Партнерство в сфере услуг

Учитывая географическое положение страны, гигантские размеры ее территории, а также исторически возникшее бездорожье, проблема транспорта в России имеет особое значение. Поэтому жизненно важна интеграция России в мировой рынок транспортных услуг. Это означает решение проблем так называемых транспортных коридоров и осуществление всестороннего совершенствования транспортного хозяйства с учетом современных достижений научно-технической революции.

Для решения вопроса о транспортных коридорах трудно переоценить роль международного сотрудничества. Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг», проходящий от Санкт-Петербурга до Каспийского моря, соединяет Германию, Финляндию и другие западноевропейские страны с Россией, прикаспийскими странами СНГ и другими государствами. В 2000 г. Россия, Индия и Иран подписали соглашение о создании этого МТК. Затем к соглашению присоединились (или оформляют присоединение) Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман, Сирия и Таджикистан.

Подсчитаны экономические преимущества использования МТК «Север – Юг» в сравнении с морским путем из Европы в Азию через Суэцкий канал. Так, доставка 40-футового контейнера от Франкфурта-на-Майне до Юго-Восточной Азии морским путем обходится примерно в 5700 долл., в то время как провоз этого груза по МТК будет стоить чуть более 3500 долл. При этом время транспортировки составит 3 дня (через Суэцкий канал – 5 дней).

Значительная часть МТК «Север – Юг» проходит по железным дорогам России (в зависимости от маршрута – это 33–53 % общей протяженности пути). В 2003 г. объем грузовых железнодорожных перевозок между Россией и Ираном по сравнению с 2002 г. вырос на 54 %, а после завершения формирования МТК этот показатель увеличится минимум вдвое.

Оценив прагматизм позиций Евросоюза, Казахстан решил получить кратчайший выход к Индии и Персидскому заливу. Белоруссия, стремясь расширить свое участие в транзитных перевозках, хочет использовать в качестве одного из ответвлений МТК «Север – Юг» трассу Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург.

Товарооборот России и стран Евросоюза растет, а совместные с ЕС разработки арктических нефтяных месторождений должны получить устойчивые пути транспортировки нефти. Поэтому Евросоюз считает необходимым не только создание МТК «Север – Юг», но и модернизацию Транссибирской магистрали (Транссиб).

Евросоюз активно осуществляет программу строительства скоростных железных дорог и платных автодорог. В нашей стране в 2005 г. также началась подготовка к реализации подобных проектов. Правительство приняло постановление о создании трех платных автомагистралей: Москва – Санкт-Петербург, кольцевой магистрали по периферии Московской области и дорожной развязки МКАД – Минское шоссе в Москве. Предполагается привлечь к участию в реализации этих проектов иностранных специалистов, зарубежные финансовые и технические средства.

Для совершенствования транспортного хозяйства важно решить на основе научно-технических достижений проблему контейнеризации. В России рынок контейнерных перевозок увеличивается на 20 % в год, и этот рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры. Поэтому инвестиции в морские порты, логистические центры и погрузочно-разгрузочные терминалы будут окупаться быстро – всего за несколько лет.

Повсеместное распространение транспортные контейнеры получили только в 80-е годы XX в., когда была создана поточная система их обработки. Главное преимущество контейнеров состоит в их стандартности и мобильности, а также в возможности обеспечить сохранность грузов. Стандартность – это унифицированные размеры. Типичный контейнер имеет длину 20 или 40 футов, поэтому в качестве единицы измерения объемов контейнерных перевозок принято использовать 20-футовый эквивалент (TEU). Так как стандартные контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ – на автотранспорт и обратно, контейнерные перевозки называют мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и сократить время погрузочно-разгрузочных работ. В настоящее время объем мирового рынка контейнерных перевозок достигает 500 млрд долл. в год.

