Балка ведущего моста

Балка ведущего моста может быть разъ­емной и состоять из двух соединенных болтами частей (легковые автомобили и фланцем полуоси шпильками 26 с гайками и пружинными шайбами. Во фланец ступи­цы 29 вставлены шпильки, на которые надевают диск внутреннего колеса и за­крепляют его колпачковыми гайками 27, имеющими внутреннюю и наружную резь­бу. Эти гайки имеют центрирующие фаски. Тормозной барабан крепят к фланцу сту­пицы 29 винтами 19. Для снятия полуоси используют болты-съемники 20.

Полуоси в процессе эксплуатации авто­мобилей подвергаются значительным на­грузкам, особенно при движении по плохим грунтовым дорогам и по шоссе с твердым покрытием в плохом состоянии. Поэтому к долговечности полуосей предъ­являют особые требования. Снижения кон­центрации напряжений достигают увеличе­нием радиусов перехода между полуосью и фланцем. Долговечность подшипников колес обеспечивается надежной защитой от попадания в них грязи.

 

21. Особенности конструкции ходовой части автомобилей повышенной проходимости.

 

Многолетний опыт эксплуатации автомобилей в армии и на­родном хозяйстве показал необходимость создания автомобилей высокой проходимости, обладающих хорошей подвижностью как по шоссейным, так и по грунтовым дорогам независимо от их со­стояния и по бездорожью.

Автомобили высокой проходимости должны выполнять роль транспортных средств с наибольшей производительностью, с вы­сокими средними скоростями движения при полной их загрузке и в большинстве случаев с прицепами или полуприцепами.

При движении по мягким, размокшим грунтовым дорогам, песчаной или заснеженной местности автомобилю приходится преодолевать повышенное сопротивление движению. Основное пре­пятствие для движения в этих условиях оказывают силы сопро­тивления качению колес, которые возникают главным образом в результате деформации грунта (образования колеи) под воздей­ствием нагрузки от колес автомобиля.

Величина сопротивления качению колес находится в зависи­мости от двух основных факторов:

- конструктивных параметров автомобиля: нагрузки на ось (колесо) автомобиля, размера шин и их механических свойств, (жесткости), давления воздуха в шинах;

- несущей способности грунта, обусловленной его механиче­скими свойствами и состоянием (плотностью, влажностью).

Для тяжелых дорожных условий характерно не только боль­шое сопротивление движению автомобиля, но и плохое сцепление ведущих колес с дорожной поверхностью. Сцепление колес с до­рогой значительно снижается при движении по скользким, обле­денелым и заснеженным дорогам, по размокшим грунтовым доро­гам и местности с рыхлым грунтом.

Большое сопротивление движению и плохое сцепление колес с дорогой - это основные причины потери автомобилем способ­ности движения в тяжелых дорожных условиях.

Движение автомобиля возможно только при соблюдении сле­дующего неравенства:

 

 

 

22. Настройка колёс тракторов для различных технологических операций.

У мостов колесного трактора называется агрегат, воспринимающий все виды усилий, действующих между колесным движителем и несущей системой. Мосты воспринимают вертикальные, продольные и поперечные усилия, а также моменты, возникающие при взаимодействии колес с опорной поверхностью, и передают эти усилия и моменты подвеске трактора. Важнейшим требованием, предъявляемым к мостам, является обеспечение прочности и долговечности при минимальной массе. Мосты с управляемыми колесами обеспечивают изменение направления движения трактора, а в ведущих мостах размещают главную передачу, дифференциал и другие детали трансмиссии, которые передают энергию двигателя к ведущим колесам. Мосты с управляемыми колесами должны обеспечивать стабилизацию колес, легкость управления и хорошую маневренность трактора. Мост колесного трактора представляет собой в общем случае совокупность несущих элементов, к которым относятся балки, шкворни, поворотные кулаки, подшипники и ступицы колес.

Типы передних осей и мостов в зависимости от назначения трактора бывают различными по конструкции.

Мосты с нерегулируемой колеей обычно применяют в тракторах общего назначения. Особенностями таких мостов являются малый дорожный просвет и колеса с покрышками широкого профиля; иногда колеса сдваивают.

Оси тракторов, предназначенных для работы на склонах, делают такой конструкции, при которой во время движения трактора поперек склона его колеса остаются в вертикальном положении.

