Одномоторные бойцы из металла

 

Еще в начале 1917 года, когда сборка первого экземпляра бронированного штурмовика J-4 была в самом разгаре, Хуго Юнкерс по вечерам часто появлялся в цехе, чтобы лично проконтролировать ход процесса. Этот биплан с дюралевыми крыльями был, конечно, результатом компромисса. Самолет должен быть монопланом. Пора проектировать новый истребитель и непременно моноплан. Утром он вызвал Мадера и, обрисовав задачу в общих чертах, попросил начать разработку вариантов проекта истребителя J-5 с двумя пулеметами. В конце разговора Хуго, как бы смущаясь, добавил:

– Я тут подумал, что для лучшего обзора вперед надо попробовать установить двигатель за кабиной пилота и соединить его с пропеллером в носу длинным валом под полом кабины.

– Но тогда самолет будет горбатый, – пытался возразить Мадер.

– Ну и пусть, обзор у пилота будет лучше. Да, вот еще. Надо постараться, чтобы вес истребителя был как можно меньше.

То, что получилось у Мадера, Юнкерса вполне устроило.

Эта схема расположения двигателя будет реализована через двадцать лет американскими конструкторами компании «Белл» в их знаменитом серийном истребителе Р-39 «Аэрокобра». Поставляемые по ленд-лизу в СССР, эти истребители внесли большой вклад в победу над немецкими летчиками во время Великой Отечественной войны. Советский ас Покрышкин, воюя на «Аэрокобрах» с весны 1943 года до конца войны, сбил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед.

 

Проект истребителя Юнкерса J-5, 1917 г.

 

А тогда, в 1917 году, Хуго Юнкерс очень хотел добиться реализации своего проекта истребителя J-5. Расчеты показывали, что вес конструкции вполне можно было уложить в полтонны. Машина обещала быть маневренной. Но как ни пытался Мадер приспособить двигатель Siemens Sh2, а потом и Oberursel UR II для надежной работы с удлинительным валом, ничего из этой затеи Юнкерса не вышло.

Когда идет война, в Германии строятся тысячи деревянных самолетов, и военные объявляют программу создания истребителей с высокими летными характеристиками, Хуго Юнкерс не мог не сказать своего слова. И это должен быть дюралевый истребитель. Вернувшись к отработанной схеме, он на свои деньги разрабатывает проект и строит опытный образец истребителя J-7. Это маленький низкоплан с размахом крыла всего 9 м, взлетным весом чуть больше 800 кг без пулеметов и мощностью двигателя 160 л.с.

От своего стального предшественника, опытного истребителя Юнкерса J-2, он отличался меньшими размерами и весом, гофрированной обшивкой и расположением радиатора. Все тот же цельноповоротный киль увеличился в размерах. Элероны теперь изменили свою форму в плане. Профиль крыла стал плоско-выпуклый. Дюралевая конструкция агрегатов самолета полностью базировалась на опыте разработки несостоявшегося J-3.

Теперь уже Хуго Юнкерс мог всем представлять свой новый самолет как цельнодюралевый, поскольку его дюралевый штурмовик J-4 все же имел стальную обшивку в носовой части фюзеляжа и матерчатую в хвостовой. Каркас истребителя собирался из тонкостенных дюралевых профилей и труб. Лонжероны и нервюры центроплана и консолей крыла, шпангоуты и стрингеры фюзеляжа обшивались дюралевой гофрированной обшивкой на заклепках.

Доктор Отто Мадер не успел с разработкой чертежей установки радиатора, и Хуго разрешил временно установить радиатор вертикально над двигателем, хотя он там и выглядел несуразно и затруднял обзор пилота. Летные испытания опытного истребителя J-7 были начаты Арведом фон Шмиттом с пробежек и подлетов 17 сентября. На следующий день он взлетел, набрал высоту и, несмотря на порывистый ветер и болтанку, убедился в хорошей управляемости машины.

Но передавать самолет на испытания военным с таким радиатором было нельзя. Машину вернули из ангара в цех, и тут Юнкерс решает изменить форму элеронов. Радиатор благополучно переехал в самый нос, обосновавшись перед блоком цилиндров двигателя. Проходящий через него воздушный поток выбрасывался сзади, справа и слева, через прямоугольные окна. Доработки затянулись на два с половиной месяца. Потом летные испытания, снова доработка элеронов – они теперь не выступали за обводы консолей, укорачивание выхлопной трубы и отладка системы охлаждения двигателя.

Наконец заводские летные испытания опытного J-7 успешно закончились, и его можно было перевозить к военным на аэродром Иоханнешталь, западнее Берлина. Там как раз в это время на базе Летно-исследовательского института (DVL) проводили сравнительные испытания лучших истребителей Германии с привлечением самых знаменитых фронтовых летчиков.

