Генри Форд и массовое производство

Джон Шелдрейк

Питер

Санкт-Петербург,2001

Генри Форд и массовое производство

 

 

Генри Форд родился в 1863 г. в Дирборне, штат Мичиган, в семье фермера. С раннего возраста его стали привлекать раз­ного рода машины и механизмы. Он вспоминает:

Когда мы переехали в город, я стал набивать карманы всяческими безделушками: гайками, шайбами и прочей мелочью. Порой я пытался самостоятельно исправить сломанные часы. В тринадцать лет мне это отчасти удалось, — во всяком случае, часы стали ходить. К пятнадцати годам я мог исправить практически любую поломку часового механизма, хотя мои инструменты оставляли желать лучшего... Машины для механика — все равно, что книги для писателя. Он черпает из них идеи и если он хоть что-нибудь соображает, использует их на практике.

(Ford, 1923, pp. 24-25)

В семнадцать лет он оставил школу и, вопреки желанию отца, хотевшего, чтобы Генри был фермером, стал подмастерьем — сначала в механических мастерских Jame s Flower and Brothers, занимавшихся производством вентилей, затем на моторном производстве Detroit Dry Dock Company (Nevins, 1954,pp. 83-85). Через три года по завершении своего ученичества он поступил на работу к местному представителю компании Westinghouse Company, занимавшейся производством и обслуживанием паровых двигателей. Они использовались для многих целей: не только в транспортных средствах, но также в приводах молотилок и лесопильных рам. Максимальная скорость машин с такими двигателями составляла всего 12 миль в час, при этом сами двигатели были чрезвычайно

громоздкими и весили около двух тонн. Помимо прочего, как двигатели, так и их эксплуатация были весьма дороги, что делало их недоступными для мелких фермеров. Эти недостатки двигателей фирмы Westinghouse и прочих существовавших в ту пору паровых двигателей натолкнули Форда на мысль о создании легкого парового трактора и парового автомобиля. Однако в скором времени он понял, что паровой привод невозможно сделать достаточно легким, и полностью переключил внимание на двигатели внутреннего сгорания. В годы своего ученичества Форд прочел заметку о «бесшумном бензиновом двигателе» в английском журнале, носившем название «Мир науки». Скорее всего, в заметке шла речь о двигателе Отто. В 1885 г. Генри представилась возможность познакомиться с этим изобретением — Форду (а в ту пору он работал на детройтском заводе Eagle Iron Works) поручили отремонтировать такой двигатель. В 1887 г. Форд сконструировал собственный четырехтактный двигатель, в основе которого лежала конструкция Отто.

Отец Генри все еще надеялся на то, что его сын займется фермерским хозяйством, и предложил ему участок лесистой земли площадью 40 акров, если он оставит свое ремесло меха­ника. Форд согласился на это предложение, не испытывая, впрочем, в связи с этим особого энтузиазма. Участок позво­лил ему несколько разбогатеть,— он женился и построил дом, занимаясь главным образом заготовкой леса. Рядом с домом Форд построил мастерские, в которых в свободное от работы время продолжал эксперименты с двигателем внутреннего сгорания. В 1890 г. он сконструировал двухцилиндровый двигатель. Распродав весь лес, Форд стал испытывать определенные материальные затруднения и поступил инженером в компанию Detroit Electric Company, решительно отказавшись от занятий сельским хозяйством. Поступив на завод по производству электрических приборов, Форд в течение нескольких месяцев работал в ночную смену, что практически не оставляет ему времени на проведение экспериментов в области механики. Его перевели в дневную смену, и с этого момента все вечера и все выходные уходили у него на доработку нового двигателя. Он уволился из Detroit Electric и поступает в Edison Illuminating Company, где быстро дослуживается до должности главного инженера. Между 1893 и 1895 г. он собирает свой первый автомобиль, который, несмотря на всю примитив­ность его системы зажигания и трансмиссии, имел две скоро­сти: 10 и 20 миль в час (Ford, 1923, pp. 31-34; Nevins, 1954, p. 147). Разумеется, Форд осознавал, что его работа неориги­нальна, однако работа в одиночку предоставляла ему возмож­ность учиться на собственных ошибках. Движимый природ­ной пытливостью и обладая практической сметкой, он, по мере совершенствования конструкции автомобиля, продол­жал также совершенствовать и технологию его изготовления и сборки.