Мосты низкоклиренсных тракторов, предназначенных для работы на склонах, характеризуются широкой колеей и малым дорожным просветом. Это делается для того, чтобы понизить расположение центра тяжести трактора.

Мосты осей тракторов, предназначенных для работы в междурядьях, должны располагаться над полем так, чтобы не повреждать растения, над которыми проходит трактор. Для обработки междурядий особо высоких растений применяют ходовую часть трактора с одним передним колесом и высоко поднимают над поверхностью поля задний мост или несущую часть трактора.

У колесных тракторов задние ведущие колеса не имеют упругих элементов и амортизаторов. Их разъемные ступицы 5 (рис. 4.2) жестко крепят на концах валов ведущих колес (в тракторах МТЗ-80, МТЗ-100). Концы валов выступает из рукавов, соединенных с корпу­сом заднего моста. Диски колес также крепят непосредственно к фланцу валов (в тракторе Т-40М). Задний мост колесных тракторов общего назначения (Т-150К, К-701) жестко соединен с кронштейнами рамы.

Передний мост универсально-пропашных тракторов служит опо­рой для передней части остова трактора и включает в себя ось с подвеской и направляющие колеса или ведущий мост с подвеской и комбинированные колеса. Передний мост с осью может быть трех типов: с расставленными передними направляющими колесами и регулируемой колеей (по ширине колеи задних колес), со сближенными колесами и с одним колесом. Передний ведущий мост универсально-пропашных тракторов имеет расставленные комбинированные колеса с регулируемой колеей.

Передняя ось трактора МТЗ-80 рассчитана на получение повышенного дорожного просвета и возможность изменения колеи. Она состоит из трубчатой балки 4 (рис. 4.3), шарнирно соединенной с передним брусом 13 полурамы трактора осью качания 12. Шарнирное соедине­ние позволяет балке качаться относительно остова, отклоняясь в вер­тикальной плоскости на угол 10° вверх и вниз. Это обусловливает приспособление передних колес трактора к неровностям опорной по­верхности и смягчение воздействия последних на остов. От провора­чивания и перемещения ось качания удерживается штифтом.

В трубчатую балку вставлены два выдвижных кулака 2, представля­ющих собой трубу с приваренным к ней кронштейном 6. Кулак затяги­вают двумя болтами 3 клеммового зажима балки. Каждая труба кулака имеет по шесть сквозных отверстий на расстоянии 50 мм одно от другого. В одно из отверстий входит стопорный палец 5, с помощью которого фиксируют колею передних колес. Ширину колеи регулируют переме­щением трубы относительно балки. Колея передних колес может изме­няться в пределах 1200—1800 мм с интервалами 100 мм при симметрич­ном и 50 мм при несимметричном расположении колес.

Балка переднего моста подрессорена двумя цилиндрическими пружинами 8, расположенными в кронштейнах выдвижных кулаков. Часть силы тяжести трактора через кронштейн б, пружину 8, упорный шариковый подшипник с шайбой, полуось и ступицу передается пе­реднему колесу.

 

На современных тракторах и автомобилях устанавливают дисковые колеса с пневматическими шинами. В результате сцепления ведущих колес с грунтом их вращательное движение преобразуется в поступательное движение трактора (автомобиля).
По назначению колеса делят на ведущие, управляемые ведомые и комбинированные (одновременно ведущие и управляемые).
Грузовые автомобили и колесные тракторы общего назначения снабжены одинаковыми по размеру колесами. Универсально-пропашные тракторы обь4но имеют задние колеса большего размера, чем передние. На них приходится основная (до 70%) нагрузка от массы трактора, что обеспечивает лучшее сцепление колес с опорной поверхностью. Передние колеса несут меньшую нагрузку, чем задние, и поэтому легче управляются и обеспечивают хорошую прямолинейность движения, что важно при междурядной обработке пропашных культур.

