ГЛАВА 15. Начиная с самолета Ту-128, а точнее, с комплекса вооружения Ту-28-80, реализовалось давнее понимание Сергея Михайловича о необходимости ОКБ возглавлять работы

 

Начиная с самолета Ту-128, а точнее, с комплекса вооружения Ту-28-80, реализовалось давнее понимание Сергея Михайловича о необходимости ОКБ возглавлять работы по комплексу в целом, то есть быть головным разработчиком. Но по самолету Ту-22 обстоятельства складывались совсем по-другому.

Самолет Ту-22 был первым проектом, который ОКБ создавало сразу же как единый комплекс вооружения Ту-22К в составе самолета-ракетоносца Ту-22, сверхзвуковой крылатой ракеты дальнего действия Х-22 и РЛС обнаружения и прицеливания ПН, а также аппаратуры самонаведения ракет: автономной инерциальной и активной радиолокационной.

 

 

_{Самолет Ту-22К с ракетой Х-22 в бомбоотсеке}

Следует иметь в виду, что Ту-22 задавался военными вслед за разработкой в США фирмой «Конвер» первого сверхзвукового бомбардировщика В-58. По естественной логике военных мы не должны были отстать и тоже впервые создать бомбардировщик с возможностью сверхзвукового полета. Однако определились и отличия.

В-58 в случае военных действий должен был действовать по территории СССР с баз НАТО, окружающих Советский Союз, и, следовательно, иметь не очень большую дальность, но при этом весь маршрут для преодоления ПВО лететь со скоростью М=1,8–2, то есть В-58 создавался как однорежимный самолет. «Ответный» советский самолет должен был иметь значительно большую дальность, и потому сверхзвуковой режим предусматривался только на коротком участке — участке прорыва ПВО, то есть самолет задавался как двухрежимный с намерением получить наилучшие летные характеристики как на дозвуке, так и на сверхзвуке.

Далее, В-58 продолжал линию обычного бомбардировщика, то есть должен был сбрасывать бомбы по наземным целям, но со сверхзвукового режима, что являлось серьезной проблемой. Пуск ракетного оружия для В-58 был второстепенной задачей. Ту-22 создавался сразу же как носитель крылатых ракет, и целью для него были определены авианосные соединения США, представляющие собой «ордер» большого числа надводных кораблей, охраняющих авианосец. Эта ситуация требовала и большой дальности, и кратковременного прорыва корабельного ПВО. Уничтожить авианосец обычным бомбометанием было невозможно. Был нужен сложный ракетный комплекс на основе дальнего радиолокационного обнаружения цели и системы наведения ракет.

Радиолокационное оснащение разрабатывало КБ-1 МРП, то есть станцию обнаружения ПН и активную головку самонаведения ракет, тоже представляющую собой локатор, меньших размеров, чем ПН. КБ-1 и было головным разработчиком комплекса, что заставляло ОКБ постоянно подстраиваться под требования КБ-1, меняющего габариты и параметры блоков в процессе разработки. Диктовало КБ-1 и условия взаимного размещения станции ПН и ракеты, точнее, головки активного самонаведения. Под сроки разработки радиолокационной аппаратуры подстраивался и график создания самолета и, главным образом, испытаний и доводки, что также нервировало ОКБ.

Ситуация эта сложилась исторически, начиная с размещения на уже созданных самолетах-бомбардировщиках Ту-16 ракетных систем Ту-16КСР и К-16, аппаратура управления которых разрабатывалось в КБ-1. Поскольку к моменту создания комплекса управления крылатыми ракетами самолет Ту-16 уже прошел стадию постройки и находился в строю, головным разработчиком этих ракетных систем и было назначено КБ-1. В этой ситуации ОКБ Туполева только довооружало готовый самолет, и ведущим отделом был назначен отдел вооружения, возглавляемый сначала А. В. Надашкевичем, а позже Д. А. Горским. Отдел Сергея Михайловича в этих работах не принимал решающего участия, хотя увязка и макетирование проходили через его бригады.

С началом проектирования комплекса Ту-22К в отделе техпроектов А. В. Надашкевич забеспокоился, не будет ли его отдел отодвинут с позиций ведущего, и несколько раз разговаривал с Туполевым, доказывая, что работа по Ту-22К является продолжением его деятельности по Ту-16КСР и К-16

Александр Васильевич Надашкевич был очень колоритной фигурой. Высокий, сухощавый, красивый пожилой мужчина, с бородкой клинышком, всегда одетый «с иголочки». После операции на горле у него была вставлена трубка, и говорил он хриплым искусственным голосом, что, однако, не останавливало его в разговорах. Он был старейшим помощником Туполева еще с довоенных лет, поэтому очень ревниво следил за изменениями в иерархии ОКБ и в том числе ростом авторитета отдела техпроектов.

