Транспортная документация на морском транспорте

 

Основным документом на морском транспорте является коносамент, однако основанием для его составления являются погрузочный ордер и штурманская расписка.

Погрузочный ордер является письменным предложением перевозчику заключить договор перевозки и взамен получить от него письменное доказательство его заключения в форме коносамента или накладной. Согласно Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации погрузочный ордер должен содержать следу­ющие данные:

• наименование отправителя;

• наименование порта выгрузки;

• наименование получателя;

• наименование и сведения о грузе и его внешнем состоянии;

• информация о размере фрахта, подлежащем оплате грузопо­лучателем.

Штурманская расписка является акцептом ордера, т. е. ордером, подписанным капитаном вподтверждение фактического приема груза на борт конкретного судна. Штурманская расписка не является товарораспорядительным документом, и, если на ней нет

замечаний администрации судна по количеству и состоянию погруженного груза, она обменивается грузоотправителем на коно­самент или накладную.

Основным документом при линейном судоходстве является

линейный коносамент (liner bill of lading), который выдается перевозчиком, принимающим груз к перевозке, грузоотправителю и содержит данные, представленные грузоотправителем.

Коносамент одновременно является:

договором перевозки между грузоотправителем и морским перевозчиком;

распиской перевозчика в принятии груза на борт судна (в день фактической погрузки груза на коносаменте ставится штемпель с надписью «Фактически погружено на борт (дата)»);

свидетельством права собственности на груз, которое в некоторых случаях может покупаться и продаваться, т.е. товарораспорядительным документом.

Содержание коносамента определено Гамбургской конферен­цией 1978 г., но его форма может различаться у разных перевозчиков и на разных линиях.

На лицевой стороне коносамента указывают следующие данные:

• наименование перевозчика и его местонахождение;

• наименование грузоотправителя;

• вид коносамента;

• наименование грузополучателя;

• адрес организации, которая может получить приказ от поку­пателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им;

• название судна;

• пункт отправления;

• пункт назначения;

• сведения о грузе (полученные из штурманской расписки);

• внешнее состояние груза;

• место оплаты фрахта;

• место выписки коносамента, дата выписки, количество ори­гиналов коносамента, подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

• указание (в соответствующих случаях), что груз должен или может перевозиться на палубе.

На обратной стороне коносамента указывают единые условия для всех грузовладельцев.

Когда перевозчик принимает груз в свое ведение, он по требованию грузоотправителя обязан выдать ему коносамент.

Коносамент может оформлять грузоотправитель (экспедитор) на бланке перевозчика или перевозчик на основе инструкций отправителя. Информация в коносаменте должна соответствовать данным буксирования груза на судно. Партии груза, оформленной по коносаменту, присваивается индивидуальный буквенно-цифровой индекс.

Юридическую силу имеет только оригинал коносамента, который выписывается в трех экземплярах: первый остается у грузоотправителя, второй передается грузополучателю, а третий остается у перевозчика. Копии коносамента используют только в технологических операциях. Например, копия коносамента может выписываться капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товapa, агентам судна, транспортно-экспедиционной организации и другим причастным к транспортированию груза субъектам. В зависимости от того, как принимается груз (на борт судна или на склад), выписывается бортовой коносамент (shipped bill of lading) или складской (доковый) коносамент (custody bill of lading). В ряде случаев после погрузки товара на борт складской коноса­мент заменяют бортовым. В бортовом коносаменте дополнительно должно быть указано определенное судно, на борту которого находится груз, и дата погрузки этого груза.

В зависимости от определения в коносаменте лица, обладаю­щего правом получить груз, различают:

именной коносамент (straight bill of lading) — содержит наиме­нование конкретного лица, которое имеет право получить груз; не является ценной бумагой, его можно рассматривать как инст­рукции грузоотправителя перевозчику по доставке груза;

ордерный коносамент (order bill of lading) — предполагает, что грузовладелец (грузоотправитель или грузополучатель) может пе­редать свои права на груз третьему лицу, индоксировав коноса­мент, т.е. сделав на обороте передаточную надпись и поставив свою подпись и печать. Надпись «То order» в графе «Получатель» превращает оригиналы коносамента в ценные бумаги. Коносамент, выписанный по «приказу определенного лица», должен быть ин­доссирован этим лицом до момента передачи груза держателю коносамента. Дальнейшая передача собственности на груз по ко­носаменту должна сопровождаться соответствующими передаточ­ными надписями. Ни один груз, следующий по ордерному коно­саменту, не может быть доставлен без предъявления оригинала коносамента, должным образом индоссированного;

предъявительский коносамент (barred bill of lading) — является документом, по которому товар передается любому лицу — дер­жателю коносамента.

