Рассмотрим пути снижения издержек на конкретных примерах.

Сокращение издержек производства - достаточно широкая экономическая проблема. Все типы инноваций, проводимых на предприятиях, тем или иным образом предполагают получение некоторого экономического эффекта от своего внедрения, направлены на снижение затрат предприятия. Рассмотрим конкретные пути снижения затрат для разных типов инноваций. снижение издержек путем перехода на более современную технику. Авиакомпания "Якутия"; в июле начала эксплуатировать свой первый Boeing-737-700.Boeing 737-700 постепенно должны будут заменить самолеты Ту-154М, поскольку получаемые ВС экономичнее машин советского производства. Расход топлива на один час полета у Boeing 737-700 составляет 2,4 т, а у Ту-154М — почти в два раза больше. В мае первый Boeing 737-800 начал летать в "Атлант-Союзе", о планах модернизации парка и заключении соответствующего лизингового контракта авиакомпания заявила еще в мае прошлого года. В начале июня парк "Трансаэро"; пополнился двумя Boeing 737-800. А авиакомпания "Московия" в июне выполнила первый коммерческий рейс на 148-местном Boeing 737-700 на маршруте Москва—Тиват. Вторую машину данного типа перевозчик получает в июле (на условиях операционного лизинга у американской компании Aviation Capital Group), а еще два самолета, но уже 183-местные Boeing 737-800 — в августе-сентябре. О планах лизинга Boeing 737-700 также заявила авиакомпания "Якутия". Первую машину перевозчик рассчитывает получить уже в начале июля 2009г. В 2010 г. "Якутия" намерена увеличить их количество до четырех. В мае первый Boeing 737-800 начал летать в "Атлант-Союзе", а также самолеты Boeing 737NG начали эксплуатировать "Оренбургские авиалинии" (бренд OrenAir) и " Сибирь"; (бренд S7 Airlines). Интерес перевозчиков к новому поколению Boeing 737, который сохраняется несмотря на кризис, объясняется падением лизинговых ставок.. Характерные ставки платежей за Boeing 737NG уменьшились с 220 тыс. долл. в месяц до 150 тыс. долл.

История развития

Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Boeing 737 является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения (на июнь 2011 года поставлено 6819 машин, и ещё 2109 заказов не выполнено) [1]. Самолёт производится корпорацией Boeingс 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один «737» [2]. Фактически, Boeing 737 — общее название более десяти типов воздушных судов.

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли BAC 1-11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Чтобы ускорить процесс разработки, Boeing заимствовал технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой одно из устройств крыла было повреждено, выявив недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у своих конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Boeing 737-100 совершил свой первый полёт 9 апреля 1967 и был введён в эксплуатацию в западногерманской авиакомпании Lufthansa в феврале 1968. 737-200 впервые взлетел 8 августа 1967. Было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100. Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году. В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 90-м Boeing 737 лишился технологического превосходства в пользу А320. В 1993 была запущена программа 737-X или NG (Next Generation — Новое поколение).

Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства 737. 737NG — это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами Boeing 737. Крупнейшими изменениями стали новые крылья, новая авионика, усовершенствованные двигатели. На NG была установлен т. н. « стеклянная кабина » — оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах ) вместо привычных «будильников» — аналоговых приборов, и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыльев — «винглеты» («Winglets»), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки «винглетов» и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.

В 2001 путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757.

В июле 2005 Boeing объявил о начале работ по созданию варианта 737-900ER (Extended range — увеличенная дальность), ранее известного под обозначением 737-900X. 737-900ER по размерам аналогичен 737-900, но на нём установлена дополнительная пара дверей. Пассажировместимость увеличена до 215, на 26 больше, чем у 737-900. Первый самолёт планируется поставить в первой половине 2007 года. Первый оператор — Lion Air с заказом на 30 самолётов.

Также было объявлено о работах над самолётом 737-700ER. По размерам он опять же схож со своим прототипом, но на нём установлены дополнительные топливные баки и увеличен максимальный взлётный вес. Первый заказчик — японская All Nippon Airways.

Боинг уже намекнул, что следующим большим проектом после Boeing 787 будет самолёт для замены семейства 737, хотя не совсем ясно, будет ли разработана новая конструкция в течение ближайших 7—10 лет. Тем не менее, такой самолёт сегодня обозначается как 737RS.

