Встречи с коллегами. Поездка в Америку. На фирме Сикорского

 

М. Л.: «Встречи с товарищами по профессии имеют чрезвычайно важное значение для развития техники. Самостоятельно мыслящие люди не часто приходят к одним и тем же новым решениям (признание истины принимаются всеми и не являются предметом спора или исканий). И, если даже по форме решения одинаковы или близки, пути, подходы всегда разные.

Самостоятельно развивающийся конструктор не способен «на слух» принять чужие идеи. Поэтому и разумный обмен мыслями и мнениями между конструкторами разных стран опасности для государственных интересов страны не представляет. А дать может очень многое.

В 1959 году М.Л. поехал в Америку. Этой поездке предшествовали следующие события: в 1958 году Н. С. Хрущев был в США на сессии ООН. В один из выходных дней президент США Эйзенхауэр пригласил Хрущева к себе в гости в загородную резиденцию. От Вашингтона она располагалась довольно далеко. Президент успокоил: «Несмотря на большое расстояние, доберемся мы быстро — на вертолете». Хрущев сказал: «Я не очень доверяю этой технике. Она мне кажется ненадежной». Эйзенхауэр: «А я очень люблю летать на вертолете и вполне доверяю этой технике». «Я вижу, — рассказывал впоследствии Хрущев Милю, — что Эйзенхауэр очень огорчился моим колебаниям, и пришлось мне нехотя дать согласие на этот полет».

Хрущев летел на вертолете вместе с президентом. Вертолет Сикорского S-58 был специально оборудован для президента и имел комфортабельный салон. Перелет занял всего 15–20 мин, в то время как автомашиной пришлось бы ехать не менее полутора часов, так как в самом Вашингтоне, да и в его пригородах, шоссейные дороги очень перегружены.

На прощание в этот день Хрущев спросил президента: «А можно у вас купить вертолеты?» Президент ответил: «Я дам указание, чтобы вам по обычным торговым каналам продали машины, какие захотите». После этого случая Хрущев, возвращаясь из другой поездки в США, с аэродрома в Москву тоже летел на вертолете Ми-4. На борту этого вертолета находился и Миль. Вертолет совершил посадку в Кремле, где его встречало правительство. Вел вертолет Н. В. Лешин. Сохранилось несколько фотографий, запечатлевших этот перелет (наверное, это был первый полет нашего главы правительства на отечественном вертолете).

Вскоре Хрущев вызвал Миля и предложил ему поехать в Америку и купить вертолеты. Перед отъездом Миль спросил у Хрущева: «Можно отказаться от покупки вертолета, если мне откажут в разрешении посетить заводы?» Такое согласие было дано.

Важно это было потому, что Миль правильно считал одним из важных моментов ознакомления с иностранной техникой изучение особенностей технологического производства. Наконец, посетив заводы, можно было выяснить более подробно, какие запасы прочности заложены в конструкции. Намечено было купить по одному-два вертолета лучших фирм США, а такими в то время были фирмы Сикорского, Пясецкого и Белла.

До поездки Миля в США было довольно мало информации об иностранной вертолетной технике, и то главным образом по ее описаниям в технических журналах.

После Великой Отечественной войны в качестве трофеев в СССР попали первые серийные немецкие вертолеты «Фокке-Ангелис FA 223» и «Флетнер». В то время это были одни из лучших вертолетов. Но после войны Германия долго не строила вертолетов, и Америка ушла в этой области далеко вперед.

Приехав в Америку, Михаил Леонтьевич прежде всего посетил полпредство. Там у него отобрали паспорт, что его очень удивило: «А как же я без паспорта буду ездить по стране, ведь мне надо будет посещать заводы, останавливаться в гостиницах?» Ему ответили: «Паспорт вам нигде не понадобится, а отбираем его у вас для сохранности».