Туполев согласился на ведущую роль отдела вооружения, что, в свою очередь, привело к поддержке А. В. Надашкевичем руководящей роли КБ-1, аналогично работам по предыдущим системам. Следует также учитывать, что КБ-1 руководил в то время сын Берия и возражения по отношению к его организации рассматривались как нежелательные. Таким образом, отец проиграл в этом конфликте, и роль головного разработчика в системе Ту-22К заняли радисты.

Запомнилась мне и конфликтная ситуация, сложившаяся в связи с намерением Сергея Михайловича внедрить цифровую вычислительную технику и появлением в ОКБ Староса и Берга, о чем выше упоминалось.

Традиционно все вопросы оборудования решались в ОКБ Кербером Леонидом Львовичем, заместителем Андрея Николаевича, начальником отдела оборудования. Он был одним из «столпов» ОКБ, авторитет которого был непререкаем, и не только в вопросах оборудования. Так вот, Кербер категорически воспротивился организовать такое направление в своем отделе, не считая возможным выделить для этого людей и помещение; говорил, что на его век хватит и аналоговой вычислительной техники. Со всеми главными конструкторами этого вида техники он был лично связан, обосновывал им технические задания, постоянно работал и устанавливал их изделия на самолет, в то время как цифровые бортовые вычислители в лице УМ-1 и УМ-2 представляли собой глубоко НИРовские разработки при полном отсутствии базы серийного производства. Отцу пришлось пойти на серьезный конфликт с Леонидом Львовичем, выйти на А. Н. Туполева и создать бригаду В.Н Волохова, формально входившую в отдел оборудования, но которую Кербер так и не признал и с ней не работал.

Тем не менее, такие рабочие противоречия не мешали дружеским, уважительным взаимоотношениям. С семьей Леонида Львовича Кербера мы жили по соседству, на одной лестничной площадке. Несколько позже этих событий я попал в больницу с перитонитом. Как сказал лечащий хирург, положение практически безнадежное, спасти меня мог лишь новый мощный антибиотик — мономицин, который уже появился за рубежом, но которого в Союзе еще не было. Родители на тот момент находились далеко от Москвы. Встретив мою жену в слезах на лестнице и узнав, в чем дело, Леонид Львович сразу же созвонился с кем-то из пилотов туполевских самолетов, летавших в Америку. Через два дня он принес коробку с лекарством, и, судя по этим запискам, я остался жив.

Я привел эту ситуацию для того, чтобы показать, что, как и в любом нормальном коллективе, в руководстве туполевского ОКБ сталкивались различные мнения, существовали неодинаковые подходы и методы решения вопросов проектирования. Однако существо руководства туполевского КБ заключалось в том, что Андрей Николаевич сумел собрать вместе и организовать работу целого ряда незаурядных, я бы сказал, выдающихся специалистов, имевших свои взгляды и умеющих их отстаивать, не боясь возражать самому Туполеву, и единых в главном — во всех их действиях и поступках не было ни капли интересов личной выгоды, была заинтересованность в общем деле, и на этой почве строились взаимоотношения в руководстве ОКБ.

Судьба самолета Ту-22 в комплексе Ту-22К оказалась несчастливой. Его преследовали неудачи. Еще на стадии испытаний произошло несколько катастроф, которые продолжались и после принятия самолета на вооружение. Это был серьезный удар по самолюбию туполевского ОКБ, и Андрей Николаевич предпринял целый ряд шагов с тем, чтобы исправить создавшееся положение.

Дело в том, что военными самолет задавался как двухрежимный, — он должен был хорошо летать как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

В разработке предпочтение отдавалось дозвуковому режиму, понимая, что сверхзвук будет использоваться кратковременно для короткого броска через ПВО или в районе цели для выхода на большую высоту с целью пуска ракет. На дозвуковом режиме хотелось максимально приблизиться к скорости звука. Поэтому схема самолета разрабатывалась с максимальным использованием правила площадей.

Неудачной оказалась компоновка хвостовой части самолета, взаимное расположение двигателей и оперения.

Оптимизировать машину в такой схеме, на оба режима, невозможно, поэтому Ту-22 не удовлетворял военных тоже. В результате интересы ОКБ и военных совпали — нужен новый самолет.

Теперь встал вопрос, как добиться постановления правительства на разработку еще одного самолета в той же размерности и того же назначения, причем чтобы не оказалось, что ранее потраченные деньги выброшены впустую.

Такой момент представился. Об этом уже упоминалось выше На заседании НТО ГК СМ СССР по авиационной промышленности 13 ноября 1961 года, делая доклад по дальнему сверхзвуковому ударному самолету Ту-135, Сергей Михайлович показал, что на существующем уровне техники добиться желаемых военными характеристик нельзя В то же время можно сделать существенный рывок в летных характеристиках Ту-22, применив к нему результаты, полученные в процессе разработки Ту-135.