Каждое колесо состоит из ступицы 8, диска 9 с ободом 7 и покрышки 5 с камерой 6. Причем обод приварен к диску, а диски привернуты к ступице. На протекторе покрышки выполнены почвозацепы, которые улучшают сцепление шины с грунтом.
Ступица ведущего колеса закреплена на полуоси 1 с помощью шпонки и вкладыша 3. Во вкладыше смонтирован червяк 2, нитки которого заходят в прорези полуоси. Вращая червяк, можно передвинуть ведущее колесо на полуоси и получить нужную для работы колею. Перед этим необходимо поднять домкратом заднюю часть трактора до отрыва колес от земли и ослабить болты

колеса. Для установки большой колеи диски ведущих колес трактора располагают выпуклостью внутрь. При этом вершины грунтозацепов покрышки, имеющих вид елочки, направляют по ходу вращения колеса. У некоторых пропашных тракторов диски задних колес привернуты болтами к фланцу 13 вала и к кронштейнам 12 ободов колес. Переставляя диски 9 колес с одной стороны фланца вала и кронштейна обода на другую, можно изменять колею задних ведущих колес.
Ступица 8 переднего ведомого колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, установленных на полуоси цапфы и закрепленных корончатой гайкой 10, которой регулируют подшипники. для лучшего сцепления с почвой на шинах передних ведущих колес предусмотрены грунтозацепы. Крепления вкладыша к ступице для увеличения сцепления ведущих колес с почвой на их диски вешают грузы 4, а камеры заполняют на 3/4 их объема водой. Во время заморозков вместо воды заливают 25%-ный раствор хлористого кальция, который не замерзает при температуре до —30°С. После заполнения камер раствором или водой колесо следует накачать воздухом до нормального давления. При использовании трактора на транспортных работах следует снять дополнительные грузы с задних колес и слить жидкость из шин.
Шины монтируют на обод на чистом полу, не допускается попадания внутрь покрышки грязи и земли, в такой последовательности.
Заводят за кромку обода один борт покрышки с помощью монтажных лопаток. Вытертую насухо камеру посыпают тальком, укладывают в покрышку и расправляют. Вентиль камеры вставляют в отверстие обода и накачивают
шину до нормального объема. Второй борт покрышки заводят за кромку обода с помощью монтажных лопаток. Борт покрышки заканчивают перетягивать у вентиля. Шину накачивают до нормального давления.
демонтируют шину в обратной последовательности.
Чтобы облегчить накачивание шин, к трактору прикладывают специальное приспособление, позволяющее накачивать шины воздухом от двигателя. Это приспособление устанавливают на головку цилиндров вместо форсунки. Затем соединяют наконечник шланга приспособления с вентилем камеры и при малой частоте вращения коленчатого вала накачивают шины до требуемого давления.

Колеса трактора общего назначения — односкатные, с шинами низкого давления, взаимозаменяемые. Каждое колесо состоит из покрышки 1 (рис. 125), камеры 2 и диска 4, который закреплен на восьми шпильках колесного редуктора. При широкой колее (1860 мм) колесо закрепляют выпуклостью диска внутрь трактора, а при узкой колее (1680 мм) — выпуклостью наружу. Чтобы переоборудовать трактор с узкой колеи на широкую или наоборот, переставляют колеса с одной стороны на другую. Покрышка имеет протектор с профилем повышенной проходимости.

 

23. Типы подвесок остова гусеничных тракторов.

 

Гусеничный движитель (рис. 4.8) — это механизм для передвиже­ния трактора посредством двух замкнутых, параллельно вращающихся шарнирных или бесшарнирных лент, называемых гусеницами (или гусеничными цепями). Кроме гусеницы, гусеничный движитель вклю­чает в себя ведущее колесо (звездочку) 8, направляющее колесо 1 с амортизатором, опорные катки 7 и поддерживающие ролики 6.

Гусеничные движители расположены по обеим сторонам трактора. На наружной поверхности звеньев гусеничной цепи имеются почвозацепы для лучшего ее сцепления с почвой, а внутренняя поверхность образует гладкий металлический рельсовый путь для опорных катков. Звездочки находятся в зацеплении с цевками гусениц и при враща­тельном движении, подводимом конечными передачами, перематыва­ют гусеничные цепи, стремясь выдернуть их из-под опорных катков. Однако гусеничные цепи прижаты к почве силой тяжести трактора, а почвозацепы стремятся срезать ее поверхностный слой. Поэтому звез­дочкам легче толкать остов и катить опорные катки по гусеницам, чем выдергивать их из-под катков. Таким образом, перематываемая звездочкой гусеничная цепь непрерывно укладывается на опорную поверхность в направлении движения трактора и одновременно под­нимается с опорной поверхности.