Начались официальные переговоры с американцами. М. Л. Миль просил дать ему возможность посетить заводы тех фирм, вертолеты которых мы хотели купить. Но ему ответили, что посещать заводы не обязательно, так как все данные о вертолетах достаточно подробно изложены в предлагаемых проспектах.

Во время переговоров рядом с Милем сидел американский коммерческий генерал, ответственный за загранпоставки. В перерыве он сказал Милю: «Я вижу, господин Миль, что вы расстроены отрицательной реакцией на желание посетить наши заводы. С этими бюрократами говорить трудно, они ничего не понимают. Обещаю вам показать наши заводы так, как вы хотите». После перерыва американская сторона с большой неохотой дала согласие только на беглый осмотр заводов.

Миль помрачнел, а коммерческий генерал тихонько шепнул ему: «Соглашайтесь».

Как и обещал, коммерческий генерал устроил М.Л. подробное ознакомление с заводами.

В частности, на заводе Сикорского ему показали много интересного. В сборочном цехе он увидел несколько старых вертолетов, с которых снимали шасси. Спросил: «Почему снимают шасси?» Ему ответили: «Шасси нужно переделать, так как его стойки трут наружные подвесные баки». Объяснение было неправдоподобным. Тогда он решил обратиться с этим же вопросом к главному инженеру завода на немецком языке (главный инженер был по национальности немец). Ответ на немецком языке был многообещающим: «Мы вам после ознакомления с заводом покажем кинофильм, и тогда вы все увидите и поймете».

Тут же к главному инженеру подошел мужчина из сопровождающей свиты, отозвал его в сторону, что-то зло ему сказал наедине. После этого все дальнейшие разговоры шли только на английском языке.

Показали кинофильм — и действительно оказалось, что на вертолете имел место земной резонанс, которым в Союзе давно «переболели», и это потребовало срочной переделки амортизаторов шасси.

Вечерами в гостинице Миль вспоминал все увиденное и делал очень хорошие эскизы, которые потом дали его сотрудникам четкое представление обо всем, что он увидел на заводах в Америке.

М. Л. Миль вспоминал, что «поездка в Америку явилась первой покупкой авиационной техники за послевоенный период. Если сравнить эту поездку с покупкой Ли-2, который явился тогда, в 1935 году, переворотом в технологии, то мы сейчас ехали в США из страны, высокий уровень которой в области вертолетов был признан и широко известен в мире. При этом наши вертолеты на голову выше, как по данным наших серийных вертолетов, так и тем, что в СССР создан самый крупный и совершенный турбовинтовой вертолет с двумя турбинами (Ми-6)».

Особенно отмечал М. Л. Миль, что ему удалось встретиться и поговорить со своими коллегами, конструкторами и аэродинамиками, которые представляли славу американского вертолетостроения: с Глухаревым — русским аэродинамиком, работающим у Сикорского, И. И. Сикорским (племянником знаменитого конструктора), дон Берлином, а также известными конструкторами Дугласом, Хиллером Майслоу, Добльхофом (создавшим один из первых поршневых вертолетов в начале века).

Удалось полетать на американских вертолетах S-58 Сикорского, V-446 — фирмы «Вертол», вертолетах Хиллера и вертолетах «Аллуэтт» с двигателем «Астазу».

После некоторой задержки с оформлением и посещения Пентагона конструкторов все же решили допустить на вертолетные заводы.

Делегация прилетела в Нью-Йорк во вторник, а в четверг уже приехала в Вашингтон, где представитель фирмы Сикорского генерал Ваккерт принял делегацию очень любезно. В тот же день он договорился дать возможность полетать и показать вертолеты в полете, а также обещал показать им вертолетные заводы с целью ознакомить с тем, как делают и испытывают вертолеты. Для этого нужно было побывать в Пентагоне.

