Архитектура российских вокзалов

Архитектура российских вокзалов

 

История архитектуры российских вокзалов берет начало со строительства первой железной дороги в России, соединившей С-Петербург с Павловском. Прототипом первых вокзальных комплексов России были уже существовавшие до этого здания и сооружения, обслуживающие пассажиров - почтовые станции и путевые дворцы.

Слово «вокзал» (первоначально «фоксал») происходит от «Воксхолл» (англ. Vauxhall) — названия парка и увеселительного заведения в пригороде Лондона (ныне в черте города), принадлежавшего в XVIII веке Джейн Вокс (Jane Vaux)

К строительству вокзалов были привлечены лучшие архитекторы николаевской эпохи - в Царском Селе - Г. Фосатти, в Петербурге - К.А. Тон, в Павловске- А.И. Штакеншнейдер.

Штакеншнейдер придал вокзалу вид типичного увеселительного заведения.

Здесь располагались два больших зала с фонтанами для устройства балов и концертов, два малых зала и два зимних сада. К услугам приезжающих было множество столов, организовали буфеты, бильярд, во флигелях открыли жилые комнаты для сдачи внаем. На прилегающей территории имелось еще два фонтана, а от железной дороги к вокзалу вела галерея. Для полного удобства публики был устроен даже водопровод.

При строительстве вокзала в Царском Селе использовалась та же архитектурная концепция. Здание станции являло собой двухэтажное сооружение, увенчанное башней. Изменилось одно: в Царском Селе построили еще и депо, где собирали паровозы.

Вокзал Царского Села

Устройство Павловского, как и Царскосельского вокзалов мыслилось именно как модное светское развлечение, помимо всех прочих удовольствий дополнявшееся поездкой на поезде.

Строительство Санкт-Петербургского (он же Царскосельский, а позже Витебский) вокзала в Петербурге не имело ничего общего с традицией «фоксалов», разве что в ожидании поезда публика и здесь могла слушать музыку, для чего на станционных часах установили механическую шарманку. Во всем остальном здание соответствовало своему прямому назначению -здесь располагались залы ожидания, кассы, правление дороги и зал заседания акционеров.

В 1842 году Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между двумя столицами, Санкт-Петербургом и Москвой - 609 верст. Указом от 11 августа 1842 г. постройка Петербург-Московской железной дороги и все железнодорожное дело было переданы в ведение Главного управления путей сообщения и публичных зданий, в составе которого учреждается Департамент железных дорог. На период строительства Петербург-Московской железной дороги была образована временная комиссия для рассмотрения предложений, проектов и смет. В дальнейшем ее называли временной технической комиссией. На эту комиссию возложили общее наблюдение за ходом строительства и принятие решений по делам, превышающим полномочия Главноуправляющего путями сообщения и публичных зданий. В составе Департамента железных дорог работали три архитектора.

Разработкой классификации и основных типов железнодорожных станций занимался инженер П. П. Мельников. В зависимости от числа жителей и грузопотоков все станции делились на четыре класса. Москва, Петербург и губернские города относились к I и II классам. Прочие остановочные пункты - к III и IV.

Были организованы архитектурные конкурсы по оформлению железнодорожных станций I и II класса, в них участвовали известные русские архитекторы -О.Мунц, Л.Кекушев, Г.Гримм, С.Красовский и другие.

По итогам конкурса создание нового проекта вокзалов в Москве и С-Петербурге было поручено А. П. Брюллову, Н. Е. Ефимову и К. А. Тону.

 

А.П.Брюллов. Набросок архитектурного решения фасада Николаевского вокзала в Петербурге. 1843 г.

Но победителем конкурса стал К.А.Тон. В начале 1844 года были одобрены «переделанный согласно высочайшим замечаниям архитектором Тоном проект на устройство в Петербурге пассажирской станции» и составленный им же проект станционного здания в Москве, которое в уменьшенном виде повторяло петербургское здание.

 

К.А. Тон Проект Вокзала в С-Петербурге

Сооружение вокзалов в Москве и С-Петербурге по тупиковой схеме шло одновременно. Оба здания возводились по проектам К.А. Тона, при проектировании в С-Петербурге ему помогал Р.А. Желязевич.

Однотипные вокзалы объединили Москву и Петербург не только железнодорожным путем, но и архитектурно. И в Москве, и в Петербурге над входом в вокзал возвышалась надстройка в виде башни. На ней размещались часы и крепились флагштоки со штандартом Ведомства путей сообщения. До 1881 года это был Андреевский флаг, потом его сменило белое полотнище с российским триколором в левом верхнем углу и отличительными знаками путейцев (перекрещенные топор и якорь) в правом нижнем.

Часы и флаги стали постоянным атрибутом всех российских вокзалов. В зданиях предусматривались помещения для пассажиров I, II и III классов и буфеты. Архитектурный облик дополняли два трехэтажных флигеля, одноэтажный корпус, располагавшийся вдоль путей, а также императорский павильон. При проектировании не забыли и про административные помещения, квартиры для персонала дороги: удобные апартаменты для высшего начальства и всевозможные пристройки для обычных служащих, которые жили по нескольку семей в одной комнате

Вокзал станции 1 класса Тверь

Создать «образцовые» проекты вокзалов для промежуточных станций было поручено архитектору Желязевичу, с которыми он успешно справился. Один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, писал: «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно — все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен».