 

Опытный истребитель Юнкерса J-7, 1917 г.

 

Авторитетный Манфред фон Рихтхофен, облетав истребитель Юнкерса, пренебрежительно назвал его «водосточной трубой» и заявил, что не хотел бы воевать на такой металлической машине. Но другой фронтовой летчик Теодор фон Остеркамп после полета на J-7 заявил, что ему истребитель Юнкерса очень понравился и он видит в нем прообраз будущих самолетов.

У истребителя Юнкерса было еще пять конкурентов, и среди них главный – биплан Фоккера D VII. И хотя по скорости и скороподъемности «юнкерс» превосходил «фоккера» и был самым скоростным истребителем Германии, победителем конкурса был объявлен биплан. Юнкерсу выдали «утешительный» контракт на три машины J-7 для дальнейшего совершенствования и летных испытаний.

Хуго чувствует, что попал в парадоксальную ситуацию. Серийный авиационный завод в Дессау Junkers-Fokker Flugzeugwerke AG, который по его лицензии сейчас выпускает штурмовик Junkers-1, получил средства для расширения производства и освоения серийного выпуска его истребителя J-7. Но его компаньон Антон Фоккер и слышать не хочет о лицензии на серийный выпуск истребителя J-7 на их совместном заводе, поскольку не хочет конкурента для своего удачного биплана.

После долгих и мучительных раздумий Хуго Юнкерс решает, что поскольку J-7 уже не признан фаворитом среди истребителей, не стоит добиваться его серийного выпуска, а надо создать и построить новый, лучший истребитель J-9. Для этого можно использовать средства по контракту на три опытных J-7. Сборка первого опытного J-9 началась в марте 1918 года. У него удлинился фюзеляж, увеличилась площадь крыла, перед кабиной с обеих сторон головок цилиндров двигателя установлены синхронизированные пулеметы, изменилась ферма шасси, элероны снова стали выступать за заднюю кромку крыла и опять за кабиной появилась противокапотажная дуга с поддерживающим стержнем. Но главной надеждой Юнкерса был новый, на 25 л.с. более мощный двигатель BMW IIIa. Пока его еще не было, и первый опытный J-9 выкатили из цеха с таким же мотором, как и у летающего J-7.

На что же рассчитывал Хуго, создавая формально новый истребитель, который фактически был модификацией старого? Он надеялся на новый двигатель. Ему удалось с установкой пулеметов уложиться в тот же вес, какой был у J-7. И в конструкции нового истребителя были устранены все недостатки, выявленные в летных испытаниях J-7. Но первый вылет нового самолета всегда событие волнительное. Истребитель J-9 взлетел с лейтенантом фон Кроном 12 мая 1918 года и продемонстрировал высокую квалификацию его создателей. Он быстро набирал высоту, выполнял боевые развороты, бочки, мертвые петли и другие фигуры высшего пилотажа. Машина была легка и приятна в пилотировании.

Хуго Юнкерс был счастлив. Он создал такую машину, которая чувствовала себя в воздушном потоке как рыба в воде. Она была в полной гармонии с законами воздушного океана. Но судьями, решавшими, какой истребитель нужен Германии, по-прежнему оставались фронтовые летчики, приглашенные в Адлерсхоф. Среди них был и будущий нацистский министр авиации Герман Геринг. Они машину Юнкерса забраковали. Плохой обзор вперед-вниз, вялая реакция на отклонение рулей. Словом, для ближнего воздушного боя она не годится. Но все единодушно отметили высокую скороподъемность, боевую живучесть и эксплуатационную технологичность истребителя Юнкерса. Рекомендовали использовать его для уничтожения привязных разведывательных аэростатов, которые защищались с земли плотным зенитным огнем, и деревянные немецкие самолеты несли большие потери.

 

Общий вид истребителя Юнкерса J-9, 1918 г.

 

В итоге истребитель Юнкерса J-9 был принят на вооружение под обозначением Junkers D.I и заказан в количестве ста машин. По сравнению с тысячами выпускаемых деревянных и перкалевых самолетов в Германии этот заказ был мизерным, но Хуго воспринял его как победу. Ведь серийный завод в Дессау уже был загружен производством его штурмовика, а другие авиационные заводы работать с дюралем просто не умели. Нужно было время для освоения технологии изготовления гнутых и штампованных деталей из металла и их клепки.

 

Двухместный многоцелевой Junk CL.I, 1918 г.

 

Хуго Юнкерс стал очень знаменитым авиаконструктором Германии, последовательным и убежденным проповедником металлического самолетостроения. Теперь даже Антон Фоккер на своем авиазаводе запустил сборочную линию по выпуску дюралевого истребителя Юнкерса. Самолетостроительная компания «Ганза-Бранденбург» тоже купила лицензию на производство истребителя Юнкерса.