Подавляющая часть контейнеров ввозится в Россию через морские порты. Среди основных участников перевозок – крупные европейские компании. В портах северо-запада страны наряду с «Национальной контейнерной компанией» («НКК»), которой принадлежит морской терминал в Санкт-Петербурге (мощность – 600 тыс. контейнеров в год), действует питерский концерн «Орими», совместно с германской компанией «HHLA» управляющий Петроленпортом. На Финском заливе строится еще один терминал – в Усть-Луге (мощность – 1,5 млн TEU). Работы (их завершение ожидается к 2007 г.) ведет компания «Балтийский контейнерный», которой владеют «НКК» и европейская компания «Eurogate».

Другой портовый регион – Дальний Восток. Контейнерным терминалом в порту Восточный управляет компания «Восточный международный контейнерный сервис», которая принадлежит иностранному капиталу.

При оценке уровня развития контейнерных перевозок отмечается отставание России от других европейских стран: в Западной Европе 1 контейнер приходится на 10 человек, а в России – на 100, и при самом благоприятном развитии событий через 10 лет мы сможем достичь только половины нынешнего европейского уровня контейнеризации. На российских железных дорогах доля контейнерных перевозок составляет лишь небольшую часть общего грузопотока.

Но конкурентное преимущество России на мировом рынке контейнерных перевозок – уникальная транспортная система, состоящая из Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Эта система может обеспечить доставку контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу чуть ли не вдвое быстрее, чем традиционным морским путем через Суэцкий канал. Для повышения эффективности ее использования необходима модернизация дороги, увеличение скоростей, продление маршрута до Республики Корея, а также формирование ускоренных контейнерных поездов. Опыт эксплуатации таких поездов уже есть у стран Евросоюза, которые создали самую крупную в мире систему скоростного железнодорожного транспорта.

У компании «Российские железные дороги» тоже есть ускоренные контейнерные поезда. В настоящее время такие товарные поезда, которые следуют четко по графику, перевозят почти все внешнеторговые грузы, однако на внутренних перевозках их доля составляет всего 27 %.

Для бесперебойного железнодорожного сообщения между Россией и Западной Европой большое значение имеет организация перехода с российской широкой колеи на узкую европейскую. Специалисты из Санкт-Петербурга уже разработали систему автоматической передвижки колес, которая значительно сокращает простои на границе.

Затрудняет развитие контейнерных перевозок в России также отсутствие логистических центров, которые координируют складское и транспортное обслуживание, предоставляют информационное обеспечение и контролируют движение грузов. И здесь особенно важно использовать опыт, накопленный западноевропейскими фирмами (например, французская компания «FM Logistics» уже активно действует в нашей стране). Растут и российские инвестиции в развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Сегодня они оцениваются в сотни миллионов долларов в год.

Российским производителям не хватает железнодорожных вагонов. Группа международных инвесторов планирует вложить в лизинг вагонов примерно полмиллиарда долларов. Компания «Brunswick Rail Leasing» заявила о желании приобрести в России не менее 10 тыс. вагонов на общую сумму 500 млн долл. Роль лизинговой компании состоит в том, чтобы привлечь с международного рынка сравнительно дешевые деньги и вложить их в производство наиболее востребованной грузоотправителями техники.

С проблемой использования транспортных контейнеров в какой-то степени связаны паромные перевозки; в этой сфере компании России и стран Евросоюза сотрудничают очень тесно. Наиболее развито паромное сообщение на Балтийском море, отсюда и тот интерес, который проявляют к Санкт-Петербургу крупнейшие операторы рынка паромного сообщения. Каждый год паромы перевозят здесь около 160 млн пассажиров и более 50 млн легковых автомобилей. Особенно быстрыми темпами увеличиваются перевозки, связанные с Россией.

