Пассажирский самолет

 

В это воскресенье Хуго Юнкерс проснулся очень поздно. Когда он открыл глаза и оглядел свою большую спальню с высоким потолком, его взгляд остановился на широком окне. За тонкими прозрачными шторами было видно, как бушующий осенний ветер гнул верхушки уже почти голых деревьев. И только сейчас Хуго снова пронзило это гнетущее чувство тяжелой утраты и обиды, которое давило его последние несколько дней – мы позорно проиграли эту войну и сдались на милость победителей. Как и все немцы, Хуго считал такой финал крайне несправедливым.

Сейчас, лежа под невесомым пуховым одеялом, он размышляет о мирной жизни. Надо перестроиться. Теперь он по инерции еще строит свои боевые самолеты, но очень скоро их производство прекратится. А что же делать? Чем загрузить конструкторское бюро и опытное производство самолетов на заводе JCO? А куда девать полторы тысячи рабочих серийного завода, когда они закончат постройку уже заказанных самолетов? То, что это катастрофа для строителей боевых самолетов в Германии, Хуго Юнкерс не сомневался. И хотя он неплохо заработал на военных заказах, ему так же, как и остальным, грозит банкротство.

Но он создал такой замечательный коллектив конструкторов и производственников, который уже набрал большой опыт и стал лидером в строительстве дюралевых самолетов. И что же теперь? Отказаться от постройки самолетов и ограничиться выпуском газовых колонок и разработкой новых двигателей? В Дессау у него уже работает современная аэродинамическая труба, которая позволит найти оптимальные формы будущих самолетов. Прямо возле завода он выбил большой участок земли, где уже начал функционировать аэродром с длинной полосой, на котором можно проводить летные испытания будущих самолетов. А целая армия мастеров по металлу, медников и жестянщиков, которые появились на заводе, не только освоили выпуск гофрированных дюралевых очень тонких листов, но и множество других металлических деталей.

Нет, он будет бороться за свои будущие самолеты. Они нужны не только ему как средство престижа и заработка, но они необходимы его Германии для развития ее авиационной техники и индустрии на высоком уровне. И это очень пригодится Германии в будущей войне. То, что эта война будет и позволит взять реванш за теперешнее поражение и унижение, Хуго не сомневался. С этими мыслями он решительно откинул одеяло, встал у окна и, потянувшись, набрал полную грудь воздуха и резко выдохнул. Это означало, что решение принято.

Хуго Юнкерс не отличался богатырским телосложением. Он был среднего роста, худощав, неширок в груди, и его более чем скромная мускулатура выдавала человека, не занимающегося физическим трудом. Немного костлявые кисти рук наглядно свидетельствовали, что их пальцы большую часть жизни держали только карандаш и указку.

Через пару месяцев ему исполнится шестьдесят, и его скромная шевелюра поменяла цвет и стала седой. Он сбрил свои когда-то шикарные усы, и глубокие складки от крыльев носа к уголкам его губ теперь подчеркивали озабоченное выражение его лица. Его нервная система всегда была очень ранима, он все принимал близко к сердцу и страдал от этого. Тереза никогда не забывала о его нервном срыве в 1906 году после преждевременной смерти его старшего брата Макса, как она выхаживала его на швейцарском курорте Бад Рагац. Она и теперь следит за ним как за ребенком, принудительно заставляя отдыхать, и вовлекает в любые развлекательные мероприятия с положительными эмоциями.

В большом доме Юнкерсов для Хуго был создан режим наибольшего благоприятствования. Когда он приезжал домой, все должны были только улыбаться и говорить только о хороших новостях. Если папа уходил в кабинет, дети не позволяли себе шумные игры. Это все Тереза, порядки в доме устраивает она. Но когда в доме одиннадцать детей от двух лет до двадцати, это дело не из легких. Со старшими – Гертой, Аннелиз и Вернером – Хуго любил беседовать о делах в школе и колледже. Младших – Гудрун и Гюнтера – усаживал на колени, когда семья собиралась в гостиной.