 

Курьезы наших чиновников в Америке (дневник Миля):

На приеме в посольстве Полянский, член Политбюро, здороваясь с генералом Вайкертом, увидел у него значок Ми-4 и говорит: «У вас советский значок МиГ-4. Вот мы и нашли рынок сбыта». Меня он так и не узнал, а посол не посчитал нужным меня представить, хотя каждому американцу (все равно, кто он) они кланяются.

В то же время американцы, представляя меня своим знакомым, говорили: это конструктор самого большого в мире вертолета.

 

На другой день делегация появилась в Пентагоне. Там уже стоял вертолет S-58, обслуживающий какого-то высокого чиновника. Сели в вертолет и полетали на вертолете над Вашингтоном, причем все были удивлены, что разрешили фотографировать. М.Л. отметил, нто шум и вибрации были значительно больше, чем на Ми-4.

Порадовало конструкторов также то, что наши машины имеют в 1,5–2 раза большую нагрузку и значительно лучшие летные данные.

Американцы, как и предполагал Никита Сергеевич, спросили: почему вы покупаете вертолеты? Дескать, у вас же не хуже. М.Л. ответил той фразой, которую придумал Никита Сергеевич: «В США раньше начали выпускать вертолеты, а нам нужны машины для специальных правительственных полетов. По этой же причине нам нужно и осмотреть заводы, чтобы оценить надежность их изготовления».

Надо сказать, что в Пентагоне, когда Милю с товарищами давали разрешение на посещение фирмы Сикорского, Васин и Строев, члены делегации, пытались торговаться, что покажут на заводе и как. Но генерал Вайкерт предупредил, чтобы здесь ничего не говорили, а приедем на завод, покажут больше.

Когда они приехали в Стрэтфорт, их встретил глава компании г-н Джонсон, директор фирмы Бигли и бывший летчик-испытатель Алекс, был приглашен для разговора с делегацией Глухарев — главный аэродинамик на фирме Сикорского, позже подошел племянник известного конструктора И. И. Сикорского.

Начали беседу с главных вещей — вопросов надежности и устранения земного резонанса и флаттера, борьба с которыми успешно проводилась в ОКБ Миля. Однако Милю дали понять, что этими вопросами они серьезно не занимаются. По заводу их повел главный инженер Шперберг.

Они прошли все цеха, видели лопасти большой машины S-56 и с чувством удовлетворения отметили, что лопасти у нее были еще не сотовые, а хвостовые винты сотовые. Потом их провели в сборочный цех, и тут они увидели много интересного и нового: двигатели легко снимались целыми агрегатами.

М.Л. удивили большие окошки на новой машине, с одинарным стеклом (на Ми-4 двойные, для защиты от шума), и он спросил, почему такие большие окна.

Глухарев ответил на это, что если посадить человека в черный ящик и трясти, как на нашем вертолете, то он может и с ума сойти.

В Америке все интересовались рекордами советских вертолетов, в том числе много спрашивали про Ми-6. М.Л. попросил позвать их аэродинамика, пришел Игорь Сикорский — это был племянник И. И. Сикорского. Он рассказал, что Игорь Иванович Сикорский, оказывается, пользовался своим способом предсказания высот и скоростей новых проектируемых вертолетов, используя данные рекордов скорости по годам (в логарифмическом масштабе). Миль отметил, что, по теории Сикорского, скорость в 320 км/час должна была бы быть достигнута только к 1965 году, а наш Ми-6 выпадает из его графика, поскольку эта скорость и потолок были достигнуты в 1957 году.

Американцы очень интересовались мнением М. Л. Миля о вертикально взлетающих самолетах «ВТОЛ». Показывали опытную машину и ее полеты. М.Л. смотрел на это хладнокровно и без эмоций, а американцы все время спрашивали: «Почему у вас не занимаются этим вопросом?» — и много рассказывали о проекте, в который они вкладывают большие деньги.

Миль пишет, что для встречи на фирме «Хиллер» сам Хиллер прилетел специально на «тарелке».