В случае, если экспедитор объединяет несколько партий одно­родного груза в один и тот же порт назначения для достижения тем самым экономии по оплате перевозок, используется долевой коносамент (delivery order). Такой коносамент выписывается мор­ским перевозчиком на определенную часть груза и передается эк­спедитору, который указывает себя в качестве получателя груза. При этом экспедитор выдает клиенту документ с указанием соответствующего количества принадлежащего ему товара — отгру­зочный сертификат (домашний коносамент), который не являет­ся товарораспорядительным документом.

Если перевозка осуществляется на нескольких судах или видах транспорта, может использоваться сквозной коносамент (through bill of lading). Изначально этот документ использовался в случаях, когда перевозка груза осуществлялась на нескольких судах. В настоящее время при использовании сквозного коносамента воз можно транспортирование груза «от двери до двери» с участием нескольких видов транспорта. При этом необходимо соглашение между грузовладельцем и перевозчиком об использовании в качестве договора перевозки сквозного коносамента.

В качестве расписки в приеме груза на борт (к перевозке) ко­носамент может быть «чистым» или «грязным».

Коносамент называется «чистым», если в нем не содержится дополнительных оговорок и отметок, что груз или упаковка погружены на борт в поврежденном состоянии.

В случае выписки «грязного» коносамента (груз или упаковка по­вреждены) все риски берет на себя грузоотправитель, поскольку, как правило, получение полной суммы за проданный товар проис­ходит только после предъявления банку «чистых» коносаментов.

При перевозке значительного количества груза для бронирова­ния места на линейном судне часто используют букинг-нот (booking) note (letter)) — договор буксирования, фрахтовая нота. По этому договору перевозчик обязуется перевезти груз на судне, а грузо­отправитель — предоставить груз. Договор, оформленный букинг-нотом, может заключаться также экспедитором, с одной сторо­ны, и линейным агентом — с другой. В букинг-ноте содержатся следующие сведения:

• наименование сторон;

• название судна;

• дата и порт погрузки;

• порт выгрузки;

• описание товара (его наименование и количество);

• ставка фрахта;

• проформа коносамента;

• основные условия перевозки.

Договор в форме букинг-нота обеспечивает преимущества бла­годаря гарантиям загрузки судна и отправки груза.

Букинг-нот может оформляться на определенное судно и партию товара или на определенный период времени. Невыпол­нение договора, оформленного букинг-нотом, со стороны грузо­отправителя дает право перевозчику требовать с него уплаты «мерт­вого фрахта».

Договор на предъявление к перевозке определенного количе­ства груза в установленный период времени оформляется на бланке букинг-нота со специальными условиями и называется договором на перевозку груза (carriage contract). Такой договор обязывает фрах­тователя предъявить к перевозке определенное количество груза п установленный период времени, а перевозчиком нередко могут быть предусмотрены пониженные тарифы на перевозку.

Берс-нота (berth-note) — причальная записка — это вид дого­вора, заключаемый в отношении перевозки неполных, частичных партий грузов на трамповых судах, а также крупных партий массовых грузов на линейных судах.

Морская накладная (sea consignment note) — нетоварораспорядительный документ, который подтверждает договор перевозки груза перевозчиком и в силу которого перевозчик обязуется доставить груз получателю, обозначенному в документе. Правовые свойствa этого документа аналогичны во многом накладным, ис­пользуемым на других видах транспорта. В отличие от коносамента морская накладная не дает возможности передачи прав собствен­ности на груз во время его транспортирования третьему лицу. Морская накладная не имеет широкого применения, поскольку отсутствуют правовые нормы международного уровня в отноше­нии морской накладной.