Чем больше Юнкерс думал о конкретных шагах для спасения своей компании, тем яснее и реальнее вырисовывался путь создания самолетов для воздушных перевозок, в том числе и пассажирских. Еще перед войной у Хуго была мысль проработать конструкцию четырехместного одномоторного пассажирского самолета. Он даже рисовал эскизы вариантов облика. Но с началом войны эта идея отпала сама собой. Сейчас же для начала проще разработать конструкцию переделки боевого самолета в гражданский. Его двухместный многоцелевой больше других подходит для этой цели. Заднюю открытую кабину стрелка с турелью для пулемета надо переделать в комфортную закрытую кабину для единственного пассажира.

Мадер и Райтер отнеслись к заданию Юнкерса со всей ответственностью. Они понимали, что начинается новая эпоха в их профессиональной судьбе – они создавали первый пассажирский самолет Юнкерса. Пусть он только для одного пассажира, но этот пассажир не должен испытывать оглушающий шум, изматывающую вибрацию набегающего потока воздуха и леденящий холод.

 

Гражданский вариант Юнкерса J-10, 1919 г.

 

Переделка серийной боевой машины в гражданскую включала удаление круглой рельсовой окантовки задней кабины, по которой двигался пулемет, и углубление выреза в борту для удобства посадки. Вместо противокапотажной фермы перед задней кабиной установили большой обтекаемый козырек. За вырезом кабины возвышался заголовник в форме суживающегося гаргрота. Пространство между козырьком и заголовником, где сидел пассажир, закрывалось створкой с застекленными боковыми окнами, которая на петлях откидывалась на правую сторону. В целом получился фонарь пилота, как у истребителя Мессершмитта через двадцать лет.

Когда чертежи гражданского варианта передали в цех, Хуго дал задание своим проектировщикам во главе с молодым Райтером разработать новый цельнометаллический пассажирский самолет под индексом J-12, который будет первой послевоенной машиной его самолетостроительной компании.

А пока приготовление к первым для Юнкерса пассажирским перевозкам шло полным ходом. Внутри компании Junkers Flugzeugwerk A.G организован отдел воздушных сообщений во главе с опытным летчиком Ёханесом Вивегером. Пробивается разрешение на открытие коммерческой линии воздушных перевозок между Дессау и Веймаром. В этом городе собралось Национальное учредительное собрание для принятия новой конституции Германской республики. Там собралось много богатых людей и политиков, которым была нужна быстрая доставка по воздуху важных персон и документов.

Немецкая авиакомпания «Люфт-Ридерей» (DLR) оказалась первой в мире, начавшей коммерческие пассажирские перевозки в послевоенное время рейсом Берлин – Веймар 5 февраля 1919 года. Через три дня французская авиакомпания Фармана начала пробные рейсы на линии Париж – Лондон. Авиакомпания «Люфт-Ридерей» эксплуатировала бипланы, переделанные из двухместного штурмовика и доставшиеся ей от производителя – компании АЕG. На их рулях направления красуется круг, внутри которого летит стилизованный журавль. Это лого придумал профессор Отто Фирле. Потом эта эмблема достанется Люфтганзе. Истории компаний АЕG и Юнкерса очень похожи. Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG), успешно выпускавшая электрооборудование, завела у себя самолетное производство и в 1910 году построила свой первый биплан. Во время войны она выпустила сотни бронированных бипланов-штурмовиков АЕG J.II, аналогичных штурмовику Юнкерса J.I, и с тем же мотором. После капитуляции Германии АЕG быстро выпустила переделанный в гражданский АЕG J.IIK c задней кабиной для одного пассажира, прикрытой аляповатой коробкой тента, без брони и вооружения. Такой пассажирский самолет и открыл перевозки из Берлина в Веймар.