Паром «Георг Отс» ходит из Санкт-Петербурга в Калининград. В 2004 г. эстонская компания «Tallinn Group» открыла линию Таллинн – Санкт-Петербург – Хельсинки, обслуживаемую морским паромом «Fantasia». В этом же году шведская компания «Silja Line», лидирующая на рынке морских пассажирских перевозок на Балтике, организовала паромное сообщение по маршруту Санкт-Петербург – Таллинн – Росток (Германия). Эту линию обслуживает лайнер «Finn-Jet», который способен взять на борт 1800 пассажиров и 400 автомобилей. Рынок грузо-пассажирских паромных перевозок является одним из наиболее перспективных в международном судоходстве.

Весьма перспективным является и рынок международных автомобильных перевозок. В 2003 г. в России доля автомобильного транспорта во внешнеторговых перевозках составила 25 % (железных дорог – 41 %, водного транспорта – 28 %, воздушного транспорта – 6 %). Общий объем грузовых автомобильных перевозок внешнеторговых грузов в страны Европы и Азии достиг 21,9 млн т. Но по общим объемам деятельности российские перевозчики отстают от иностранных, в итоге на долю отечественного транспорта приходится лишь 36 % рынка автогрузоперевозок.

В начале 90-х годов XX в. Европейская комиссия выделила 1,5 млн экю для обучения российского персонала. И в течение 1992–2003 гг. в 14 учебных пунктах было подготовлено 50 тыс. предпринимателей для сферы международных автоперевозок.

Но особенно большая наша проблема – дороги. В 2004 г. Правительство РФ рассмотрело проект 20-летней программы развития и модернизации автомобильных дорог России. Половина российских автомобильных дорог находится в неудовлетворительном состоянии. На Дальнем Востоке и в Сибири сеть дорог вообще не развита, что затрудняет введение в хозяйственный оборот больших территорий с богатыми природными ресурсами. Почти 50 тыс. населенных пунктов России практически не имеют автомобильного сообщения с соседними регионами. К тому же недостаточное финансирование дорожной отрасли сокращается: в 2003 г. оно составляло 1,5 % ВВП (в 2000 г. – 2,9 %). Если эта негативная тенденция сохранится, то к 2010 г. протяженность автодорог уменьшится в 4 раза.

Участие в развитии российского автодорожного транспорта заинтересовало зарубежных предпринимателей, и они начали вкладывать средства в строительство российских дорог. В 2002 г. Минтранс РФ получил первый транш Европейского банка реконструкции и развития в размере 229 млн долл. В 2003 г. подписано соглашение с этим банком о предоставлении второго «дорожного» транша в размере 295 млн долл.

Развивается международное сотрудничество и в сфере авиационного транспорта. Об этом, в частности, свидетельствует тот факт, что крупнейшему российскому перевозчику, компании «Аэрофлот – российские авиалинии», удалось войти в альянс «Sky Team». Это позволит увеличить доход компании на 20 млн долл. в год.

Самый крупный из трех мировых авиационных альянсов – «Star Alliance» во главе с германской «Lufthansa» и американской «United». Он включает 15 авиакомпаний с годовым объемом перевозок около З60 млн пассажиров. На втором месте – альянс «One World» (пассажиропоток – 218 млн человек в год), который объединяет 9 авиакомпаний во главе с «British Airways» и «American Airlines». Третий по размеру мировой альянс – «Sky Team», лидерами которого являются «Air France» и «Delta Airlines». В 2003 г. компании «Sky Team» обслужили 212 млн авиапассажиров.

Альянсы создаются для того, чтобы предложить пассажирам максимально широкий выбор маршрутов, удобные стыковки рейсов, общие стандарты качества обслуживания и выгодные маркетинговые программы (сезонные скидки, системы бонусов для часто летающих пассажиров и др.).

Характеризуя российско-европейское сотрудничество в транспортном хозяйстве, нельзя не упомянуть такое новое явление, как создание телекоммуникационного моста. Значение России как транспортного коридора в мировом информационном пространстве в скором времени существенно возрастет. В 2003 г представители группы «Евразия Телеком» и Национального резервного банка объявили о том, что первый этап строительства высокоскоростного широкополосного телекоммуникационного моста Европа – Азия уже осуществлен. Оптоволоконная линия, соединившая Москву, Санкт-Петербург и Стокгольм, способна пропускать информационные потоки со скоростями, соответствующими лучшим мировым аналогам. В ближайших планах – расширение европейского направления и начало освоения азиатского направления. Как полагают участники проекта, реализация задуманного позволит России войти в мировую информационную систему в качестве равноправного партнера и обеспечит ей доход в сотни миллионов долларов.