В трамповом судоходстве в качестве договора перевозки выступает чартер (charter-party) — договор фрахтования, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой сто­роне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких ТС на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа (ст. 787 гл. 40 ГК РФ).

Основное отличие чартера от коносамента — отсутствие стандартизированного содержания. Каждый пункт договора определя­ется в каждом конкретном случае отдельно. Однако существуют некоторые формы чартеров, наиболее часто применяемые в сдел­ках по фрахтованию:

• «Дженкон» (стандартный универсальный чартер) — для перевозки грузов, для которых не существует специальной формы чартера;

• «Балтайм» — для оформления тайм-чартера;

• уэльский угольный чартер № 2 — для перевозки угля и др. Стандартные документы преследуют цель изложить условия

морской перевозки таким образом, чтобы сохранить равновесие между интересами грузовладельца и перевозчика, которые неред­ко противоречат друг другу. Такие чартеры содержат статьи, кото­рые отражают специфику географического направления перевоз­ки или характеристики товара.

В чартере указывают следующие данные:

• стороны договора (фрахтовщик и фрахтователь);

• характеристики ТС (грузоподъемность, грузовместимость, флаг судна, его возраст и класс);

• характеристика и количество груза;

• пункты погрузки-выгрузки;

• позиция судна;

• сталийное время;

• ставки демереджа;

• ставки диспача;

• ставка фрахта;

• дата чартера;

• место заключения договора;

• место нахождения судна в момент заключения чартера, пред­полагаемая дата прибытия под погрузку и т.п.

При составлении чартера роль товарораспорядительного доку­мента и расписки о принятии груза на борт играет чартерный коносамент, который включает в себя следующие статьи.

1. Место и время заключения чартера.

2. Наименование сторон (фрахтователя и фрахтовщика), с ука­занием их местонахождения.

3. Название и характеристика зафрахтованного судна (флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна и т.д.). Класс судна присваивается классификационным обществом и опреде­ляет размер страховой премии, взимаемой с грузовладельцев стра­ховыми компаниями.

4. Мореходность судна. Мореходность связана с обеспечением технической пригодности судна к плаванию с соблюдением тре­бований специальных классификационных обществ и подразуме­вает, что грузовые помещения судов должны быть приведены в надлежащее состояние и перевозчик должен проявить заботу о надлежащем укомплектовании судна экипажем.

5. Наименование и количество груза. В чартере может быть указано точное название груза или собирательное: любые законные грузы, генеральные грузы и т.д. При заключении фрахтовой сделки трудно определить точное количество груза, которое может принять судно, поэтому в чартере указывают марджин (margin), который обычно устанавливают в процентном соотношении (чаще всего +5... 10%) к номинальному количеству груза. Если фрахтователь не предоставил к судну требуемое количество груза, за не догруженное количество груза он обязан уплатить «мертвый фрахт». В случае недогрузки судна предъявленным к перевозке грузом про тив заявленного капитаном количества фрахтователь имеет право требовать от перевозчика возмещения убытков.

6. Место погрузки и выгрузки. Наряду с указанием портов по грузки и (или) разгрузки в чартере могут быть определены причалы, доки или якорные стоянки, где судно должно быть погружено или разгружено.

7. Позиция судна. В чартере указывают период времени, в течение которого судно должно быть подано под погрузку, а именно две даты: лей-дейз (lay days) — дата, ограничивающая срок наиболее ранней подачи судна под погрузку, до которой фрахтователь не обязан принимать судно и не несет ответственности за его простой, и канцелинг (canceling) — конечный срок, к которому судно должно прибыть в порт отправления и во всех отношениях быть готовым к погрузке. Фрахтователь вправе отказаться от приемки судна и расторгнуть чартер, если оно не прибыло к дате канцелинг.

8. Информация о прибытии судна. К такой информации относятся предварительные извещения (нотисы) и извещения о готовности судна к грузовым операциям. Предварительные извеще­ния направляются капитаном судна в адрес фрахтователя и содержат информацию о предполагаемой дате прибытия судна в порт погрузки. Извещение о готовности судна к грузовым операциям подается капитаном после постановки судна к определенному месту в порту, предусмотренном чартером, подготовке к погрузке всех грузовых помещений и прохождения судном пограничных, тамо­женных, санитарных и прочих формальностей.