Поздравил с Ми-6. Также сказал свое мнение о вертикально взлетающих самолетах. Миль с коллегами интересовались, военная это машина или может применяться в гражданском флоте.

В ближайшее время «Хиллер» объединяется с крупной самолетной компанией «Боинг». Учитывая это, можно было думать, что фирма сможет сделать серьезную машину, для военных целей. Хиллер сказал, что не уверен, что заниматься вертикально взлетающими самолетами разумно, но все же он работает над ними.

«То обстоятельство, что мы не проявили никакого интереса к этим машинам, помогло нам узнать значительно больше, чем если бы мы интересовались», — отметил Миль.

Самое интересное, что М.Л. заметил в этих людях, это то, что их психологический настрой, знания о жизни никак не изменились, с тех пор как они покинули нашу страну.

М.Л. рассказали, что Сикорский прочитал два года назад его книгу о вертолетах. Читал также довоенные работы Миля по аэродинамике ротора, переведенные в Англии в 1942 году. И.И. хотел даже написать письмо, что он пользовался некоторыми выводами М. Л. Миля. Самого Сикорского М. Л. не встречал, но тот прислал ему письмо, в котором извинялся, что не смог с ним встретиться (скорее всего ему Госдепартамент не разрешил). Начиналось оно русской фразой, а затем шел английский текст с извинением, что русский он порядком забыл и на английском изъясняется гораздо лучше.

В подарок И.И. прислал М.Л. книгу «Хрестоматия жизни» с дореволюционной орфографией и буквой «ять». Эта книга предназначалось для юношества, и написал ее и издал в Санкт-Петербурге отец И. Сикорского.

Михаила Леонтьевича в первую очередь интересовало положение с наукой, которой он активно занимался, — теорией флаттера и земного резонанса, особенно проявляющихся на тяжелых вертолетах. Однако настоящего ответа на свой вопрос они не получили.

М.Л. расспрашивали о земном резонансе, двойном тоне колебаний, и он с сожалением отметил, что устранением земного резонанса они мало занимаются. Американцы ему говорили: «На кой черт нам двойной тон, пускай берут летчиков, которые умеют летать».

«Однако все же наши разработки, видимо, знают. На вертолетах S-58 меняют шасси и ставят такое, как у нас. Шасси меняют на тысячах вертолетов».

Во-вторых, делегацию интересовали научные лаборатории, оснащение КБ, испытательные стенды, башни, в которых испытываются лопасти (таких башен нет в России), а также количество специалистов в конструкторских бюро. Их оказалось 800 человек у Сикорского и 500 человек на фирме «Вертол», что было сопоставимо с тем, что в те годы имелось на фирме Миля и Камова.

Особенный интерес, конечно, был к лопастям. Михаил Леонтьевич интересовался всем: производством лопастей, ресурсом, низкими напряжениями на дюралевых и стальных лопастях, отметил большой ресурс стальных лопастей — 1500 часов, осмотр которых проводился через 600 часов. Сделал для себя замечание, что ресурс они увеличивают при эксплуатации.

Эти стенды — башни для испытания лопастей — каждая фирма делала по-своему, башни были нужны для взаимозаменяемости лопастей.

На фирме Сикорского М. Л. Миль беседует с лопастником Шидлером, и тот рисует ему схему испытания лопасти в башне. Очень нравится ему чисто одесская подпись под рисунком — Шидлер Кися.

На каждую лопасть имеется свой паспорт, каждые 15 минут ведется запись температуры. Однако его удивляет что у лопасти пологие нервюры, зазор выверяется без иглы, а сами нервюры забиваются молотком, с помощью прессовой посадки.

«Наши вертолеты имеют большую грузоподъемность, дальность и высотность, двигатели — тоже лучше. Мы наглядно отстаем в оборудовании и технологии изготовления лопастей.

Контроль склейки лопастей у них более точный. Но ничего нового в отношении тех лопастей, которые мы спроектировали для Ми-1 и Ми-4, нет. Наши лопасти будут мирового класса. Нужно скорее выпускать их в серию.