Ускорение экономического развития, совершенствование структуры экономики, влияние глобализации и информационного взрыва – все это порождает такие изменения в торговле, о которых все чаще говорят как о «торговой революции» в России. Огромную роль в этих изменениях играют иностранные инвестиции, и в первую очередь из стран Евросоюза.

По объему накопленных прямых иностранных инвестиций (ПИИ) торговля и рестораны уступают лишь нефтегазовому сектору и пищевой промышленности, превосходя даже банковский сектор. В 2001 г крупные инвестиции распределялись так (в млрд долл.):

Торговля – 2,9; машиностроение – 1,6; отрасли химии – 0,6; банки и финансы – 0,4.

Косвенным подтверждением важной роли торговли является и тот факт, что почти 60 % ПИИ сосредоточены в центральных регионах нашей страны. На долю Москвы приходится 50,7 % всех иностранных вложений (и ПИИ, и портфельных).

В отличие от ряда российских регионов, в Москве «торговая революция», можно сказать, свершилась. Нецивилизованные формы торговли (открытые рынки, лотки и т. п.) вытесняются торговыми центрами, создаваемыми прежде всего торговыми компаниями из стран Евросоюза. С середины 2003 г. большие московские универмаги начали переходить в частные руки. И здесь большую активность проявили западноевропейские компании. Концерн «Bosco di Cilegi»,в котором участвует итальянский капитал, приобрел 50,25 % акций «Торгового дома ГУМ» – крупнейшего в России магазина. Эксперты полагают, что эта покупка стоила не менее 120 млн долл. После смены хозяев универмаг стал торговать товарами более высокой ценовой категории.

Другой тенденцией развития московского рынка и в целом российской торговли стало открытие торговых домов, многие из которых контролируются западноевропейскими компаниями и имеют дистрибьютерские права на модные торговые марки. Например, «Торговый дом Москва» продает товары известных фирм «Fendu», «Gucci», «Dolce et Gabbana», «Brioni», а торговый дом «Джампулько» сотрудничает с компаниями «Levi's Swatch», «Naf Naf», «Cristian Dior», «Escada» и др.

Еще одна новинка российской торговли – открытие сети супермаркетов в спальных районах столицы, в крупных городах, а также гипермаркетов – в ближайших пригородах. Например, в Москве к концу 2003 г. работало около 240 супермаркетов, принадлежавших крупным торговым сетям, а в течение 2004 г. открылись 15 крупных торговых центров.

В совершенствовании торговли в нашей стране важную роль играют иностранные, в основном европейские, компании. Первое место и по объему торговли с нашей страной, и по объему размещенных в России капиталов занимает Германия.

С 2001 г. на российском рынке работает самая крупная немецкая компания – торговая группа «Metro» (объем капитализации – 13,6 млрд долл.). В группу входят сети мелкооптовых торговых центров «Metro Cash and Carry», розничных гипермаркетов «Real», супермаркетов «Extra», магазинов электроники, бытовой техники и товаров для дома «Media Market», «Saturn» и «Practiker», универмагов «Kanthor Metro». Группа имеет более 2300 магазинов в 26 странах мира.

В России «Metro» стала одним из ведущих инвесторов в розничную торговлю (уже инвестировано более 140 млн евро). В ближайшие годы «Metro» вложит в наш рынок 1 млрд евро: 60 % – в магазины «Metro Cash and Carry» (в 2004 г. в России работало только 4 таких магазина), а 40 % – в гипермаркеты «Real» (стоимость одного такого магазина – 40–50 млн евро). Компания «Metro» предполагает открыть в Москве более 20 гипермаркетов. Расширяется экспансия концерна в российские регионы: магазины группы «Metro» открываются в Ярославле, Казани, Ростове-на-Дону, Волгограде, Краснодаре и Самаре.