9. Распределение расходов по погрузке и (или) выгрузке. В зависимости от условий чартера стоимость погрузки и (или) выгрузки грузов возлагается на одного из участников перевозки или распределяется между ними в определенной пропорции. Практика торгового мореплавания выработала ряд стандартных условий, определяющих порядок распределения стоимости грузовых работ между участниками договора. Основными из них являются:

• гросс-термс (gross terms) — условия фрахтования, по кото­рому все расходы на оплату ПРР, включая штивку (разравнивание груза) и тальманский счет, учитываются во фрахтовой став­ке, их несет судовладелец;

• линейные условия (liner terms) в трамповом судоходстве — условия фрахтования, по которому перевозчик обязан обеспечить прием и сдачу груза (как правило, это относится к массовым гру­зам) на припортовом складе с оплатой их доставки;

• линейные условия применительно к линейному судоходству — условия фрахтования, по которому погрузка и (или) выгрузка осуществляется в соответствии с обычаями линейного судоход­ства в данном порту;

• FIO (free in and out) — условия фрахтования, по которому судовладелец освобождается от расходов по погрузке и выгрузке груза;

• FIOS (free in and out and stowage) — условия фрахтования, в соответствии с которыми при перевозке генеральных грузов судовладелец может быть освобожден от расходов по погрузке, вы­грузке и укладке грузов;

• FIOT (free in and out and trimming) — условия фрахтования, в соответствии с которыми при перевозке навалочных или на­сыпных грузов судовладелец может быть освобожден от расходов по погрузке, выгрузке и разравниванию (триммингу) груза;

• LI/FO (liner in/free out) — условия фрахтования, по которым судовладелец принимает на себя расходы по погрузке груза и освобожден от расходов по выгрузке;

• Fl/LO (free in/liner out) — условия фрахтования, по которым судовладелец освобожден от расходов по погрузке, а принимает на себя расходы по выгрузке груза.

10. Сталийное время — определяется периодом времени или исчисляется через норму производства ПРР. Условиями, необхо­димыми для начала отсчета сталийного времени, являются при­бытие судна к месту назначения, фактическая готовность к грузо­вым операциям и подача нотиса о готовности к этим операциям, Наряду со сроками погрузки и выгрузки чартером определяется порядок исчисления сталийного времени. Судовладельцы, как правило, добиваются включения в чартер оговорки, что время ожидания судном причала учитывается как сталийное.

11. Демередж, детеншн (detention) — время сверх контрсталий­ного, при котором судовладелец вправе требовать возмещения убытков, и диспач. Ставка диспача, как правило, составляет по­ловину ставки демереджа.

12. Фрахт и его оплата. Как правило, ставка фрахта устанавлива­ется в чартере за единицу измерения количества груза, однако мо­жет устанавливаться в виде общей суммы, заранее обусловленной в чартере. Ставка фрахта, устанавливаемая за один порт погрузки и один порт выгрузки при перевозке определенного количество гру­за, называется базисной ставкой фрахта. За погрузку или выгрузку груза в дополнительных портах устанавливаются надбавки к базис­ной ставке фрахта. Кроме ставки фрахта в чартере определяют вре­мя и место оплаты фрахта, например после прибытия судна в порт назначения, при подписании коносаментов в порту отправления, по окончании выгрузки и после окончательной проверки массы груза. Возможны комбинации указанных способов оплаты фрахта.

13. Ледовая оговорка. В чартере при помощи ледовой оговорки предусматриваются условия, освобождающие судно от обязанно­сти форсировать лед или следовать за ледоколом.

14. Оговорка о забастовке. Существуют различные варианты ого­ворок о забастовках, однако наиболее распространенным преду­сматривается, что в случае невозможности погрузки или разгрузки груза вследствие забастовки ни грузоотправители, ни грузополуча­тели, ни судовладельцы не могут предъявлять взаимных претензий.

15. Военная оговорка. Такая оговорка предусматривает действие судовладельца в случае возникновения военного конфликта.