Ресурс лопастей S-55 — порядка 5000 часов, официально 2500 часов, S-58 — 1500 часов, «Вертол» — 600 часов».

Игорь Сикорский также рисует Милю строение лопасти и выбор крутки лопастей, который на фирме Сикорского составил 0, потом 14 град., потом 8 град., поскольку при 14 град, крутки наблюдаются большие напряжения. Потом они рисуют совместный рисунок «Сикорский — Миль».

М. Л. Миль комментирует разговор с племянником Сикорского, тот ему рассказывает, что они читали книгу Миля «Вертолеты», ее достали недавно из Англии, это перевод 1942 года. Сикорский хотел написать письмо о том, что он пользовался ею в своей работе.

«Мы встречались там с известным конструктором Добльхофом. Вероятно, товарищи молодого поколения его не знают. Он построил первый компрессорный вертолет в 1941 году. Сейчас интересуется весом лопастей и несущих винтов. Все они обсуждают перспективы: одновинтовые или продольные вертолеты. Там, правда, это не вражда, а научная страсть. В конце концов, наука позволит исправить недостатки двухвинтовых вертолетов, но недостатки одновинтовых остаются — недостатки больших роторов. Рост веса несущей системы компрессорной гораздо выше, чем рост веса всей несущей системы.

Фюзеляж «107». Сзади имеется такой же трап, как у Ми-6. Машина может садиться на воду. Снизу, из кабины пилота, открывается крышка в потолке, и есть полный подход к двигателю. Т-58— маленькие двигатели. В КБ стоят четыре. У них громадные обтекатели. Они делают их из стеклотекстолита. Идешь по КБ, стоят модели новых машин. На одной из них бак, как у нас на В-8».

Миль отмечает, что новые вертолеты S-61 и V-107 имеют прежние размеры фюзеляжа (по ширине), и делает вывод, что «мы переразмерили новый вертолет».

Он отмечает, что при загрузке горючего для городского сообщения на дальность 80 км, при полете на короткое расстояние и перевозке 28–30 пассажиров можно с горючего снять примерно 900 кг.

«Мы купили два вертолета S-58 и два вертолета «Вертол»-44. Почему два последних? Во-первых, потому, что фирма была внимательна к нам; во-вторых, один они не хотели продавать.

У них замечательно отработана посадка на воду. На «107» они предложили нам купить лицензию.

Фирма Сикорского придает большое значение рекордам — особенно большое значение имеет скорость и радиус полета, мы не придаем им такого значения».

Миль также увидел, что необходимо улучшить радиооснащенность и ААКБ, сделать улучшенные сиденья и санитарное оборудование. Но наши вертолеты не хуже, и надо составить новый проспект на Ми-4 и сделать Ми-4 на 15 мест».

У Сикорского он видел 12 стендов для испытаний редукторов, редукторы на фирме собирают сами. На одном из испытательных стендов был представлен чугунный разборный редуктор S-56, который собирают у себя, чтобы была уверенность в сборке, а детали изготавливают в Иллинойсе.

Миль писал в своем дневнике в 1965 году, вспоминая свою поездку в Америку и Парижские встречи: «Таким образом, общение между творческими людьми может служить для них проверкой правильности мыслей, может помочь глубже узнать слабые и сильные места в концепциях сторонников другой технической идеи.

Случается и так, что среди множества концепций, подходов в разных странах два человека сквозь трудности и столкновения независимо друг от друга приняли одно и то же решение. Тогда общение между ними или хотя бы чтение книги или статьи другого приносит высшее удовольствие».

Таким единомышленником М. Л. Миль считал И. И. Сикорского, который также полностью принял концепцию одновинтового вертолета.

Звезда салона Ле Бурже, В-12 в сборочном цехе. «Он напоминает готический собор» — писали в газетах