Преимущества гусеничных движителей по сравнению с колесными следующие: меньшее буксование, давление (0,03—0,07 МПа), а следо­вательно, и уплотняющее воздействие на почву вследствие большей опорной поверхности гусениц; повышенная проходимость; лучшее сцепление гусениц с почвой, что обеспечивает возможность реализа­ции большей силы тяги по сцеплению. Недостатками гусеничного движителя являются усложненная конструкция, повышенные металло­емкость, стоимость и затраты на техническое обслуживание и ремонт, меньшие транспортные скорости.

Для работы гусеничного трактора на слабых грунтах необходимо дополнительно снижать давление. Это достигают увеличением длины опорной поверхности за счет снижения высоты расположения ведущих и направляющих колес, а также установкой более широких гусениц.

Гусеничная шарнирная лента представляет собой замкнутую ме­таллическую цепь, состоящую из отдельных звеньев, шарнирно соеди­ненных между собой пальцами. Она работает в очень тяжелых усло­виях — значительные нагрузки, отсутствие смазки, наличие абразив­ных частиц. Поэтому ее изготовляют из высококачественной стали.

 

 

24. Удельное давление на грунт и проходимость гусеничного трактора.

 

Тракторы по своему технологическому назначению работают преимущественно в полевых условиях. Значительная часть автомо­бильных перевозок в сельском хозяйстве осуществляется по грун­товым и полевым дорогам. Во всех этих случаях несущим основа­нием для ходовых органов служат верхние почвенные слои земной коры. Поэтому знание физико-механических свойств почв и харак­тера процессов, происходящих при взаимодействии с почвой колес и гусениц, имеет решающее значение для построения теории сухо­путных тяговых и транспортных машин. Однако большое разно­образие почв и множество факторов, влияющих на их свойства, затрудняют разработку теоретически обоснованных зависимостей, которые могли бы характеризовать механические свойства почвы при различных ее состояниях и различных условиях нагружения. Наука о механике почв не располагает пока достаточными данными по этим вопросам, а имеющиеся носят в значительной степени эмпи­рический характер. Поэтому приходится ограничиваться лишь некоторыми сведениями, представляющими интерес с рассматривае­мой точки зрения.

Почвенные условия определяются комплексом физических и ме­ханических свойств.

Из физических свойств основными являются:

а) структура почвы и ее гранулометрический состав, под кото­рым понимается процентное содержание в почве твердых частиц различной крупности;

б) удельный вес, зависящий при данном состоянии почвы от ее минералогического состава и входящих в нее органических веществ;

в) объемный вес скелета (твердых частиц), равный весу твердых частиц в единице объема почвы; он характеризует степень уплот­нения почвы;

г) водопроницаемость, т. е. способность почвы пропускать (фильтровать) через свои поры воду;

д) влажность и плотность (твердость).

Последние два свойства оказывают наибольшее влияние на меха­ническую прочность почвы, поэтому при тяговых испытаниях машин часто ограничиваются определением показателей только этих физи­ческих свойств. Замер их производится в нескольких горизонтах, поскольку они могут иметь на разной глубине различное значение в зависимости от предшествующей обработки почвы, наличия в ней корней растений и по ряду других причин.

Влажность почвы оценивается отношением веса воды, содержащейся в единице объема почвы, к весу скелета в том же объеме и выражается в процентах или долях единицы от веса ске­лета. Иногда вместо указанной, так называемой весовой влажности в качестве оценочного измерителя берется относительная влаж­ность, представляющая собой отношение весовой влажности почвы в рассматриваемом естественном состоянии к весовой влажности, при которой данная почва переходит из пластического состояния в текучее. Для каждой почвы имеются предельные значения отно­сительной влажности, при превышении которых работа практи­чески становится невозможной.

Плотность (твердость) характеризует сопротивление почвы деформированию. Она определяется путем вдавливания в почву плотномеров (твердомеров) того или иного типа и оцени­вается по кривой осадки плунжера прибора в зависимости от прило­женной к нему нагрузки.

Механизм деформаций, протекающих в почве при воздействии на нее ходовых органов, имеет сложный характер. Почва подвер­гается смятию (уплотнению) и сдвигу в разных направлениях, в результате чего в ней возникают поля нормальных и касатель­ных напряжений, распространяющихся в глубину и в разные сто­роны от места приложения нагрузки. Величина напряжений и рас­пределение их в деформируемых слоях почвы зависят как от дей­ствующих нагрузок и условий их приложения, так и в значитель­ней степени от свойств и состояния почвы. От способности почвы выдерживать указанные напряжения зависит глубина колеи, обра­зуемой движущимися колесами и гусеницами, и сила сцепления ведущих органов с почвой. Поэтому сопротивления сжатию и сдвигу являются основными механическими свойствами почвы, влияю­щими на тяговые качества машины.