16. Оговорка об общей аварии. Такая оговорка предусматривает действие судовладельца в результате возникновения риска гибели как судна, так и груза. Судовладелец бывает вынужден чем-то по­жертвовать, чтобы избежать еще больших убытков и создать усло­вия для благополучного продолжения рейса. Сущность урегулирования общей аварии в том, что убытки распределяются между заинтересованными сторонами пропорционально стоимости спасенной собственности. Документ, который определяет долю участия сторон в общих убытках, называется диспашей.

Рассмотренные основные статьи чартера не исчерпывают многообразие его условий, которые зависят от разных факторов, в том числе специфики груза, вида фрахтования, направления пе­ревозки и т.п.

В зависимости от вида фрахтования трампового тоннажа может оформляться рейсовый чартер, тайм-чартер, димайз-чартер, бер-боут-чартер, спейс-чартер и хоул-чартер.

Рейсовый чартер (trip charter) — договор, согласно которому судовладелец предоставляет судно под перевозку обусловленных грузов за определенную плату (фрахт), которую другая сторона — фрахтователь — обязуется оплатить. Рейсовый чартер оформляется на один рейс; на круговой рейс (если судно используется в рейсе как в прямом, так и обратном направлении); на последовательные рейсы (voyage charter), в случае, когда грузовладелец по договору купли-продажи должен перевезти значительное количество груза в одном направлении.

Тайм-чартер (time charter) — договор, согласно которому судовладелец предоставляет судно за вознаграждение (арендную плату, фрахт) фрахтователю на определенный срок для перевоз­ки грузов и иных целей. Основные особенности тайм-чартера за­ключаются в следующем:

• судно предоставляется на время, указанное в договоре, как в виде календарного периода, так и в виде срока, требуемого для осуществления одного или нескольких рейсов (обычно от одного года до нескольких лет);

• судно должно находиться в мореходном состоянии лишь в момент его приемки фрахтователем в аренду, и на протяжении действия тайм-чартера судовладелец не обязан обеспечивать мо­реходное состояние судна;

• фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных затрат, возникающих при каждой конкретной перевозке (оплата бун­кера, расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агент­ское вознаграждение и т.п.);

• капитан подчиняется распоряжениям фрахтователя, относя­щимся к вопросам коммерческой эксплуатации судна;

• арендная плата связана с периодом времени, в течение кото­рого судно находится в распоряжении фрахтователя, исчисляется по ставке, установленной за тонну дедвейта судна и взыскивается вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна или оно простаивает, за исключением времени, в течение кото­рого судно не эксплуатировалось фрахтователем по причинам ава­рии или поломки;

• отсутствуют условия о сталийном и контрсталийном времени, демередже, детеншен и диспаче, поскольку судовладелец не несет убытков, связанных с низкими темпами грузовых работ и промедлением в выполнении перевозок, а получает арендную плату за все время пользования фрахтователем судна.

Димайз-чартер (demise charter) — договор, согласно которому судно фрахтуется на время, фрахтователь сам нанимает капитана и команду, а также несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна. Основные особенности димайз-чартера заключаются в следующем:

• судно находится в полном распоряжении фрахтователя, а капитан судна и остальные члены экипажа становятся его служащими и подчиняются фрахтователю;

• фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, отвечает за гибель или повреждение судна по вине экипажа (за исключением форс-мажорных обстоятельств);

• судовладелец обязан обеспечить мореходность судна только к моменту принятия его в аренду фрахтователем;

• наемная плата обычно устанавливается за тонну дедвейта судна за единицу времени.

Бэрбоут-чартер (bare-boat charter) — договор, согласно которому судно сдается фрахтователю в аренду (обычно на несколько лет) за вознаграждение, без экипажа, запасов, горючего и других материалов, необходимых для выполнения рейсов. Фрахтователь формирует судно экипажем и вправе перевести его под флаг и место регистрации страны по своему выбору.

Спейс-чартер (space charter) — договор, который заключается при фрахтовании отдельных грузовых помещений несколькими фрахтователями.

Хоул-чартер (whole charter) — договор, который заключается при предоставлении фрахтователем груза, общая масса которого соответствует полному использованию грузоподъемности судна.

К чартеру могут прилагаться райдер (rider)— дополнительным условия к типовому договору и аддендум (addendum) — дополнительные новые условия и поправки, в отношении которых между сторонами достигнута договоренность после заключения чартера.