 

Забракованный проект пассажирского самолета J-12

 

А Юнкерс своими гражданскими J-10 civil 3 марта 1919 года открыл воздушный мост Дессау – Веймар. Пассажиром этой линии стал и мэр города Дессау господин Хессе. Два гражданских «юнкерса» возили пассажиров и чемоданы с почтой в Веймар до мая, пока там работало Национальное учредительное собрание. Потом эти машины выполняли чартерные рейсы, возили богатых туристов, курьеров и почту.

 

Первый пассажирский самолет Юнкерса

 

Через три месяца после начала пассажирских перевозок в Веймар, 25 июня 1919 года, на заводском аэродроме Юнкерса появился необычный самолет. Он был пузатый, с квадратными окнами по бокам фюзеляжа и стоял с гордо поднятым носом. Это был абсолютно новый самолет J-13 – первый в мире металлический авиалайнер. Он взлетел в этот же день с Эмилем Монцем. Его конструктор и главный инженер компании Отто Райтер в возрасте Христа спроектировал этот гражданский самолет из легкого дюраля, затратив на проект с января по июнь 9 тысяч человеко-часов. В среднем ежедневно над проектом работало десять человек. А до января он по заданию Юнкерса разработал проект другого пассажирского самолета J-12. Фактически это была модификация боевой машины J-10, которая коснулась только фюзеляжа. Он пополнел, и Райтер втиснул в него четыре кресла – одно для пилота и остальные для пассажиров.

Но Хуго Юнкерс этот проект забраковал после осмотра деревянного макета кабины. Она показалась ему слишком тесной и неудобной для пассажиров. Тут же он приказал Райтеру спроектировать новый самолет J-13 с просторной кабиной для четырех пассажиров, толстым крылом и топливными баками в центроплане.

 

Схема стержней центральной фермы J-13

 

Германия бурлила, но, несмотря на это, первый самолет J-13 построили за четыре месяца. Эта машина Юнкерса специально создавалась как пассажирская и явилась предтечей самолетов гражданской авиации. Несмотря на возможность дешево купить военный самолет и переделать его в гражданский, Юнкерс был убежден, что для коммерческого успеха авиакомпаниям нужен специализированный пассажирский самолет. Юнкерс всегда думал об экспорте своей продукции, и J-13 не был исключением. Его конструкция позволяла для транспортировки легко разобрать самолет на секции.

Аэродинамическая схема крыла была сложной: от борта к законцовке менялась форма профиля от двояковыпуклого большой относительной толщины к плоско-выпуклому малой толщины с одновременной круткой крыла от больших углов заклинения у борта к нулевым на законцовках. Было предусмотрено, что для предотвращения капотирования при очень жесткой посадке шасси отделялось от самолета. Пассажиры снабжались привязными ремнями.

 

Общий вид пассажирского J-13, 1919 г.

 

У конструкторов Юнкерса уже был задел их фирменных решений, апробированных в эксплуатации: каркас из дюралевых труб как носитель формы и обшивка из гофрированных дюралевых листов. Будучи приклепанной к каркасу, она прекрасно держала обвод и участвовала в силовой работе конструкции. Там, где местные воздушные нагрузки были высокие, например в носке центроплана, гофр усиливался полустеночными дюралевыми нервюрами с круглыми отверстиями облегчения. Но главной изюминкой конструкции самолетов Юнкерса, которую также применил Райтер в пассажирском J-13, была единая ферма всей центральной части самолета. На этот раз ферма объединила в одно целое центроплан, шасси и мотораму с кабиной пилотов и пассажиров.