Многочисленными опытами, проведенными путем вдавливания в почву жестких плоских штампов, установлено, что сопротивление почв вдавливанию меняется с изменением глубины вдавливания. Одна из наиболее распространенных формул, применяемых для выражения закона протекания рассматриваемого процесса, имеет следующий вид:

 

25. Конструктивные особенности рулевого управления колесных тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

 

Рулевое управление предназначено для изменения направления движения автомобиля или колесного трактора посредством поворота передних колес или полурамы. Рулевое управление состоит из рулевого механизма (более светлая окраска на рисунке) и рулевого привода (темная окраска).
Рулевой механизм осуществляет передачу усилия от водителя к рулевому приводу и облегчает поворот рулевого колеса. Различают несколько типов рулевого механизма: червяк — ролик, червяк — сектор и винт — гайка.
Гидроусилитель служит для снижения усилия водителя на рулевом колесе при повороте трактора или автомобиля.
Гидроусилители монтируют обычно в рулевой механизм.
Рулевой механизм типа червяк — сектор состоит из корпуса, червяка, вала 10 сошки и жестко закрепленного на нем сектора 8. Гидроусилитель включает в себя масляный резервуар, размещенный в корпусе, масляный насос, распределитель 5 и силовой цилиндр 4 с поршнем 3.
Масло в бак заливают через горловину, закрытую крышкой 14 и снабженную сетчатым фильтром и масломером. Шестеренный масляный насос более подробно рассматривается в главе 16.
Гидроцилиндр двустороннего действия установлен в верхней части корпуса. Шток поршня соединен с рейкой 9, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором вала сошки с противоположной от червяка стороны.

Распределитель 5, расположенный на пути потока масла из насоса в цилиндр, управляет работой цилиндра. Он состоит из корпуса с каналами и золотника 5 (рис. 136), закрепленного на хвостовике червяка рулевого механизма. С обеих сторон золотника находятся шайбы 7, в которые под давлением пружины упираются ползуны 8.
Ползуны и пружины с помощью шайбы удерживают золотник в нейтральном (среднем) положении, когда водитель не поворачивает рулевое колесо, и трактор движется в нужном направлении. При этом золотник выточками соединяет нагнетательную магистраль 10 со сливной, и масло, нагнетаемое насосом, сливается в бак из сливной магистрали. Червяк 11 одновременно с вращательным может совершать поступательное движение вперед и назад от нейтрального положения, так как между упорными шайбами 7 и торцовыми расточками в корпусе распределителя с обеих сторон имеются зазоры. Поворотом рулевого колеса поворачивают червяк, который, упираясь в зубья сектора, смещается в осевом направлении вместе с золотником, и нагнетательная магистраль насоса соединяется с одной из полостей силового цилиндра. Маслом, нагнетаемым насосом в эту полость цилиндра, перемещается поршень 1, а вместе с ним и шток с рейкой, поворачивая с помощью сектора вал, который через сошку 12, тяги и рычаги соединен с направляющими колесами. При этом другая полость цилиндра через трубку и золотник соединяется со сливной магистралью, масло из этой полости вытесняется поршнем в бак.
Если прекратить вращение рулевого колеса, то золотник возвращается в среднее (нейтральное) положение под действием пружин, а трактор продолжает движение в выбранном направлении.
Усилие водителя, прикладываемое к рулевому колесу, используется для перемещения золотника, т. е. для включения усилителя.
Если гидроусилитель неисправен, поворот трактора рулевым колесом затруднен. При повороте рулевого колеса по ходу часовой стрелки (вправо) червяк поворачивает сектор вместе с валом сошки тоже по ходу часовой стрелки, а вал сошки с помощью рычагов и тяг — поворотные цапфы с направляющими колесами вправо.
для того, чтобы обеспечить давление масла в муфте блокировки дифференциал

