимых проверок и оформления разрешительных документов на судне могут быть начаты про­изводственные операции: погрузка/выгрузка грузов, прием снаб­жения, смена членов экипажа и др. Очевидно, что в интересах судна (судовладельца) и властей порта оформление портовых фор­мальностей, связанных с приходом, пребыванием судна в порту и отходом из порта, выполнялось как можно быстрее и в то же время при этом обеспечивался надежный контроль применения на судне действующих правил, требований и норм. Порядок про­ведения соответствующих проверок и существующая законодатель­ная база такого контроля рассмотрены в параграфе 9.3. Здесь же больше внимания уделено некоторым аспектам портовых фор­мальностей, имеющим важное практическое значение.

В первую очередь следует отметить, что практика оформле­ния прихода и отхода судна в портах разных стран существенно различается и это нередко затрудняет предварительную подго­товку на судне всех необходимых документов. Поэтому междуна­родные морские организации уже давно пытаются внедрить в морском судоходстве унифицированный порядок оформления пре­бывания судов в портах, что позволило бы значительно упрос­тить работу судовых экипажей и портовых властей и сократить непроизводительные потери времени. Однако на этом пути су­ществуют немалые трудности: правила пограничного (иммигра­ционного), экологического, санитарного контроля в разных стра­нах имеют существенные различия, поэтому привести их к еди­ной общепринятой системе пока не удается.

С целью упрощения процедуры оформления прихода/отхо­да судна в порт и унификации форм транспортных документов, IMO в апреле 1965 года на международной конференции, прохо­дившей в Лондоне, приняла Конвенцию по облегчению между­народного морского судоходства (The Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, FAL-65). В разделе 2 Конвенции приводятся стандартные формы документов IMO (FAL Forms), которые могут потребовать власти в портах:

1. Общая декларация — General Declaration (5 экз.). Явля­ется основным документом, содержащим сведения о судне при его приходе/отходе в порт, необходимые для таможенного офор­мления судна, судовой команды и грузов, перевозимых на суд­не. Должен содержать следующие сведения: название судна; его национальная принадлежность; данные о регистрации; ха­рактеристиках судна; фамилия капитана; фамилия и адрес су­дового агента в данном порту; краткое описание грузов; коли­чество членов экипажа; количество пассажиров на борту; крат­кие сведения о рейсе; дата и время прихода или отхода судна; место стоянки судна во время пребывания в порту. Датируется и подписывается капитаном судна, судовым агентом либо ли­цом, уполномоченным капитаном.

2. Декларация о грузе — Cargo Declaration (4экз.). Основ­ной документ, содержащий следующие требуемые таможенны­ми органами сведения о грузах (и транспортных средствах), на­ходящихся на судне при приходе/отходе: название и национальная принадлежность судна; фамилия капитана; порт отправления/ назначения; маркировка и номера, число грузовых мест и вид упаковки; количество и описание груза; номера документов на груз, подлежащий выгрузке/погрузке в данном порту. Кроме того, власти могут отдельно потребовать также представления сведе­ний о любом опасном грузе — Декларацию об опасных грузах (Declaration on Dangerous Cargoes).

3. Список судовых запасов — Ship's Stores List (2 экз.) о находящихся на борту продуктах, пиротехнике, запчастях и т.п.;

4. Декларация о личных вещах экипажа — Crew's Effects Declaration (2экз.). Обычно требуются сведения только о тех вещах экипажа, которые облагаются пошлиной, запрещены или ограничены;

5. Судовая роль — Crew List. Судовой документ, постоянно находящийся на судне и содержащий список членов экипажа, а также тип и название судна, порт и номер регистрации, наиме­нование судовладельца. Используется для контроля за выполне­нием судовладельцем требований о минимальном составе судо­вого экипажа. Составляется капитаном судна по специальной форме и правилам);

6. Список пассажиров — Passenger List;

7. Документ, предписанный Всемирной почтовой конвенци­ей — The Document Under the Universal Postal Convention for Mail;

8. Морская санитарная декларация — Maritime Declaration of Health.

Большую роль в упрощении и рационализации таможенных процедур играет Совет сотрудничества таможенных властей (сей­час это ВТО) — международная организация, находящаяся в Брюс­селе. В нее входит большинство стран-участниц международной торговли. Одними из основных разработанных Советом доку­ментов являются: Международная Конвенция по упрощению и гармонизации таможенных процедур, принятая в 1973 году в Киото (Япония) и поэтому нередко называемая Конвенцией Кио­то (Kyoto Convention) и Гармонизированная система описания и кодирования товаров. Положения Конвенции по существу стали международными правилами таможенного контроля, которые введены в большинстве экономически развитых государств, в том числе в США, странах ЕС, Японии, России. Деятельность Совета и национальных таможенных служб многих стран при­вела к созданию компьютеризованных систем, обслуживающих таможни. В 1988 году Конвенция Киото дополнена положением, относящимся к применению компьютеров в таможенных целях, что должно способствовать ускорению таможенного оформле­ния, сокращению связанных с этим материальных издержек, ус­транению разного рода бюрократических препятствий.