13 февраля 2006 года Boeing поставил 5000-й самолёт — Boeing 737-700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.

Новейшие модели в семействе Boeing 737 - 737-600/-700/-800 - подтверждают репутацию 737-ой серии, являясь наиболее популярными и надежными пассажирскими реактивными самолетами в мире. Семейство 737 Next-Generation сохраняет те сильные стороны, которые сделали Boeing 737 самым успешным пассажирским самолетом в мире, при этом самолеты претерпели значительную модернизацию и созданы по технологиям 21 века. Популярность 737 подтверждает верность стратегии компании "Боинг" - создавать добавленную стоимость авиакомпаниям за счет надежности, простоты и снижения расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание.

По запросу заказчика на самолеты Boeing 737 NG могут быть установлены скошенные законцовки крыла "винглеты" (winglets). Их использование обеспечивает целый ряд преимуществ для авиакомпаний: cокращение эксплуатационных затрат за счет снижения расхода топлива на 3,5 – 4,0%; cокращение затрат на техническое обслуживание двигателей; увеличение дальности полета; увеличение грузоподъемности; улучшение взлетных характеристик и показателей высоты пролета препятствий; увеличение показателя оптимальной крейсерской высоты полета; снижение уровня шума при взлете; уменьшение объема вредных выбросов за счет более низкой тяги в крейсерском режиме. Эффективность в каждом случае зависит от типа самолета, характера загрузки, маршрута и многих других факторов. Возможность установки законцовок еще больше усиливает лидирующие позиции Boeing 737 NG, как новейшего и самого высокотехнологичного самолета в своем классе.

Салон Boeing 737 NG спроектирован в соответствии с современными стандартами и обеспечивает авиакомпаниям большую гибкость в случае необходимости изменения конфигурации. При создании салона широко применялись решения, ранее использованные при проектировании отмеченного многочисленными наградами салона модели Boeing 777. В частности, в нем нашла применение инновационная система освещения, а также решения, создающие у пассажиров ощущение открытого пространства. Салон Boeing 737 оснащен оборудованием, позволяющим авиакомпаниям оперативно изменять компоновку салона. Всего за одну минуту компоновка, характерная для бизнес-класса (пять кресел в ряду) может быть изменена на компоновку экономического класса (шесть кресел в ряду). Кроме того, в салоне установлены съемные перегородки, что также упрощает процесс изменения конфигурации салона. В кабине экипажа Boeing 737 установлены большие жидкокристаллические дисплеи и бортовая система управления полетом с самым совершенным программным обеспечением. Инновационное оборудование способствует повышению безопасности, а также повышает эффективность работы экипажа.

Семейство 737 Next-Generation представлено самолетами четырех размеров вместимостью от 110 до 220 мест в двухклассной компоновке.

Boeing 737-700 перевозит от 126 до 149 пассажиров.

Программа 737-700 запущена в ноябре 1993 года, после размещения заказа на 63 самолета от компании «Southwest Airlines».

Первая поставка осуществлена в декабре 1997 г.

Второй авиакомпанией, получившей Boeing 737 после "Southwest Airlines", стала российская компания "Трансаэро".

7 ноября 1997 года, Boeing 737-700 получил сертификат ФАА и разрешение на перевозку пассажиров в США.

19 февраля 1998 года ОАА (Объединение авиационных администраций 27 стран) рекомендовала подтвердить сертификат 737-700.

31 января 2006 года, запущена программа 737-700ER (увеличенной дальности) после получения заказа от японской компании ANA (All Nippon Airways) на 2 самолета.

Boeing 737-800 вмещает от 162 до 189 пассажиров.

5 сентября 1994 года, после получения заказа на более чем 40 самолетов, запущена программа 737-800.

13 марта 1998 года, Boeing 737-800 получил сертификат ФАА; ОАА подтвердила его 9 апреля 1998 г.