О,7...1,О МПа при прямолинейном движении трактора, в корпусе гидроусилителя смонтирован редукционный клапан 4. Там же размещается и предохранительный клапан 9, который срабатывает при давлении 7,5...8,О МПа. Оба клапана запломбированы, и регулировать их водителю запрещено.
датчик автоматической блокировки дифференциала (АБд) размещен в упоре 16 рейки.
При прямолинейном движении трактора золотник 18 датчика входит в паз рейки 13. Во время поворота при автоматической блокировке дифференциала рейка выталкивает золотник из паза. Золотник, перемещаясь, сообщает полость муфты блокировки со сливом, и дифференциал разблокируется. Кран блокировки управляется рукояткой, расположенной в кабине и соединенной тросом с маховиком 15 датчика блокировки. Рукоятка и кран 12 (см. рис. 135) имеют три положения: 1 — блокирование дифференциала выключено (риска крана совпадает с риской. на крышке датчика), 11 — блокирование дифференциала автоматическое 111 —блокирование дифференциала принудительное независимо от положения направляющих колес (кран повернут до упора).
При износе зубьев рейки 13 (см. рис. 136) и сектора увеличивается зазор в зацеплении сектор — рейка. Зазор в этом зацеплении устанавливают набором регулировочных прокладок под фланцем упора 16 (до получения зазора между упором и рейкой 0,1... 0,3 мм).
На колесных тракторах с шарнирно-сочлененной рамой силовые цилиндры 11 (рис. 137) и 12 гидроусилителя рулевого управления выполнены отдельно. Они установлены по одному

с каждой стороны и соединены с обеими полурамами. При повороте рулевого колеса З масло от золотника гидроусилителя 5 направляется в полости силовых цилиндров и они поворачивают заднюю полураму 13 относительно передней. Тяга 9, соединяющая сошку 7 рулевого механизма с задней полурамой, дает ощущение связи водителя с полурамой при повороте трактора.
Клапан б расхода обеспечивает подачу постоянного количества масла к распределителю рулевого механизма независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Клапан состоит из подпружиненного золотника, перемещающегося в корпусе в осевом направлении. На боковой поверхности золотника имеются сливные отверстия, а в донышке — отверстие малого диаметра, которое создает сопротивление протеканию масла. Поэтому давление перед отверстием больше, чем за ним. Сила избыточного давления перемещает золотник до уравновешивания этой силы пружиной. При этом сливные отверстия в золотнике сообщаются со сливным каналом в корпусе и избыточное масло направляется на слив в бак.
В одном корпусе с клапаном расхода находится предохранительный клапан 7, предназначенный для предохранения системы от разрушений при чрезмерном увеличении давления. Он состоит из шарикового клапана, седла, пружины и регулировочного винта.
Рулевой механизм типа винт — гайка применен на некоторых автомобилях и универсально-пропашных тракторах. В таких механизмах силовым цилиндром служит корпус гидравлического усилителя
В корпусе 1 (рис. 138) гидроусилителя размещен поршень 5 с зубьями на боковой поверхности (поршень-рейка). Зубьями поршень-рейка зацеплен с зубчатым сектором рулевого вала 4. Внутри поршня проходит винт б с трапецеидальной резьбой, соединенный через карданный вал с валом рулевого колеса. На винт навернуты две гайки 9, которые штифтами удерживаются от поворота. В отверстии поршня помещен золотник 7, поджимаемый пружинами с двух сторон.
На тракторах с подобным рулевым механизмом гидравлическая часть усилителя рулевого управления объединена с навесной гидросистемой и имеет общий бак и масляный насос. Масляный насос гидросистемы через клапан деления потока и шланг высокого давления нагнетает масло к входному отверстию гидроусилителя. Если водитель не вращает рулевое колесо, поршень-рейка находится в нейтральном положении. В этом случае масло проходит свободно по обе стороны поршня через открытые отверстия З в полость зубчатого сектора, а оттуда в бак гидросистемы.
Поворачивая рулевое колесо, например, влево, винт б гидроусилителя вращают против хода часовой стрелки. Гайки 9, удерживаемые от поворота штифтами, перемещаются вдоль винта: левая подходит к поршню вплотную, закрывая сливной канал З из полости А, а правая отходит от поршня, открывая сливной канал.
При этом поток масла, который раньше проходил равными долями через обе полости, пойдет через полость Б. За счет перепада давления в полостях А и Б (со стороны полости А давление на золотник будет больше, чем Б) золотник перемещается в сторону низкого давления и закрывает отверстие, через которое масло попадало в полость Б. В результате масло будет поступать по отверстию в гайке только в полость А. давление там повысится, и поршень под действием масла переместится назад (по рисунку — вправо), поворачивая зубчатый сектор, рулевой вал 4 и передние колеса влево. Поршень перемещается до тех пор, пока водитель вращает рулевое колесо и тем самым прижимает гайку 9 к торцу поршня, перекрывая сливное отверстие З со стороны полости А.
Когда водитель прекращает поворачивать рулевое колесо, винт и гайки останавливаются, поршень под давлением масла и пружинных шайб 2 отжимается от гайки и устанавливается в среднее положение. Направляющие колеса при этом устойчиво сохраняют заданное положение. Аналогично поворачивают трактор вправо.
Во время поворота одна из гаек деформирует пружинную шайбу 2, и усилие, прикладываемое водителем на рулевом колесе, будет тем больше, чем