К завоеванию российского рынка приступила еще одна крупная торговая компания Германии – «REWE» (годовой объем продаж – 37,4 млрд евро). Она владеет большим количеством недорогих гипер– и супермаркетов, универмагов, магазинов по продаже товаров для дома, бытовой электроники и т. д. В рамках сотрудничества между Московской областью и землей Северный Рейн – Вестфалия (там расположен центральный офис «REWE») компания предполагает создать в России сеть недорогих супермаркетов «PENNY» (в мире их уже более 2400).

Германский холдинг «Schieder Mobel Holding» – один из крупнейших в Европе торговцев (и производителей) мягкой мебелью (годовой оборот – более 1 млрд долл.). Его предприятия работают в Италии, Хорватии, Португалии и Румынии. Германская фирма уже имеет в России 2 предприятия и строит 3-е – самое крупное (объем инвестиций – 20 млн евро).

Основными своими конкурентами в России концерн «Metro» называет французские компании «Auchan» и «Carrefour». Семейная компания «Auchan» (84 % акций фирмы принадлежат семье Мулье) владеет более чем 300 гипермаркетами и 600 супермаркетами в 14 странах мира. В 2001 г. «Auchan» официально объявила, что в течение нескольких лет построит вокруг Москвы (вдоль МКАД) Югипермаркетов, вложив в этот проект около 300 млн долл. Первый торговый комплекс (площадь – 40 тыс. м²) был сдан летом 2002 г. К концу 2004 г. «Auchan» имел в Москве и Подмосковье уже б гипермаркетов.

В последнее время в тактике «Auchan», как и ряда других европейских компаний, отмечаются новые тенденции. Во всем мире гипермаркеты открываются за городом, так как занимающие большие площади магазины стараются держать низкие цены путем максимального сокращения издержек. Однако в нашей стране все иначе: вместо освоения загородных земель торговые компании стремятся открывать гипермаркеты в городе. Например, в 2004 г. группа «Metro» открыла свои гипермаркеты «Real» в столичных районах Братеево и Отрадное. Компания «Auchan», с одной стороны, продолжает активно участвовать в программе «Губернское кольцо», которая рассчитана на привлечение инвестиций в Подмосковье, а с другой – рвется в Москву (уже арендован на 15 лет почти достроенный торговый центр в столичном районе Люблино).

Другим французским торговым гигантом, активно действующим в нашей стране, является группа «Carrefour» (10 тыс. супермаркетов в 50 странах мира). Именно «Carrefour» в 1963 г. открыла первый в мире гипермаркет, в котором есть все, что необходимо. Именно «Carrefour» отучила покупателей ходить в магазин каждый день, предложив покупать все необходимое в одном месте на неделю вперед.

Крупная компания «Intermarche~» играет важную роль в торговле не только Франции, но и всего мира. У нее около 8000 магазинов, годовой оборот которых превышает 33 млрд долл. То, что «Intermarche'» планирует открыть супермаркет в Казани, вызвало у западных ритейлеров, до сих пор «занятых», в основном, Москвой, интерес к российским регионам. Некоторые европейские компании уже заявили о желании иметь магазины в различных российских городах.

В 2004 г. в Москве открылся первый в России магазин знаменитой французской сети «Fanchon». Предприятия «Fanchon» позиционируются как магазины дорогих деликатесов, изготовленных по специальным рецептам вручную. Сейчас «Fanchon» (фирма, открывшая первый магазин в 1886 г.) – это работающая в 18 странах сеть из 650 магазинов и небольших торговых точек в торговых центрах, либо принадлежащих французской компании, либо действующих на основе франчайзинга.