Генри Форд был не единственным американским конструктором, работавшим в девяностые годы над созданием автомобиля. Армитидж пишет:

Созданный Чарльзом Дьюрья в 1892 г. моторный кабриолет вызвал немалый интерес. Рэнсом Олдс из Лэнсинга, штат Мичиган, создал до этого несколько паровых авто­мобилей. Успех его «Oldsmobile», созданного в 1897г., вдохновил его на строительство завода в Детройте... за ним последовали другие. Наибольшую известность получили «Haynes», «Winton», «Stanley», «White», «Locomobile», «Packard» и «Cadillac». К 1904 г. существовал уже 121 производитель, занимающийся сборкой автомобилей; они были объединены в ассоциацию Лицензированных производителей автомобилей.

(Armytage, 1976, р. 267)

«Лицензия» в данном случае означала выплату ройялти¹ William С. Whitney's Electric Vehicle Company of Hartford. Эта компания была держателем преимущественного патента (заявка на него была подана в 1897 г.) на самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Тем не менее, когда Генри Форд стал производить автомобили на коммерческой основе, он отказался от выплаты ройялти, следствием чего стал весьма

¹ Регулярные (ежемесячные) выплаты патентодержателю за право использования новинки (прим. науч. ред.).

продолжительный судебный процесс (выигранный Фордом). В 1899 г. Форд оставляет компанию Edison и начинает заниматься автомобильным делом в качестве главного инженера (и одного из акционеров) заводов Detroit Automobile Company. Предприятие это не имело особого успеха (хотя впоследствии оно и превратилось в компанию Cadillac), и Форд покинул его, решив (вынужденно) заняться производством гоночных автомобилей.

В начальный период развития автомобилестроения автомобильные гонки являлись рекламным мероприятием, имевшим немалый призовой фонд. Форд, который был прекрасным гонщиком, успешно выступал в паре с бывшим велогонщиком Томом Купером. Их совместными трудами были созданы модели «The Arrow» и «999» (так же назывался поезд, поставивший рекорд скорости на маршруте Нью-Йорк—Чикаго и впоследствии выставленный на всемирной выставке в Чикаго в 1893г.). «999» участвовала в гонках на 5 миль на трассе Гросс-Пуант возле Детройта в октябре 1902 г. Ею управлял Барри Олдфилд, впервые севший за руль, но зато обладавший крепкими нервами и желанием подзаработать,— он говорил: «Остаться без денег - все равно, что умереть» (Nevins, 1954, р. 217). Олдфилд выиграл гонки, показав рекордное время. С этого началась его карьера гонщика. Хотя «999» с Олдфилдом за рулем с 1902 по 1903 г. раз за разом ставила рекорды Америки, Форд потерял интерес к этому предприятию и продал свою долю акций Куперу. Для Форда гонки были не самоцелью, а лишь средством для продвижения вперед. Он пишет в своих мемуарах:

Тогда я полагал, что первоклассный автомобиль дол­жен быть гоночным. На самом деле, сами гонки меня никогда особенно не интересовали, но... производители считали, что выигрыш в гонках свидетельствует о дос­тоинствах их автомобилей. Сам я считал этот критерий крайне неудачным, но коль скоро так считали все, мне пришлось заняться тем же... Хотите скорость — будет вам скорость.

(Ford, 1923, р. 50)

Форд никогда не стремился к созданию гоночных или роскошных автомобилей. Его целью было создание модели, удовлетворяющей требованиям крупносерийного производства. И «модель Т» подходила для этой цели как нельзя лучше.