Но серийный истребитель Юнкерса не был единственной модификацией его базового опытного истребителя J-7. Когда Хуго убедился, что J-7 летает, он сразу дал команду Мадеру готовить проект его двухместной модификации под индексом J-8. В двухместном варианте самолет уже мог выполнять различные задачи над полем боя, мог быть разведчиком, корректировщиком артиллерийского огня, истребителем и даже штурмовиком, правда без брони. Чтобы летать над полем боя на меньшей скорости для лучшего сбора информации, пришлось увеличить площаль крыла и его размах. Но, как и ожидал Юнкерс, вес сухого самолета увеличился всего на 53 кг. В его конструкции были учтены все выявленные недостатки летавшего истребителя J-7.

 

Сборка истребителей D.I на заводе в Дессау

 

Проект многоцелевого боевого скоростного самолета военные одобрили и подписали контракт на три опытные машины. Тот же летчик, Арвед фон Шмитт, 10 декабря 1917 года поднял в воздух первый опытный J-8, изготовленный на заводе Юнкерса JCO. Машина сразу летала отменно, и через полтора месяца ее передали для летных испытаний военным. Потом к ней присоединились еще две, и военные летчики рекомендовали принять самолет Юнкерса на вооружение.

Серийный вариант с более мощным двигателем BMW, измененными элеронами, усиленной тележкой шасси и приспособлением для противопехотных бомб, который запустили в производство на совместном с Фоккером серийном заводе в Дессау, Юнкерс обозначил J-10. Первый серийный взлетел 4 мая 1918 года. Военные приняли двухместную машину Юнкерса на вооружение под индексом Junk CL.I и заказали первую партию.

Теперь уже три одномоторных боевых самолета Юнкерса находились в серийном производстве. И всем им требовались самые последние и мощные авиационные моторы, которые в Германии во время войны были в большом дефиците. Несмотря на то что условиями контракта предусматривалось, что авиационное командование обеспечит Юнкерса и Фоккера не только финансированием, но также двигателями и всеми необходимыми материалами, фактически поставки сырья и комплектующих шли с перебоями. Самым дефицитным был двигатель BMW IIIa, мощностью 185 л.с., и он поставлялся на завод Фоккера для его истребителя-биплана D.VII.

Всеми правдами и неправдами Юнкерсу удается выбить себе один такой двигатель, установить его на истребитель и отправить самолет на сравнительные испытания в Адлерсхоф. Там этот истребитель Юнкерса D.I достиг максимальной скорости 220 км/ч и оказался самым скоростным самолетом из всех участников конкурса с теми же двигателями. Но он не был таким вертким, как некоторые бипланы, и получил прежний диагноз: «Требованиям для ближнего воздушного боя с истребителями не соответствует». Опять удар по самолюбию Юнкерса, но он фанатично верит в металлический моноплан и продолжает его совершенствовать.

Военные решают использовать заказанные истребители Юнкерса только в операциях над морем и первые серийные D.I отправили на Западный фронт, на побережье Фландрии. Там уже эксплуатировались штурмовики Юнкерса J.I. Союзники во Франции и Бельгии захватят несколько диковинных одномоторных металлических самолетов с гофрированной обшивкой и пулевыми пробоинами в ней, оставленных немцами при отступлении. До капитуляции серийный завод Юнкерса и Фоккера в Дессау успел выпустить 189 штурмовиков J.I, 16 истребителей D.I и четыре многоцелевых двухместных Junk CL.I. Затем вышло постановление, по которому заводы продолжали выпуск самолетов Юнкерса под контролем союзников. Авиационные заводы после капитуляции еще несколько месяцев продолжали выпуск боевых машин по старым контрактам. Завод Фоккера по лицензии выпустил 13 истребителей D.I, а всего их было построено 47. Двухместных Junk CL.I после капитуляции построили 36.

Большинство самолетов Юнкерса после войны эксплуатировалось в полку лейтенанта Готхарда Заксенберга, сбившего во время войны на Западном фронте более 30 английских и французских самолетов. Из пятидесяти пилотов полка не менее двадцати летало на D.I и Junk CL.I. Теперь полк базировался у Балтийского моря на аэродроме Вентспилс для защиты границ от возможных атак Красной Армии России. В январе 1919 года боевые действия начались, но воздушных боев не было. Самолеты Юнкерса летали на разведку, штурмовку и бомбардировку, подвергаясь ружейно-пулеметному обстрелу. Трофеями Красной Армии стали два самолета Юнкерса Junk CL.I. Один сел на вынужденную, другой бросили при отступлении на аэродроме под Ригой. Их привезли в Москву в ангар на Ходынском поле и изучали особенности конструкции из дюраля. Так одномоторные бойцы Юнкерса из металла закончили свое участие в Первой мировой войне, возвестив всему миру, что самолетостроение обогатилось новым авиаконструктором.