Методы автогенной сварки алюминиевых сплавов только начали разрабатываться, поэтому соединение дюралевых стержней осуществляли с помощью стальных фитингов, заклепок и болтов. Стапель сборки центральной фермы обеспечивал точность обводов и взаимозаменяемость по стыкам. Консоль крыла стыковалась с центропланом также «фирменными» винтовыми узлами – резьбовыми втулками с шаровыми поверхностями для безмоментного соединения. Для монтажа использовались тонкие гаечные ключи. Зона стыка закрывалась узкой дюралевой лентой. Обшивка консолей тоже была находкой Юнкерса. Дюралевый лист толщиной 0,36 мм, шириной около метра и длиной в несколько метров на специальном прокатном станке по всей длине превращался в гофр с высотой волны 5 мм и шагом 30 мм. На покрытие фермы консоли уходило семь гофрированных листов, стыкуемых внахлест заклепками. Каждый лист от задней кромки по верхней поверхности огибал носок и по нижней поверхности консоли возвращался к задней кромке. Обшивка крепилась к поясам лонжеронов железными заклепками. По мнению Юнкерса, такую обшивку воздушный поток сорвать просто не мог. При имеющемся расстоянии между поясами лонжеронов гофрированная обшивка, отформованная по контуру профиля крыла, была достаточно жесткой, и нервюры не требовались.

Каркас хвостовой части фюзеляжа состоял из плоских дюралюминиевых рамных шпангоутов, расположенных перпендикулярно оси симметрии, и тонких дюралевых стрингеров. Гофрированные листы обшивки располагались вдоль фюзеляжа и крепились к каркасу заклепками.

Наличие на борту двух членов экипажа – пилота и штурмана – повышало безопасность перевозки пассажиров. Пост управления самолетом первоначально устанавливался только слева, на месте пилота. Кабина экипажа была открытой. Два больших окна, окантованные мягкой кожей, служили люками для входа и выхода членов экипажа. Для защиты от скоростного напора воздушного потока использовались небольшие прозрачные щитки-отражатели. Трехгранные топливные баки между раскосами центроплана вмещали 338 литров бензина.

Летные испытания первого экземпляра были настолько удачными, что через три недели после их начала взлетает второй летный и обеспечивает Юнкерсу получение сертификата годности пассажирского самолета к эксплуатации на авиалиниях. Однако действующий запрет союзников-победителей пока не позволяет эксплуатировать этот самолет в Германии. Но Хуго верит в коммерческий успех 13-го и ради этого меняет его обозначение на F-13.

 

Авиационный завод Юнкерса в Дессау

 

На первом летном появилась возможность поменять двигатель на более мощный BMW IIIa – 185 л.с., и Хуго решает продемонстрировать всем, что его пассажирский самолет с таким мотором – лучший в мире. Число 13 будет благоприятным. В этот ясный день, 13 сентября 1919 года, топливные баки машины заправили только наполовину. Эмиль Монц с семью пассажирами, вес которых вместе с ним составил 515 кг, через полтора часа после взлета забрался на высоту 6750 м, превысив рекорд Ньюпора шестилетней давности на 630 метров. Мировой рекорд самолета Юнкерса был неофициальным, поскольку разбитая Германия не была членом ФАИ. Но он хорошо послужил рекламе самолета.

Этот первый J-13 проживет долгую жизнь, почти четверть века. После заводских испытаний его продадут в авиакомпанию BAYERISCHER LUFT-LLOYD, где назовут «Герта». В 1920-м его конфискуют победившие в войне союзники, но Юнкерс получит его обратно к себе на фирму, и его назовут по имени дочери Юнкерса «Аннелиза». В апреле 1922-го он вернется обратно в авиакомпанию BAYERISCHER LUFT-LLOYD, но теперь его назовут «Нахтигаль». В январе 1926 года он попадает в Люфтганзу, где будет возить пассажиров двенадцать лет, а потом еще два года в авиакомпании HANSA FLUGDIENST. В январе 1940-го его мобилизуют в Люфтваффе. Во время шторма в ноябре 1940-го он получит неремонтируемые повреждения, его спишут и передадут в Немецкий авиационный музей в Берлине. Там он погибнет в январе 1943-го во время воздушного налета.

Пассажирский F-13 будет основной продукцией Junkers Flugzeugwerk A.G. в ближайшие годы. В различных модификациях он продержится на производственных линиях в Дессау еще десять лет. Из 322 выпущенных машин часть окажется в эксплуатации в Советском Союзе и будет перевозить пассажиров на линиях Москва – Hижний Hовгород, Москва – Казань, Ташкент – Алма-Ата и Ташкент – Бухара.