Судьба пассажирского гиганта

 

Пока первый гигант Юнкерса удивлял своим появлением в небе жителей Германии, его создатель работал над улучшением конструкции второго летного экземпляра гиганта, который находился в сборочном цехе завода в Дессау.

Когда Полман принес Юнкерсу на утверждение общий вид и компоновку окончательного варианта второго гиганта, отличия были налицо. Все его четыре двигателя были одинаковые V-образные бензиновые по 640 л.с. с четырехлопастными винтами. Фюзеляж увеличил свою высоту и внутренний объем. Его верхний обвод теперь составлял одно целое с кабиной пилотов, боковое остекление которой удлинилось. Это было нужно Юнкерсу, чтобы сделать фюзеляж двухпалубным и разместить в нем дополнительно двадцать три пассажира. Теперь верхний пассажирский салон размещался над силовой коробкой крыла, пронизывающей фюзеляж. Из него можно было легко спуститься в нижний задний салон и свободно прогуляться во время полета. Соответственно удинился в сторону хвоста существовавший ряд прямоугольных окон, а над крылом появился еще один ряд окон.

Профессор Юнкерс утвердил общий вид и компоновку второго летного экземпляра гиганта под индексом G-38ce.

В корневой части крыла появились закрылки, очень похожие на элероны, но отклоняющиеся только вниз. На хвостовом оперении три одинаковых полноценных киля с рулем направления. Обтекателей тележек шасси уже не было. Их сняли еще на первой машине после нескольких полетов из-за того, что они мешали осмотру узлов шасси и много весили.

 

Общий вид второго гиганта Юнкерса G-38ce

 

Второй гигант Юнкерса взлетел 14 мая 1932 года и после успешных двухмесячных заводских летных испытаний был передан Люфтганзе для коммерческой эксплуатации, получив регистрационный номер D-2500. Год назад Мильх уже получил для этой авиакомпании первый G-38 и запустил его на линии Берлин – Лондон. Но потом, в октябре 1931 года, самолет встал на длительную зимнюю доработку своего фюзеляжа по типу второго гиганта и вернулся в Люфтганзу как раз в то время, когда взлетел его младший брат. Теперь они оба везли 34 пассажира и утюжили небо над Европой, прославляя авиационные достижения Германии и пугая ее победителей в прошлой войне.

А Юнкерс со своими конструкторами уже переделал пассажирский гигант в тяжелый бомбардировщик, но заказчиков на него не было, кроме японцев. Еще за год до того, как первый гигант опробовал свои крылья, высокие представители Страны восходящего солнца проявили большой интерес к его конструкции, просили Юнкерса спроектировать для них тяжелый бомбардировщик и обещали выгодный контракт.

 

Второй G-38 пролетает над стоящим Do X

 

На дворе мировой экономический кризис, надежд на новые заказы пассажирских гигантов никаких. Хуго решает попытаться заработать на японцах. Они уже купили у него проект двухмоторного бомбардировщика К-37 и хорошо заплатили.

Проект гиганта-бомбардировщика К-51 Юнкерс начал с минимальных переделок пассажирского G-38. Как всегда в таких случаях, работа началась с разработки пулеметных установок оборонительного вооружения. Передняя установка размещается в открытой кабине в самом носу фюзеляжа. Верхняя фюзеляжная – за кабиной пилотов. Для защиты в задней полусфере были спроектированы четыре огневые точки. Две в открытых кабинах в задней части специальных обтекателей – продолжений внешних мотогондол, выступающих за заднюю кромку крыла. И две другие в турелях под крылом перед закрылками по оси внешних мотогондол. Бомбовая нагрузка составляла 3,6 тонны, а взлетный вес был почти на три тонны больше, чем у пассажирского.

Проект К-51 японцам понравился. Сразу после рекордного полета гиганта c грузом в пять тонн компания «Мицубиси» купила у Юнкерса лицензию на производство бомбардировщика К-51 в Японии. У Хуго Юнкерса уже был опыт плодотворного общения с компанией «Мицубиси», которая строила по его лицензии двухмоторные бомбардировщики. Теперь они замахнулись на самый большой – четырехмоторный. И Хуго им всячески помогал. Он видел, что его идеи в самолетостроении сейчас реализуются и развиваются только в Японии. Помимо комплекта чертежей, он послал целую группу конструкторов и производственников во главе с опытным инженером и организатором Гербертом Шаде. Но и этого Юнкерсу показалось мало – он продал компании «Мицубиси» изготовленные в Дессау детали на две первые машины.