больше сопротивление повороту направляющих колес. Таким образом, пружинные шайбы служат имитатором нагрузки на передние колеса.
На автомобилях насос гидроусилителя рулевого управления расположен отдельно от рулевого механизма (рис. 139, а). Рулевой механизм имеет рабочую пару, состоящую из вала с винтом и гайки, поршня-рейки и зубчатого сектора, заключенных в корпусе 2, вала 1 и рулевой сошки. Корпус рулевого механизма — одновременно цилиндр гидроусилителя. Он отлит из ков- кого чугуна. Между рулевым механизмом и рулевой колонкой установлена карданная передача 10, которая компенсирует влияние колебаний кабины относительно рамы автомобиля
Насос гидроусилителя рулевого управления лопастной двойного действия. В корпусе насоса установлен ротор 13 (рис. 139, 6), выдвижные лопасти 22 которого образуют в центральном несимметричном отверстии корпуса две полости 23 всасывания и две полости 12 нагнетания. За один оборот ротора совершается по два цикла всасывания и нагнетания, при этом лопасти перемещаются в пазах ротора. В корпусе насоса смонтирован перепускной клапан 20, который открывается при увеличении количества выходящего в нагнетательную полость масла. В результате подача насоса ограничивается. При достижении чрезмерного давления масла в нагнетательной полости срабатывает предохранительный клапан 18.
Масло для гидроусилителя заливают в бак б. Заводом-изготовителем на период обкатки поверх сетчатого фильтра 14 устанавливается батистовый фильтр.

 

 

26. Назначение и типы тормозных систем.

 

Для снижения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии тракторы и автомобили оборудуют тормозной системой. Различают следующие ВИДЫ ТОРМОЗНЫХ систем:

рабочую, необходимую для регулирования скорости движения машины и ее плавной остановки; стояночную, которая служит для удержания машины на уклоне; вспомогательную, предназначенную для крутых поворотов трактора.

Вспомогательная тормозная система (тормоза) универсально-пропашного трактора была рассмотрена при изучении ведущих мостов. Тормоз действует на правую или левую полуось ведущих колес и тормозит ближнее к центру поворота ведущее колесо. При необходимости эти тормоза используют как рабочие и стояночные.

Тормозная система состоит из тормозного механизма и его привода.

Тормозной механизм служит для создания искусственного сопротивления движению трактора и автомобиля. Наибольшее распространение получили фрикционные тормоза, принцип действия которых основан на использовании сил трения между неподвижными и вращающимися деталями. Фрикционные тормоза могут быть барабанными, ленточными и дисковыми. В барабанном тормозе силы трения создаются на внутренней, цилиндрической поверхности вращения, в ленточном на наружной, а в дисковом — на боковых поверхностях вращающегося диска.

По месту установки различают тормоза колесные и центральные (трансмиссионные). Первые действуют на ступицу колеса, а вторые — на один из валов трансмиссии. Колесные тормоза используют в рабочей тормозной системе, центральные — в стояночной.

Привод тормозов предназначен для управления тормозными механизмами при торможении. По принципу действия тормозные приводы разделяют на механические, пневматические и гидравлические. Механический привод тормозов применяют на всех рассмотренных ранее тормозах тракторов. Этот привод используют и на стояночных тормозах, которыми оборудованы все автомобили и некоторые тракторы.