Несмотря на это, во многих странах имеются свои осо­бенности в отношении выполнения портовых формальностей, перечня представляемых судном документов, порядка проведе­ния осмотра и т.д. В этой связи на судне необходимо заблагов­ременно, до прихода в портовые воды подготовиться во всех отношениях к предстоящим проверкам со стороны соответству­ющих служб, используя для этого данные справочников, лоций и "свежую" информацию, полученную от агента

. Оформление прихода судна — это, по сути, и есть выполнение всех портовых формальностей и операций, необходимых для получения разре­шения на вход судна в порт.

В первую очередь, портовые власти и агента интересует время прихода судна в порт (Expected Time of Arrival, ETA).

В связи с вводом в действие Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ISPS Code), особое внима­ние при посещении судами портов уделяется соответствию суд­на требованиям Кодекса

Также согласно кодекса ОСПС, капитан обязан заблаговременно дать в службу безопасности порта следующую информацию: подробные данные о судне, владельце и грузе; номер, дату/срок действия и орган выдачи Сертификата ОСПС, также синопсиса и свидетельства офицера безопасности судна, также данные о 10 последних портах захода с датами прихода/отхода и уровнем охраны. По получении этих данных офицер безопасности порта выдает разрешение на заход судна в порт.

По получению судном свободной практики его, как правило, посещает офицер безопасности порта - проверяется наличие Сертификата об охране (Ship's Security Certificate), плана по охране и т.п.

Получив необходимые данные от капитана (ETA Notice), агент связывает­ся с соответствующими службами, принимающими участие в вы­полнении необходимых формальностей, и предупреждает их о времени и месте швартовки судна. В некоторых случаях собран­ная таким образом комиссия прибывает на катере на судно, сто­ящее на якоре. Обычно первым на борт судна поднимается ка­рантинный офицер, который опрашивает капитана о санитарном состоянии судна. В случае, если на судне нет инфекционных за­болеваний, он разрешает свободную практику. Такой порядок су­ществует, например, в портах Черноморского бассейна. В евро­пейских странах эту функцию может выполнять агент, иногда капитан запрашивает по телексу, факсу, электронной почте — Free Pratique в адрес карантинной службы данного порта или через агента. Форма такого запроса содержится, в частности, в Admiralty List of Radio Signals. При этом капитан должен сооб­щить следующие данные: название, позывные, флаг судна, брут­то/нетто тоннаж, национальности членов экипажа, дату выхода из предыдущего порта, ЕТА, дату и место выдачи дератизационного сертификата. И ответить на ряд основных вопросов:

1) есть ли больные на борту (холера, желтая лихорадка, тиф и т.д.);

2) есть ли мыши, крысы на судне и смертность среди них;

3) имелись ли на судне случаи смерти членов экипажа в течение рейса, отличные от несчастных случаев;

4) есть ли случаи инфекционных заболеваний;

5) известны ли капитану любые другие случаи на борту, которые могут привести к распространению инфекции;

6) есть ли больные на борту на момент захода в порт.

При благополучном санитарном состоянии на судне в сво­ем сообщении капитан отвечает на них стандартной фразой — "I've negative answers for all six main health questions" и запра­шивает свободную практику — "Require free pratique". Агент пе­редает полученные сведения в санитарную службу (Port Health Office) и с прибытием судна в порт приносит Ship's Clearance — документ о предоставлении свободной практики судну. При посещении судна карантинный офицер, как пра­вило, проверяет камбуз, провизионные кладовые, места обще­ственного пользования, выборочно каюты экипажа. Проверяет­ся также наличие дератизационного сертификата и сертифика­та на пресную воду.

Таможенным инспекторам в большинстве портов ЕС и ряда других стран необходимо представить: General Declaration; Cargo Declaration; Ship's Stores List; Crew's Effects Declaration, а также Notice of Readiness (сколько груза, готовность к выгрузке). Кро­ме того предъявляются: Narcotics List — список наркосодержа­щих препаратов в судовой аптечке; NIL List — список об отсутствии незаконных пассажиров, животных, пред­метов на борту судна.

В таких странах как Великобритания, Германия, Голлан­дия, Франция, Бельгия, Португалия обязанности таможенного офицера может выполнять агент, который забирает судовые дек­ларации и в таможне осуществляет их надлежащее оформле­ние.

В портах России, Украины, Индии, Пакистана, Конго, Йе­мена на судно прибывают 2-3 таможенных офицера, которые осуществляют тщательный осмотр судна — каюты, трюма, судо­вые помещения и т.д. Особое внимание уделяется наркотикам, находящимся в судовой аптечке на строгом учете, они сверяются с указанными в Narcotics List.

Прибывшие на борт иммиграционные (пограничные) вла­сти обычно требуют предъявления следующих документов: Crew List; Passenger List; Stowaway List (об отсутствии на судне неза­конных пассажиров), а также документы, удостоверяющие лич­ность моряков (паспорт, удостоверение).