Первая поставка осуществлена в немецкую компанию «Hapag-Lloyd» весной 1998 г

Анализ

В компании Boeing полагают, что к 2020 году технологии позволят создать совершенно новый самолет на замену авиалайнерам 737-й серии, пишет издание Aviation Week.
В американском концерне пока не хотят проводить ремоторизацию своих самолетов 737NG в отличие от компании Airbus, которая уже анонсировала разработку ремоторизированного семейства A320NEO.
"Если мы сможем разработать подходящие самолеты к 2020 году, то я думаю, что рынок будет ждать нас, - сказал исполнительный директор Boeing Джим МакНирни. - Но нам необходимо работать над проектом самолета, чтобы понять, на что он будет похож".
Большую часть этого года компания планирует потратить на оценку возможности создания совершенного нового самолета с новыми двигателями, системами и фюзеляжем, при производстве которого будут широко задействованы композитные материалы, вместо проведения ремоторизации самолетов 737-й серии.
Мы считаем,что если задачи Boeing по производству нового самолета будут выполнимыми, то в проигрыше окажется компания Airbus, чье семейство A320NEO будет введено в эксплуатацию только в 2016 году. Руководство Airbus постоянно говорило о том, что развитие технологий будет недостаточным для разработки нового самолета к концу этого десятилетия. Поэтому европейский концерн сделал ставку на ремоторизацию своих самых востребованных самолетов, предложив клиентам на выбор редукторные турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney PW1000G или CFM International Leap-X, которые должны обеспечить 15-процентую экономию топлива.
Проанализировав статьи, очевидно,что если до 2025 года технологии не получат должного развития, то Boeing придется провести ремоторизацию семейства 737NG, чтобы ответить на создание A320NEO. По словам Д.МакНирни, окончательное решение Boeing примет к концу этого года. Он не стал отмечать варианты с выбором двигателей, но эксперты считают, что они будут включать в себя моторы PW1000G и LEAP-X.
Помимо того, на рынке авиалайнеров вместимостью от 100 до 200 человек должны появиться новые игроки. Это 130-местные самолеты Bombardier CSeries с моторами PW1000G, китайские Comac C919 с двигателями LEAP-X и российские МС-21 с PW1400G. Эти модели появятся на рынке в середине этого десятилетия.
Для традиционных клиентов Boeing и Airbus есть определенный риск с проведением ремоторизации. Если сделать выбор в пользу самолетов Airbus, то придется вкладывать средства во временное решение, которое может устареть уже через несколько лет, если Boeing выпустит новый самолет. С другой стороны, если Boeing не сможет создать новый самолет к концу этого десятилетия и будет ждать слишком долго, не отвечая на появление семейства NEO, то Airbus получит преимущество.
Основным риском для компании Boeing является настроение заказчиков. Уже на прошлой неделе руководитель авиакомпании Delta Air Lines Ричард Андерсон выразил свое восхищение самолетами A320NEO и CSeries, которые обеспечивают значительную экономию топлива. Как считают эксперты, эти слова были направлены в адрес компании Boeing, которая может лишиться своего клиента в лице Delta Air Lines. Ожидается, что до конца этого года Delta Air Lines разместит твердый заказ на покупку 200 самолетов малого, среднего и большого классов с опционом на 200 авиалайнеров.
В то же время Д.МакНирни выступил с критикой в адрес такого временного решения, как ремоторизация самолетов. "Я могу дважды подвергнуть компанию риску (первый раз при проведении ремоторизации, а второй - при создании совершенного нового авиалайнера всего лишь через несколько лет) только в том случае, если новый самолет можно будет разработать только после 2025 года", - сказал он.
Однако аналитики считают, что компания Boeing примет окончательное решение относительно будущей судьбы семейства 737NG ближе к июню месяцу. Такой вывод содержится в результатах исследования, проведенного аналитиком Морганом Стэнли.
По оценкам финансистов из США, на Парижском авиасалоне Airbus получит от 500 до 1000 заказов на самолеты A320NEO. А такая ситуация может вынудить Boeing поторопится с принятием своего решения по замене семейства 737NG.
"Мы считаем, что на Парижском авиасалоне Boeing может представить новый узкофюзеляжный самолет. На наш взгляд, проведение ремоторизации имеет меньше смысла. Руководство Boeing обсуждало возможность создания нового самолета после 2019 года, но мы полагаем, что значительные заказы на самолеты Airbus A320NEO заставят Boeing ускорить реализацию своих планов", - говорится в результатах исследования М.Стэнли.