Стояночный тормоз. На автомобилях установлены стояночные тормоза барабанного типа. Неподвижный диск З закреплен на корпусе коробки передач. На диске симметрично установлены две тормозные колодки 5, которые размещены внутри барабана. Тормозной барабан 7 закреплен на ведомом (вторичном) валу коробки передач.

К тормозным колодкам снаружи прикреплены фрикционные накладки. Нижние концы колодок через пальцы 9 опираются на коническую головку регулировочного винта 10. Верхняя часть колодок опирается на толкатели б разжимного устройства, которое состоит из стержня 4 и двух шариков. Стержень соединен через приводной рычаг и тягу с рычагом 2 центрального (стояночного) тормоза.

для затормаживания автомобиля рычаг 2 тормоза рукой перемещают назад. В это время нижний конец рычага, перемещаясь вперед, через тягу и приводной рычаг II действует на разжимной стержень 4 с шариками. Под воздействием шариков 13 и толкателей б верхние концы колодок раздвигаются и их фрикционные накладки прижимаются к тормозному барабану, который затормаживается и препятствует вращению соединенного с ним карданного вала трансмиссии.

В заторможенном положении рычаг тормоза фиксируется на секторе защелкой. Чтобы выключить стояночный тормоз, необходимо освободить защелку, нажав на кнопку 1, и переместить рычаг тормоза вперед. При этом разжимной стержень 4 тоже переместится вместе с шариками вперед и освободит толкатели б. Под действием стяжных пружин 8 колодки отойдут в исходное положение. Необходимый зазор между фрикционными накладками колодок и барабаном устанавливают регулировочным винтом 10.

На колесном тракторе общего назначения применяют стояночный тормоз ленточного типа. Торможение достигается трением, возникающим между тормозной лентой и шкивом, который закреплен на валу привода переднего ведущего моста. Шкив 4 охватывает стальная лента 5 с чугунными накладками. Один конец ленты закреплен в кронштейне 9, привернутом к корпусу раздаточной коробки, а другой соединен системой тяг с ручным рычагом 12 управления центрального тормоза, расположенным в кабине. Рычаг тормоза фиксируется храповиком. Равномерный зазор между тормозной лентой и шкивом обеспечивают оттяжные пружины З и регулировочный болт 1. При переводе рычага 12 на себя усилие передается через систему тяг на ленту, которая затягивается вокруг шкива и затормаживает его. В исходное положение ленту возвращают пружины после отведения рычага от себя.

На некоторых колесных тракторах установлены дисковые тормоза (рис. 142).

Стояночно-запасной тормоз (рис. 142, а) дискового типа расположен с правой стороны заднего моста рядом с основным тормозом. Его приводят в действие ручным рычагом 1, установленным в кабине трактора. Тормоз— сухой дисковый, состоит из кожуха 7, двух стальных соединительных 10 и двух чугунных 8 нажимных дисков, тяг и рычагов. Кожух привернут болтами

корпусу заднего моста. Соединительные диски имеют внутри шлицевые отверстия, которыми они установлены на шлице хвостовика ведущей шестерни конечной передачи.

Соединительные диски снабжены с обеих сторон фрикционными накладками. Внутри нажимных дисков, соединенных между собой тремя пружинами 15, уложены пять шариков 14, которые входят в углубления дисков.

Если переместить рычаг 1 на себя (по рисунку — вправо), то нажимные диски 8 поворачиваются тягами б в разные стороны, отходят один от другого и прижимают соединительные диски 10 к неподвижным плоскостям кожуха и крышке стакана подшипников. Под действием силы трения соединительные диски удерживают от вращения ведущую шестерню конечной передачи и колеса трактора.

По конструкции стояночно-запасной и основные тормоза рассматриваемого трактора одинаковы.

Основные тормоза (рис. 142, 6) служат для быстрой остановки трактора и для осуществления крутых поворотов.

При движении трактора соединительные диски вращаются вместе с ведущими шестернями. Если нажать на педаль II тормоза, то нажимные диски прижмут вращающиеся соединительные диски к неподвижным стенкам кожуха. Под действием трения соединительные диски останавливаются вместе с ведущей шестерней конечной передачи, притормаживая соответствующее ведущее колесо. В этом положении педаль можно удерживать длительное время с помощью защелки 12 горного тормоза.

Тормозные механизмы с гидравлическим приводом

Барабанный тормозной механизм с гидравлическим при