Назначение рулевого управления.

 

Предохранительный клапан 5 (рис. 107) служит для ограниче­ния давления рабочей жидкости в гидравлической системе руле­вого управления и установлен с внутренней стороны левого лон­жерона.

При превышении давления, на которое отрегулирована пружина предохранительного клапана, клапан открывается и соединяет на­гнетательную полость в корпусе клапана со сливным каналом.

Предохранительный клапан отрегулирован и запломбирован на заводе-изготовителе и регулировке при эксплуатации не подлежит.

Масляный бак установлен на крыле с правой стороны шасси.

На маслозаливной горловине бака установлена пробка с фильт­рующим элементом, сообщающая бак с атмосферой в случае избы­точного давления и при разрежении. В маслозаливной горловине бака установлен сетчатый фильтр.

На масляном баке имеется маслоизмерительный стержень с дву­мя метками. Верхняя метка определяет максимальный уровень мас­ла в баке, нижняя — минимально допустимый.

В корпусе бака имеется сетчатый маслозаборник.

К масляному баку подведен сливной шланг от предохранитель­ного клапана и всасывающий — от насоса.

РАБОТА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Система рулевого управления позволяет управлять шасси с до­статочной легкостью.

Распределитель направляет поток жидкости, поступающий от насоса, в силовые цилиндры.

При работающем насосе жидкость постоянно циркулирует по замкнутому кругу: насос — распределитель — бак — насос.

При прямолинейном движении шасси (рис. 107, положение II) при нейтральном положении золотника жидкость подается насосом по нагнетательному трубопроводу в крайние кольцевые полости распределителя и через щели между золотником и корпусом М, Н, О и П (рис. 108) попадает в сливную полость, сливной трубопровод и в бак.

При повороте рулевого колеса влево или вправо (рис. 107, поло­жение I или III) усилие через редуктор, карданный вал, рулевой механизм передается на сошку, которая, поворачиваясь, переме­щает золотник в сторону от нейтрального положения на величину Л или Б (рис. 108). Перемещаясь, золотник своими кромками перекры­вает щели М и Л (при повороте рулевого колеса вправо) или О и Н (при повороте рулевого колеса влево), разобщая нагнетательные и сливную полости в корпусе распределителя. Рабочая жидкость из нагнетательного канала попадает через полости 3 и К в соответст­вующие полости усилителей рулевого управления, перемещая ци­линдр относительно поршня для усилителя первого моста и пор­шень относительно цилиндра для усилителя второго моста. Движе­ние цилиндра и поршня через систему рычагов и тяг передается управляемым колесам.

Давление жидкости в рабочих полостях цилиндров усилителей увеличивается с повышением сопротивления повороту колес. Одно­временно через каналы Ж и Л в золотнике давление жидкости пе­редается соответственно в реактивные камеры В и Е, создавая уси­лие, стремящееся вернуть золотник в нейтральное положение. Это усилие через рулевой механизм передается на рулевое колесо и соз­дает у водителя «чувство дороги», т. е. ощущение производимого поворота.

При прекращении поворота рулевого колеса золотник останав­ливается, его корпус надвигается на золотник и устанавливается в нейтральное положение, прекращая тем самым поворот управ­ляемых колес шасси.

 

 

 

Рулевое управление.

Назначение рулевого управления.

 

Рулевое управление обеспечивает необходимое направление движения автомобиля. Рулевое управление включает рулевой механизм, который осуществляет передачу усилия от водителя к рулевому приводу, и рулевой привод, который осуществляет передачу усилия от рулевого механизма к управляемым колесам. Каждое управляемое колесо установлено на поворотной цапфе 13 (рис. 1), соединенной с балкой 11 моста шкворнем 8. Шкворень неподвижно закреплен в балке, и его верхний и нижний концы входят в проушины поворотной цапфы. При повороте цапфы за рычаг 7 она вместе с установленным на ней управляемым колесом поворачивается вокруг шкворня. Поворотные цапфы соединены между собой рычагами 9 и 12 и поперечной тягой 10. Поэтому управляемые колеса поворачиваются одновременно.

Рис. 1. Схема рулевого управления

Поворот управляемых колес осуществляется при вращении водителем рулевого колеса 1. От него вращение передается через вал 2 на червяк 3, находящийся в зацеплении с сектором 4. На валу сектора закреплена сошка 5, поворачивающая через продольную тягу 6 и рычаг 7 поворотные цапфы 13 с управляемыми колесами.

Рулевое колесо 1, вал 2, червяк 3 и сектор 4 образуют рулевой механизм, увеличивающий момент, прикладываемый водителем к рулевому колесу для поворота управляемых колес. Сошка 5, продольная тяга 6, рычаги 7, 9 и 12 поворотных цапф и поперечная тяга 10 составляют рулевой привод, передающий усилие от сошки к поворотным цапфам обоих управляемых колес. Поперечная тяга 10, рычаги 9 и 12 образуют рулевую трапецию, обеспечивающую необходимое соотношение между углами поворота управляемых колес.

Управляемые колеса поворачиваются на ограниченный угол, равный, как правило, 28 - 35º. Это сделано для того, чтобы колеса при повороте не касались рамы, крыльев и других деталей автомобиля.

На некоторых автомобилях в рулевом управлении используют усилитель, облегчающий поворот управляемых колес.