Анализ уравнения движения поезда. Определение тормозного пути

Анализ уравнения движения поезда. Определение тормозного пути

Чтобы решить уравнение движения поезда, нужно найти удельные ускоряющие и замедляющие силы, которые определяют из удельных сил тяги, удельных сил сопротивления движению и удельных тормозных сил во всех диапазонах скоростей движения.

При движении поезда ускоряющая сила изменяется в связи с изменением режимов работы локомотива, плана и профиля пути. Наиболее общим случаем является ускоренное или замедленное движение и только в частных случаях – равномерное.

Ускоренное движение можно получить как в режиме тяги, так и в режиме выбега и торможения при следовании на спусках, когда составляющие от веса поезда окажутся больше сил сопротивления движения или суммы сил сопротивления движения и тормозной силы.

Равномерное движение наступает при равенстве этих сил.

Замедленное движение может быть и в режиме тяги при следовании по подъему, когда сила тяги окажется меньше сил основного и дополнительного сопротивлений движению.

При решении уравнения движения поезда определяют скорости движения, путь пройденный поездом за любой промежуток времени или время, необходимое для прохождения отрезков пути, в том числе и перегонов.

1) fy > 0 – ускоренное движение, fy = const > 0 равноускоренное

2) fy < 0 – замедленное движение, fy = const < 0 равнозамедленное

3) fy = 0 – равномерное движение

Уравнение движения поезда:

для режима тяги: a = 120(fk-ω0-ωд)

для режима выбега: a = 120(-ω0-ωд)

для режима механического торможения: a = 120(-вт-ω0-ωд)

Длина тормозного пути

где sП – путь, проходимый поездом за время подготовки тормозов к действию

tП – время подготовки тормозов к действию;

i – уклон пути, i = – 3 o/oo;bT – удельная тормозная сила, Н/м;

sД – действительный тормозной путь, проходимый поездом при максимальном давлении в тормозном цилиндре;

– замедление поезда, м/с2, под действием замедляющей силы в 1 Н/т;

– начальная и конечная скорости в принятом расчётном интервале, м/с;

– удельное сопротивление движению поезда от уклона пути, Н/т;

– основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т;

 

2. Верхнее строение узкоколейных железных дорог и его характеристика.

Узкоколейная железная дорога (узкоколейка) — железная дорога с шириной колеи менее стандартной; подвижной состав таких дорог несовместим по ряду параметров с дорогами нормальной колеи (то есть технические проблемы не исчерпываются перестановкой тележек). Обычно узкоколейками принято называть железные дороги с шириной колеи 600—1200 мм; дороги с меньшей шириной колеи называются микроколейками, а также декавильками, что не всегда правильно. Декавилевская колея — это путь с шириной 500 мм.

Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов, скреплений, противоугонных устройств, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев.

Верхнее строение пути по прочности и устойчивости должно соответствовать типу подвижного состава, обращающегося по дороге, и обеспечивать движение поездов с установленными скоростями.

Ширина железнодорожной колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должна быть 750 мм. Ширина железнодорожной колеи на кривых устанавливается в зависимости от радиуса кривой и должна быть:

 

радиус кривой, м	201 и более	от 200 до 101	100 и менее
ширина колеи, мм

Приемочные допуски по ширине колеи на прямых и на кривых участках пути составляют по уширению до 4 мм (по усам до 6 мм) и по сужению до 2 мм. Эксплуатационные допуски по ширине колеи не должны превышать по уширению 6 мм и по сужению 4 мм. Отводы ширины колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 2 мм на 1 м пути.