При строительстве первой русской железнодорожной магистрали архитектором Р.А.Желязевичем были разработаны типовые проекты станций 4-х классов и стройная система их размещения относительно железной дороги. В комплекс железнодорожных зданий входили и разнообразные сооружения, необходимые для осуществления функционирования железной дороги: паровозные здания и депо, большие и малые мастерские, водоемные здания и сигнальные будки и пр., также создававшиеся по типовым проектам. Принцип типового проектирования стал впоследствии наиболее распространенной практикой при застройке магистральных железных дорог. Тогда же и получило развитие возведение железнодорожных построек в так называемом «кирпичном стиле», одним из основателей которого стал Р.А.Желязевич.

Вокзал станции 4 класса Саблино

В это же время закладываются основные принципы проектирования вокзалов. Они строились по симметричным планам: вестибюль с главным входом располагался посередине, а по бокам размещались павильоны для ожидания, служебные помещения и кассы. Поскольку пассажиры железных дорог делились на классы, нередко залы ожидания I и II классов обособлялись от залов низших классов, которые в свою очередь блокировались со служебными помещениями.

В середине 19 века в России начинается интенсивное освоение внутреннего рынка, что вызвало необходимость сооружения железных дорог в центральных, черноземных, южных и причерноморских губерниях европейской части России, которые были одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции. Кроме того, важность создания железнодорожной сети для связи центральных губерний с Черным морем убедительно подтвердили результаты недавно окончившейся Крымской войны. Именно в этих губерниях и развернулось основное строительство железных дорог и их вокзалов, которые становились не только «визитной карточкой» железной дороги, но и «визитной карточкой» города.

В западном направлении были проложены из Петербурга Варшавская и Петергофская (Балтийская) железные дороги. В 1862 г. Варшавская дорога превратилась в основную магистраль, связывающую Россию с Западной Европой. Строительство железнодорожных путей сопровождалось строительством здания вокзала (П.О.Сальманович, 1857–1860гг.). Петергофская дорога долгое время была только пригородно-дачной, вплоть до 1872 года, когда она получила выход к прибалтийским портам (тогда же она была переименована в Балтийскую). Профессор архитектуры Н. Бенуа был автором вокзалов в Новом Петергофе, Стрельне, Красном Селе.

 

Этот период сами современники определили как «железнодорожная горячка».

В 1862–1870 годах из Петербурга в северном направлении прокладывается еще одна железная дорога в Европу – Финляндская, на конечной станции которой в Петербурге строится вокзал по проекту архитектора П.С. Купинского. Вдоль железной дороги сооружается комплекс деревянных станций III и IV классов, в котором сочетаются два принципа проектирования – оригинальное для пригородного участка, где располагались дачи петербужцев – архитектор В. Вестлинг, и типовое проектирование для станций, расположенных на финской территории архитекторы К. Нюлендер и К.А. Эдельфельт.

Вокзал пригородной станции Шувалово, архитектор В. Вестлинг

В результате того, что большинство железных дорог России на данном этапе брали свое начало не в столичных, а в губернских городах, именно там и появлялись новые здания вокзалов, которые зачастую были более представительными, чем немногочисленные столичные вокзалы, появившиеся в этот период (вокзал в Таганроге (1869 г.), в Одессе, арх. В.А. Шретер (1879-1882) под руководством архитектора А.И. Бернадацци.

 

Вокзал в Одессе

В штате казенных Юго-Западных дорог был целый штат архитекторов, среди которых были З.Журавский, построивший вокзал в Жмеринке, И.Вишневский в Киеве.

 

Вокзал в Жмеринке

Вокзал в Кишиневе

Вокзал в Бендерах

Вокзал в Киеве

Одним из самых красивых вокзалов в России того времени считался вокзал в Казатине, построенный по проекту архитектора В.И.Куликовского

Вокзал в Казатине

 

Типовые проекты станций 2 класса казенных Юго-западных железных дорог

Здания вокзалов на проходных станциях строились преимущественно деревянными, в «русском стиле», с обилием прорезной резьбы по дереву, что делало их весьма и весьма нарядными (вокзал в Рыбинске архитектора. К.К Рахау, в Гатчине Балтийской железной дороги, архитектора П.С. Купинского).

Вокзал в Рыбинске

Из красного кирпича возводились вокзалы, расположенные вдоль железных дорог на юге страны (Екатерининская железная дорога).

 

Вокзал Мариуполь

 

Вокзал станции Александровск (Запорожье)

В этот период наметился поворот к перемещению центра железнодорожного строительства из Санкт-Петербурга в Москву, откуда были проложены железные дороги в сторону Смоленска, Нижнего Новгорода, Курска, Ярославля и Рязани. В архитектуре вокзалов и других железнодорожных зданий активно проявлялись черты новой для своего времени рациональной архитектуры, повлиявшей на последующее развитие зодчества.

При этом сохраняются принятые еще на первом этапе железнодорожного строительства принципы типового проектирования.

Важнейшим мероприятием, развернувшимся в России в конце XIX века, явилось начало строительства государством Великого Сибирского пути, в результате которого на карте страны появились многочисленные новые поселки и города. Грандиозность задачи по единовременному созданию беспрецедентного по длине комплекса железнодорожных зданий и сооружений была решена делением его на участки, застраивавшиеся по составленным конкретно для них типовым проектам.

Уральская железная дорога конца XIX – начала XX вв. стала отправной точкой при строительстве Великого Сибирского пути (ныне Транссибирская магистраль), предназначенного соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти неизученной Сибирью. Сложившаяся сеть железных дорог на Урале, как и в восточных регионах России, сыграла стратегически важную роль в развитии многих городов. А размеры и архитектурный облик здания вокзала на каждой из станций железной дороги говорили о значимости данного населенного