К этим результатам относятся улучшение аэродинамики и установка двигателей НК-6 вместо BD-7M, что значительно увеличивает тягу.

В 1962 году решением ВПК при ЦК КПСС и СМ СССР была одобрена и запущена в производство npoграмма глубокой модернизации самолета Ту-22 (заводской шифр «105»).

На начальной стадии работ аэродинамическая компоновка самолета не претерпела существенных изменений. Проект получил индекс «106». Были изменены воздухозаборники и мотогондолы, в которых размещались новые двигатели, названные также НК-106, что являлось приспособлением НК-6 к конкретной конструкции. Крыло стало более тонким, изменилась толщина профилей.

Компоновка, сначала поддержанная ЦАГИ, потом по результатам продувок не получила одобрения.

 

 

_{Первоначальная компоновка самолета Ту-106}

Поскольку ВВС в ТТТ к модернизации Ту-22 ввели положение о необходимости не только сверхзвукового и дозвукового полета, но и возможность полета на малой высоте, стало ясно, что крыло «106» не годится. Появилось предложение применить крыло изменяемой геометрии.

 

 

_{Переход от самолета Ту-106 к самолету с крылом изменяемой геометрии}

Памятуя о трудностях с восстановлением поля скоростей в коротких воздухозаборниках самолета Ту-22, был очевиден переход к длинным боковым воздухозаборникам, отработанным на Ту-128. Так родилась схема самолета Ту-22М (заводской шифр «145»).

Модельные аэродинамические исследования проводились под руководством отдела техпроектов. Сергей Михайлович требовал добиться максимальных значении качества как на дозвуковом, так и на сверхзвуковом режимах полета.

Здесь и далее я придерживаюсь воспоминаний Грибанова Бориса Алексеевича, тогда еще молодого специалиста, которому была поручена работа по аэродинамике крыла изменяемой геометрии. С тех пор его судьба связана с отделом техпроектов, с военными самолетами. Сейчас он начальник бригады боевого применение

Дальнейшее совершенствование двигателя серии НК-6, с увеличением его тяги до 20 т, дало обозначение двигателю — НК-20. Отработка новых компоновочных решений проводилась под постоянным контролем Сергея Михайловича. Все варианты обсуждались в его кабинете в присутствии Дмитрия Сергеевича Маркова, которому, как и ранее с Ту-22, была поручена и последующая модернизация. После обсуждений компоновку показывали Андрею Николаевичу, после чего перечерчивали. Многократные чертежи общего вида разрабатывались А. Д. Воробьевым.

В 1967 году была закончена постройка полномасштабного макета самолета и проведена макетная комиссия заказчика, положительное заключение которой позволило приступить к изготовлению опытной партии самолетов. К этому моменту были подключены к работе уже все структурные подразделения ОКБ.

Правительственное постановление по самолету Ту-22М было принято 8 ноября 1967 года. В нем задавалось во втором квартале 1969 года создание самолета — носителя одной ракеты типа Х-22.

Постройка первого опытного образца самолета Ту-22М была закончена в июле 1968 года. Долгая наземная отработка всех систем, комплексирование оборудования, и первый вылет самолета «нулевой» серии (Ту-22М0) состоялся 30 августа 1969 года. На самолетах серии «0» радиоэлектронное оборудование для боевого применения не устанавливалось. Эти самолеты (9 экземпляров) предполагались для снятия аэродинамических характеристик и отработки систем, в том числе поворотного крыла. На дозвуке крыло имело малую стреловидность 20°, на сверхзвуке — 65°, что сразу же улучшило характеристики на обоих режимах.

К моменту постройки самолетов этой партии еще не была отработана технология. Не было готово технологическое оборудование для механической и термической обработки длинных деталей и клепальные автоматы для большеразмерных панелей. Металлургия не давала алюминиевые, магниевые и титановые сплавы нужного качества. Поэтому конструкция планера оказалась перетяжеленной.

Применявшаяся технология агрегатной сборки основывалась на принципе «от каркаса», когда обшивка приклепывается в последнюю очередь. В результате поверхность самолета приобретала вид стеганого матраса, и о хорошем аэродинамическом качестве говорить не приходилось.

Сергей Михайлович с Марковым буквально не давали «продохнуть» главному технологу ОКБ Семену Абрамовичу Вигдорчику и главному металлургу Ивану Леонтьевичу Головину с требованием разработки новых технологий, изменений принципов агрегатной сборки — переходу к сборке «от обшивки».

Перевыпускается конструкторская документация. В Жуковском на летной базе ОКБ Грибанов под руководством ведущего инженера самолета Старкова ползает по крылу, определяя неровности, подлежащие исправлению в чертежах, заглаживает шпаклевкой местные вмятины.