Французский капитал участвует во многих смешанных компаниях, в частности в международной розничной сети «SPAR» (в 2002 г. оборот 15 тыс. магазинов составил 27 млрд евро). Компании «ITM Entreprises» (группа «Intermarche'») принадлежит крупный пакет акций фирмы «Intercontessa», которая владеет 77 % капитала розничного оператора «SPAR». В «SPAR» участвует и голландский капитал. В России первые магазины под вывеской «SPAR» появились в 2001 г. По своей бизнес-концепции продвижения на национальные рынки «SPAR» существенно отличается от других компаний розничной торговли. Ее магазины, по сути дела, независимы и пользуются маркой на правах франчайзинга. Компания предоставляет независимым торговцам брэнд, торговые технологии и доступ к централизованным поставкам, осуществляемым из одного логистического центра. Предполагалось, что к 2005 г. в нашей стране под маркой «SPAR» будут работать 40 магазинов.

Всемирно известная шведская торговая империя «IKEA» состоит из более чем 190 магазинов, работающих в 31 стране (годовой оборот – 11,5 млрд долл.). В середине XX в. основатель «IKEA» И. Кампрад приобрел старый завод и стал выпускать дешевую мебель. Но Шведская национальная ассоциация продавцов мебели, возмущенная низкими ценами, объявила ему бойкот. И тогда родилась стратегия фирмы: размещать заказы на мебель в тех странах, где она стоит дешево. К концу XX в. «IKEA» превратилась в мощную транснациональную корпорацию.

В 2000 г. «IKEA» открыла в России первые магазины (в Москве, Санкт-Петербурге, Казани), а в 2002 г. – мебельную фабрику (в Тихвине Ленинградской области). Общий объем инвестиций в российские проекты, осуществленные в 2000–2002 гг., превысил 700 млн долл. «Мы будем инвестировать в Россию, как ни в одну страну мира, – говорят руководители этой ТНК. – Наша задача – не продавать, а покупать как можно больше и сделать Россию самым крупным поставщиком товаров».

Дочерняя компания финского холдинга «KesKo Corporation» приобрела в 2005 г. петербургскую сеть магазинов «Строймастер» (20 % рынка), принадлежавшую российскому холдингу «Текс».

Одной из особенностей российско-итальянского торгового сотрудничества является активность не только крупного итальянского капитала, но и многих итальянских фирм, связанных с малыми и средними предприятиями, особенно в таких отраслях, как обработка кожи, изготовление мебели, обуви и одежды.

Связи с Россией в сфере торговли для ряда итальянских областей имеют особое значение. Это происходит в силу как специфики производства, так и высокой активности местных предпринимателей на российском рынке. В этом торговом диалоге заинтересованы области Марке (обувь, мебель, машиностроение), Эмилия-Романья (машиностроение, пищевая промышленность, керамическая плитка) и Венето (машиностроение, пищевая промышленность, спортивные товары, обувь, одежда, очки, ювелирные изделия).

Важные изменения происходят в последнее время на российском медиарынке. Речь идет об отношениях между издательским домом «Independent Media» («IM») и медиахолдингом «Sanoma Corporation». «IM» владеет 33 % акций компании «Бизнес Ньюс Медиа» (участие в издании газеты «Ведомости»), 50 % компании «Фэшн Пресс» (участие в издании журналов «Cosmopolitan», «Harper's Bazaar», «Men's Health» и др.) и 100 % компании «Юнайтед Пресс» (издает «The Moscow Times», «St. Petersburg Times», «Yes!» и др.). Контроль над компанией принадлежит группе голландских инвесторов.

«Sanoma Corporation»,один из крупнейших европейских медиахолдингов, работает в Скандинавии, Бельгии, странах Балтии и др. Корпорация специализируется на издании газет, глянцевых журналов и корпоративных изданий. В России компании принадлежит 25 % акций акционерного общества «Смена», выпускающего одноименную газету. Соглашение двух компаний – это крупнейшая сделка на российском издательском рынке.