Фото №29. Схема расположения обломков на месте крушения.

Красная отметка показывает координаты последней точки, где самолёт находился в штатном полёте. Желтыми точками показаны места расположения обломков на земле.

Обе озвученные выше версии не в состоянии дать ответ на вопрос: каким образом часть обломков оказалась значительно левее от курса движения самолёта, и они даже смещены назад по отношению к точке FDR?

Разрушающийся под действием аэродинамических сил самолёт не в состоянии оставить свои обломки, находящиеся почти в трёх километрах сбоку от его траектории полёта, тем более, отброшенные назад от точки начала разрушения.

Фото №30. Примерный график дальности падения обломков (Сх=0,25) с высоты 10 км при условии их начальной скорости 250 м/cек (900 км/час).

Но это речь о движении обломков вдоль по курсу движения самолёта. При движении же вбок отрывающиеся обломки покидают разрушающийся лайнер с гораздо меньшими поперечными скоростями.

Фото №31. Схема разрушения самолёта с указанием мест локализации обломков на земле.

Поэтому, в силу того, что обе версии (внешнее воздействие на самолёт) не соответствуют макропоказателям катастрофы и не в состоянии ответить на эти два принципиальных вопроса, описанные выше версии с экспертной точки зрения являются крайне несостоятельными.

Далее будут рассмотрены два принципиальных аспекта: наличие внутри лайнера в разных его местах кратковременной, но очень высокой температуры, и наличие кратковременного высокого давления внутри фюзеляжа лайнера. Документальное подтверждение этих моментов однозначно приведёт к пониманию причины авиакатастрофы.