По обновленной документации была выпущена новая опытная партия, получившая индекс «единичка» — Ту-22М1. На этих образцах уже удалось уменьшить вес планера на 3 т. 28 июля 1971 года первый самолет этой партии взлетел.

И опять же в отделе техпроектов вырабатываются решения по дальнейшему улучшению аэродинамики. В летных испытаниях принимает участие группа аэродинамики бригады Махоткина. Если на «нулевках» поворотные узлы на крыле самолета были закрыты обтекаемыми гондолами, то на «единичках» их снимают из-за существенного сопротивления. Для увеличения жесткости обшивок над узлом поворота устанавливают аэродинамические ребра. Но ухудшается устойчивость и недостаточно уменьшается сопротивление. Поэтому носки ребер обрезают, а их высоту уменьшают.

Выносятся и другие рекомендации:

— увеличить размах каждой консоли крыла на 1,2 м с целью повышения дальности полета;

— доработать носовые части профиля крыла с целью улучшения устойчивости и увеличения скорости полета;

— уменьшить щель и ступеньку между подвижной и неподвижной частями крыла;

— усилить центроплан, с целью установки пилонов для подкрыльевой подвески ракет;

— установить более мощные двигатели НК-22 с тягой 22 т.

После доработок конструкторской документации с указанными изменениями модификация Ту-22М2 была запущена в серийное производство. До этого выпускали только опытные образцы. Первый серийный самолет был выпущен весной 1973 года и 7 мая совершил первый полет.

 

 

_{1. Самолет Ту-22М2}

_{2. Самолет Ту-22МЗ}

Однако доводка самолета не прекращалась. Появился более совершенный двигатель НК-25 с тягой 25 т. Надо было устанавливать его на самолет. Одновременно с установкой двигателя менялся воздухозаборник, вместо вертикального клина ставился горизонтальный. Дорабатывалось вооружение. В бомбоотсек устанавливался 6-позиционный балочный держатель. Перекомпоновывалось бортовое радиоэлектронное оборудование. Появилась модификация Ту-22МЗ.

Разработка ударного самолета Ту-22МЗ с двигателями НК-25 велась на основании решения ВПК от января 1974 года и постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 26 июня 1974 года. Первый полет Ту-22МЗ состоялся 20 июня 1977 года. В 1978 году началось серийное производство. До 1983 года параллельно выпускались Ту-22М2 и Ту-22МЗ.

Более 15 лет совместно Д. С. Марков и С. М. Егер руководили процессом разработки самолетов семейства Ту-22. Отдел технических проектов был основной опорой Дмитрия Сергеевича в деле доводки самолетов, улучшения их характеристик.

В течение всего времени работы в ОКБ Сергея Михайловича и Дмитрия Сергеевича связывали взаимное уважение и прочная дружба. Я не помню и никогда не слышал от других, чтобы между ними возникал разговор на повышенных тонах. Все решения по машинам Маркова отец с ним согласовывал.

В результате постоянного напряженного внимания к самолету и большого объема работ боевая эффективность самолета Ту-22МЗ в 2,2 раза увеличилась по сравнению с самолетом Ту-22М2.

Все режимы полета, то есть значения высоты, скорости, продолжительности полета на каждом режиме и параметры перехода с режима на режим, оптимизировались в бригаде БП, естественно, при постоянном контакте с военными организациями. Основным «фоном» такой оптимизации, то есть основной боевой задачей являлась задача поражения американских авианосных соединений на рубежах, предваряющих возможность удара по отечественным объектам палубной авиацией США. Во всех случаях рассчитывалась вероятность поражения цели, авианосца, и вероятность выживания своего самолета. Бригада боевого применения стала давать ощутимый результат в процессе проектирования.

Серийное производство Ту-22МЗ велось на казанском авиационном заводе. Темп производства был ограничен рамками договора ОСВ-1 и не должен превышать 30 самолетов в год.

Всего до 1993 года было выпущено 497 самолетов, в том числе Ту-22М0-9, Ту-22М1-9, Ту-22М2-211, Ту-22МЗ-268.

Самолет и в настоящее время находится на вооружении Российской армии: примерно 50 самолетов в морской авиации и еще 130–150 машин в ВВС.

Как заявил в начале 2006 года командующий 37-й ВА генерал-лейтенант Игорь Хворов, «что касается дальних бомбардировщиков Ту-22МЗ, то это основные носители обычного оружия, они дешевле в эксплуатации. Конечно, мы их модернизируем. Основные направления здесь — повышение точностных характеристик прицельно-навигационного комплекса и применение высокоточного оружия… Срок эксплуатации Ту-22МЗ продлен до 19 лет и в перспективе будет увеличен еще — назначенный срок службы Ту-22М планируется довести до 35 лет».