Летом 1931-го первый японский бомбардировщик Юнкерса Кi-20 уже стоял на открытой стоянке. Но никто из летчиков «Мицубиси» не решался поднять такую громадину в воздух. И Юнкерс посылает в Японию своего ведущего летчика-испытателя пассажирского гиганта Циммермана, который успешно справляется и с бомбардировщиком. Всего компания «Мицубиси» построит шесть тяжелых бомбардировщиков, на которых японские экипажи будут летать десять лет.

Два пассажирских гиганта Юнкерса в Германии, которыми владела авиакомпания Люфтганза, меняли имена и двигатели, но неизменно радовали воздушных путешественников своим комфортом и обслуживанием на борту. Располагаясь в отдельных купе на противоположных диванах и креслах, покрытых мягкой кожей и разделенных столиками, богатые пассажиры ощущали себя в привычном интерьере вагона СВ. Стюард в белом кителе во время полета выставлял на столики перед каждым из пассажиров по их заказу напитки и горячие деликатесы.

В 1934 году оба пассажирских гиганта Юнкерса как бы попрощались со своим создателем. Они сменили двигатели на более мощные дизели Юнкерса Jumo 204 и получили новые регистрационные номера. Нацист Мильх придумал для них персональные имена. Для первого – «Германия» и для второго – «Генерал-фельдмаршал фон Гинденбург». На их килях появились черные свастики. Из Берлина они летали во все столицы стран Европы, но их опасались посылать в дальние перелеты из-за неуверенности в безотказности дизелей. Конструкторы этих двигателей Юнкерса придумали на взлете для кратковременного повышения мощности впрыскивать в цилиндры воду. Теперь непосвященные свидетели взлета гиганта приходили в ужас при виде четырех густых шлейфов, тянущихся за моторами.

 

Японский бомбардировщик Юнкерса Кi-20, 1931 г.

 

Судьба гигантов Юнкерса сложилась по-разному. Во время облета «Германии» в Дессау после очередного технического обслуживания 26 мая 1936 года Циммерман так приложил и деформировал самолет, что его пришлось списать и отправить в музей. А «Генерал-фельдмаршал фон Гинденбург» возил пассажиров до апреля 1940 года, когда он был призван на службу в Люфтваффе. Перекрашенный в камуфляж, он использовался как транспортный самолет для переброски десантников в Осло при нападении на Норвегию. Его военная жизнь закончилась на аэродроме Татой в Греции, севернее Афин, 17 мая 1941 года. Английские бомбардировщики во время налета разнесли его на куски.

Еще при жизни Хуго Юнкерс узнал, что его последователь в России – авиаконструктор Туполев тоже строит пассажирский гигант «Максим Горький», используя все основные конструкторские решения, отработанные им на G-38. Созданию этого гигантского самолета в СССР предшествовала всенародная пропагандистская кампания и сбор денег комитетом, возглавляемым журналистом Кольцовым.

Туполеву повезло – полное государственное обеспечение проекта самого большого в мире сухопутного самолета АНТ-20. И задел у него был в виде шестимоторного бомбардировщика АНТ-16 с размахом крыльев на десять метров большим, чем у гиганта Юнкерса. Теперь у АНТ-20 размах будет еще на десять метров большим. Шесть моторов в крыле и два тандемом на стержневой ферме над фюзеляжем. Взлетный вес русского гиганта в два раза больше, чем у G-38.

«Максим Горький» создается через пять лет после гиганта Юнкерса. У него такая же гофрированная дюралевая обшивка, придуманная Юнкерсом. Такое же толстое крыло, как и на его гиганте, внутри которого можно ходить и обслуживать двигатели.

Хуго Юнкерс мог гордиться, что у него есть последователи, что развитие больших самолетов идет по пути, указанному им. Первым создавая гигантский самолет, он был вынужден столкнуться с конструкторскими проблемами, которые возникают при проектировании тяжелой машины. Успешно решив эти проблемы в 1929 году на примере двух своих гигантов, Юнкерс навсегда остался первопроходцем, создателем тяжелого самолетостроения.