Торможение
Торможение (рис.20) осуществляется поворотом ручки 3 крана машиниста 4 в такое положение, при котором воздух из магистрали выпускается в атмосферу. При этом поршень 14 воздухораспределителя 8 перемещается вправо и разобщает запасный резервуар 9 от магистрали, а тормозной цилиндр 11 – от атмосферы. В то же время через воздухораспределитель запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, под давлением сжатого воздуха поршень цилиндра передвигается и приводит в действие рычажную передачу 13. В результате колодки 12 прижимаются к колесам и производят торможение.
Рис.19 Зарядка и отпуск тормозов
Рис. 20 Торможение
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста устанавливают в такое же положение, как для зарядки. Таким образом, при понижении давления в тормозной магистрали происходит торможение, а при повышении – зарядка и отпуск тормозов.
· Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра при полном служебном торможении 130-160 мм. (рис.21) · Нормальный выход штока поршня тормозного цилиндра при первой ступени торможения 80-120 мм. (рис.21).
Рис. 21 Выход штока тормозного цилиндра
Концевые краны предназначены для разобщения тормозной магистрали между вагонами, а также для перекрытия ее в головной и хвостовой частях состава. Разобщительный кран 7 служит для разобщения тормозных приборов вагона от поездной магистрали, тем самым, исключая их работу на одном вагоне. Стоп-краны 15 служат для экстренного торможения из любого вагона (в открытом и плацкартном вагонах 4 стоп-крана, в купейном отечественной постройки – 4, постройки ГДР – 5). При его открывании воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу, поэтому в ней происходит снижение давления, срабатывают тормоза. В закрытом положении ручки стоп-кранов должны быть опломбированы. Выпускной клапан 10 предназначен для отпуска тормозов данного вагона вручную, выпуская воздух из запасного резервуара и тормозного цилиндра. Соединенные с клапаном поводки выведены на обе боковые стороны рамы кузова, а также в коридор вагона. Электропневматические тормоза. При оснащении вагона электропневматическим тормозом (ЭПТ) в дополнение к пневматическому тормозному оборудованию устанавливают электровоздухораспределитель (усл. № 305), электрическую подвагонную магистраль, концевые и средние клеммные коробки и межвагонные соединительные рукава с электроконтактом. На локомотиве также устанавливается дополнительное управляющее оборудование. Все пассажирские поезда должны эксплуатироваться только с электропневматическими тормозами и лишь при наличии в составе поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ (вагоны международного сообщения) – с пневматическими. ЭПТ обеспечивают высокую плавность торможения, способствуют сокращению тормозного пути, обладают хорошей управляемостью, неистощимостью и в наибольшей степени удовлетворяют требованиям автоматизации ведения поезда. Ручные тормоза. Ручной тормоз применяют как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для затормаживания пассажирских поездов, находящихся в отстое. Привод ручного тормоза расположен на торцевой стене в тамбуре с рабочей стороны вагона. При вращении рукоятки штурвала по часовой стрелке происходит торможение, против часовой стрелки – отпуск. Перед отправлением в рейс проводник обязан проверить исправность ручного тормоза: · привести в действие ручной тормоз, вращая рукоятку штурвала по часовой стрелке до упора (при этом шток тормозного цилиндра должен выйти на установленное расстояние, а тормозные колодки прижаться к поверхностям катания колес) · произвести отпуск ручного тормоза, вращая рукоятку штурвала против часовой стрелки (при этом шток тормозного цилиндра должен зайти, а тормозные колодки отойти от поверхностей катания колес).
|
