Магистральный узел
Рис.43.Магистральный узел Нижний магистральный орган воздухораспределителя представляет собою диафрагменно-клапанную систему. Нагруженная пружиной магистральная диафрагма 3 делит камеру на поддиафрагменную полость, постоянно сообщенную каналом РК с рабочей камерой воздухораспределителя и на полость 2 (магистральная камера) над диафрагмой. Магистральная камера сообщается через клапанную систему вентиля № 2 с тормозной магистралью (при невозбужденном состоянии вентиля № 2), либо с атмосферой (при возбужденном состоянии вентиля № 2). В соответствии со своим назначением верхняя наддиафрагменная полость «М» называется магистральной, нижняя поддиафрагменная «Р»—рабочей. В специальном гнезде в теле стержня помещается двухседельный клапан 5, нагруженный пружиной. Камера клапана 5 постоянно сообщена с магистральной полостью М наклонным калиброванным каналом с отверстием 0,8 мм.Размер отверстия определяет время (80—100 сек)наполнения сжатым воздухом до 4,8 атм.рабочей камеры воздухораспределителя. При прогибе магистральной диафрагмы 15 в нижнее положение клапан 16 прижат к внутреннему седлу и канал к клапану ликвидации сверхзарядки 18 закрыт. Одновременно клапан 16 открывает доступ воздуха в рабочую полость Р. При прогибе магистральной диафрагмы 3 вверх клапан 5 опускается на свое второе, наружное седло и магистральная камера разобщается от рабочей. При дальнейшем прогибе магистральной диафрагмы клапан 5 оторвется от внутреннего седла и пропустит сжатый воздух в камеру над диафрагмой клапана ликвидации сверхзарядки.
Выше магистральной диафрагмы имеется переключатель (рис.44), образованный тремя резиновыми манжетами, расположенными на цилиндрическом штоке. Переключатель при нижнем положении диафрагмы сообщает камеру разрядки КР воздухораспределителя с атмосферой, при прогибе диафрагмы вверх сообщает камеру КР с магистральной полостью М.
Клапан ликвидации сверхзарядки
В корпусе клапана ликвидации сверхзарядки помещаются следующие его основные детали: резиновая диафрагма 3 с регулирующей пружиной 5 и регулировочной гайкой 7, клапан 1, пружина клапана и седло клапана.
При давлении свыше 5,0 ат. диафрагма 5 выпрямляется, отрывая клапан 1 от седла, и происходит ликвидация избыточного давления воздуха в атмосферу. Камера над диафрагмой клапана при торможении, (кроме ВЗ №1) через каналы в под пружиненной обойме и полую трубку, верхний торец которой является внутренним седлом клапана зарядки магистрального узла, сообщается с рабочей камерой и РК. Пневматическое реле авторежима
Представляет собой комплексное устройство благодаря которому при увеличении нагрузки, увеличивается давление в ТЦ, а следовательно и тормозная сила. В нижнем приливе корпуса авторежима помещаются следующие элементы пневматического реле: двухседельный клапан груженого режима 1 с нагрузочной пружиной 7 и гайкой 2. Внешнее седло 14 двухседельного клапана, его внутреннее седло 13 на нижнем конце подвижного штока 10, имеющего сквозной атмосферный канал, диафрагма 12 реле, нагруженная пружиной 7, упорная гайка, стержень, регулировочный стакан 9 с пружиной 8. Площадь диафрагмы 12 рассчитана на разность усилий возвратной и регулировочной 8 пружины авторежима между груженым и порожним режимом. При полной нагрузке вагона возвратная пружина обеспечивает перепуск воздуха клапаном в полость под режимную диафрагму, создавая дополнительное к режимным пружинам усилие до предела, соответствующего груженому режиму. В промежуточном положении поршня—демпфера авторежима его возвратная пружина будет нагружена неполностью, следовательно, в полости под режимной диафрагмой окажется меньшее давление. В тормозных цилиндрах также будет меньшее давление. Таким образом, пневматическое реле срабатывает от механического воздействия на шток сверху подвижной системы авторежима. Ход штока ограничен в пределах хода диафрагмы 3—4 мм. Учитывая, что ход поршня-демпфера авторежима 30 мм, получаем величину его полезного хода 26—27 мм. Вертикальный люфт деталей, механически взаимодействующих в авторежиме, выбирается регулировочным стаканом. Во избежание неполного отпуска тормоза после разгрузки, площадь клапана увеличена за счет параллельного подключения ему большего по площади дополнительного клапана. Надо заметить, что пружины и клапанов реле авторежима не регулируются гайками, а имеют постоянный натяг. Обратный клапан установлен в приливе на корпусе пневмореле.Предназначен для создания импульса при отпуске тормоза при средних загрузках вагона. Сверху на клапан воздействует возвратная пружина. Камеры авторежима:
|
Предназначен для понижения избыточного давления в РК и рабочей камере в магистральном узле ВР. при перезарядке камер сжатым воздухом давлением свыше 5 атм.