После проверки офицер выдает членам экипажа разреше­ния для выхода на берег — Shore Passes, если это предусмотре­но законами данной страны. В некоторых странах (Великобритания, Испания, Франция) Shore Passes не используются, ответ­ственность за соблюдение иммиграционных правил возлагается на капитана, который подписывает инструкцию о правилах по­ведения иностранцев в данной стране. В портах США разреша­ется выход членов экипажа на берег при наличии визы.

Следует также иметь в виду, что в адрес капитана порта назначения должна заблаговременно (за 7-10 суток) направлять­ся информация о судне. Обычно это делает судовладелец или фрахтователь после оформления договора морской перевозки, как только станут известны порты захода судна. Последующие информации, по мере следования судна, передает в порт капи­тан за 72-24 часа до прихода.

 

В портах Украины оформление прихода и отхода судов осуществляется в следующем порядке. Первым на борт судна, прибывшего из иностранного порта, поднимается врач санитарно-карантинного отдела (СКО). Он опрашивает капитана о на­личии больных на борту и имевших место в рейсе инфекцион­ных заболеваниях. После разрешения врача на судно прибывает агент и собранная им для оформления прихода комиссия — пред­ставители пограничной, таможенной, ветеринарно-карантинной и других служб. Членам комиссии капитан представляет зара­нее подготовленные документы: показания капитана о приходе; судовую роль; генеральную декларацию; грузовую декларацию.

Капитан также предоставляет агенту балластную и экологическую декларацию.

Инспекторам таможни, кроме этого, также передаются: список судовых запасов; декларация о личных вещах экипажа для иностранных судов; список пассажиров; манифесты и коносаменты на импортный и транзитный груз.

Врач санитарно-карантинного отдела проверяет подготовленную капитаном морскую санитарную декларацию, ему представляют также список имеющихся на судне лекарственных препаратов (Medicine List) и международные свидетельства о пре­дотвращении загрязнения моря: нефтью (International Oil Pollution Prevention (IOPP) Certificate); сточными водами (International Sewage Pollution Prevention (ISPP) Certificate) и мусором (International Garbage Pollution Prevention (IGPP) Certificate), запрашивает сведения о наличии балласта, степени заполнения танка сточных вод и наличии мусора..

После окончания работы с документацией члены комиссии приступают к досмотру судна. Таможенные инспекторы прове­ряют судовые запасы, наличность в судовой кассе, иногда — личные вещи членов экипажа. Пограничники в сопровождении членов экипажа осматривают машинное отделение, грузовые помещения, производят сверку личностей по паспортам. Врач осматривает камбуз, санитарно-бытовые помещения, продоволь­ственные камеры. Работа комиссии завершается вручением суд­ну разрешения на свободную практику.

Далее оформлением прихода занимается судовой агент.

Он оформляет приход судна в Инспекцию государственного портового надзора (ИГПН) — вручает генеральную декларацию (которая дополнительно содержит данные о размерениях судна, запасах топлива и воды, сроках действия судовых документов), судовую роль с отметкой врача о получении судном свободной практики, балластную декларацию;

в службу экологического контроля — судовую экологическую декларацию (Ship Ecological Declaration) и балластную декларацию.

Затем агент обеспечивает получение на таможенном экземпляре штампа экологической инспекции о приходе судна.

Все эти документы служат доказательством выполнения судном пра­вил и требований, действующих в украинских портах, и дают основание для оформления прихода судна в порт и последующе­го осуществления необходимых производственных операций.

Работа по оформлению отхода судна начинается после по­лучения агентом информации о приближении окончания грузо­вых работ. Агент представляет в СКО порта судовую роль и справки о сдаче в порту фекальных и льяльных вод, а также мусора. При отсутствии возражений со стороны СКО по выходу судна в рейс дежурный врач ставит на судовой роли штамп "Выход в море разрешен"и эта роль вручается инспектору портнадзора. Также тем агент получает в службе экологического контроля штамп на отходной генеральной декларации о том, что во время стоянки судна нарушений экологических пра­вил со стороны судна не было. После получения от агента этих документов инспектором ИГПН и проверке расчета остойчивости суднв, агент оформляет в этой инспекции документ — Port Clearance и передает его капи­тану. Примерно за 2 часа до намеченного времени отхода агент собирает комиссию для осуществления необходимых формаль­ностей на борту судна. В нее обычно входят представители та­можни и пограничной службы. На судно агент доставляет подго­товленные им документы: Cargo Declaration, Statement of Facts, Disbursement Account. Пограничный наряд оформляет паспорта моряков, осуществляет необходимый досмотр. Таможенники про­веряют представленные капитаном документы: Crew's Effects Declaration, Money List, Ship's Stores List и др. Окончанием ра­боты комиссии считается момент вручения капитану Port Clearance для следующего порта захода.