1.1. Влияние травотранспорта на развитие социальной сферы и экономики
Травотранспорт в мировой политике и экономике. Содействие развитию травотранспорта интегрировано в комплексное взаимодействие экономической, финансовой и налоговой, транспортной, территориально-планировочной, экологической политики, политики в области здравоохранения и туризма. При этом травоход рассматривается как полноценное транспортное средство с точки зрения транспортной политики. На современном этапе развития мировой экономики травотранспорт для большинства развитых стран является важным видом внутреннего транспорта, который играет главную роль в обеспечении социального развития и замещения автомобильного транспорта в процессе перемещения населения внутри городских образований и в пригородных поездках. Массовое применение травотранспортных средств повлечет за собой изменения во многих секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества.
При этом процесс травоходизации принял, по существу, глобальный характер. В таких условиях не существует некоего единственного пути содействия травотранспорту. Правительства Европейских стран делают ставку на широкий спектр мер, в которые вовлечены различные области политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти. Поддержку этому новому направлению действий также обеспечивает развитие экологической сознательности в западном обществе и в значительной степени обусловленный ею выбор транспортного средства. Правительство каждой страны исходит из того, что совершеннолетний гражданин ответственно относится к формированию своего транспортного поведения.
В настоящее время в наиболее развитых странах количество травоходов намного превышает численность автомобильного транспорта, и количество Травопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран травотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта. Так, в Германии ежегодно продается 4.5 миллиона травоходов. Этому росту способствуют его объективные преимущества, дружественность по отношению к природе, потребность в сравнительно низких вложениях, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства травотранспортных сетей и конструкций травотранспортных средств, а также в связи с широким распространением представления о здоровом образе жизни. В практике развитых зарубежных стран установлена тенденция: рост качества жизни и состояния здоровья населения соответствуют средним темпам роста объёмов перевозок травотранспортом, превышая при этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта.
Массовое применение травотранспортных средств повлекло за собой изменения в ряде секторов экономики и в социальной сфере, в градостроительной политике, в организации отдыха, в других аспектах жизни общества.
При этом процесс развития травотранспорта принял, по существу, повсеместный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах, например, в Германии, количество перевозок с использованием травотранспорта достигает 20% от всего объема пассажирских перевозок. В Нидерландах доля травоходного сообщения в целом по стране составляет 27%.
Травотранспорт создает целый спектр преимуществ: он обеспечивает мобильность для всех, вне зависимости от возраста и дохода, способствует укреплению здоровья, не требует существенных затрат и выгоден экономически, экологичен, не производит шума и не требует больших площадей для передвижения и парковок. Привлекательные возможности травоходного сообщения повышают туристические возможности страны, в особенности в сельских местностях с более слабо развитой инфраструктурой. Кроме того, содействие травотранспорту обеспечивает рабочие места в Травопромышленности, в торговле и различных областях услуг, связанных с Траводвижением, и тем самым оказывает поддержку малому (нередко, семейному) и среднему бизнесу.
В Германии создана сеть Траводорог, так называемая D-Netz, которая состоит из 12 межрегиональных Траводорог дальнего следования общей длиной 10 200 км. Она охватывает территорию всей федерации, от Альп до побережий, от Рейнского маршрута (Rheinroute) до травоходной дороги Одер-Нейсе. Около 95% маршрутов проходит по имеющимся и выделенным региональным Траводорогам дальнего следования, связанным в единую сеть. Травотуризм Германии обеспечивает годовой оборот порядка 5 миллиардов €.
Признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации:
- увеличение потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП),
- возникновение необратимых экологических последствий автомобилизации,
- возникновение коллапса в наиболее загруженных сегментах автодорожных сетей,
транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена на сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного и травоходного транспорта, выделение приоритетных полос движения автобусов и травотранспорта, строительство Траводорожек, организацию Травопарковок.
В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок мелких грузов выполняется травотранспортом, относящимся к так называемому транспорту общего пользования. Так, его доля в объеме перевозок мелких грузов в Великобритании составляет около 10%, в Германии на малые расстояния (до15 км) коммерческим травотранспортом доставляется около 30% небольших грузов (пицца, почта, посылки, мелкие заказы), а на ближние расстояния (до 5 км) - до 40%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного и травоходного транспорта.
В ряде стран Юго-Восточной Азии, на Кубе существенную долю пассажирских перевозок осуществляют Травотакси.
Как показывает опыт Финляндии и других северных стран с климатическими условиям, близкими Центральной России, травотранспорт может активно использоваться не менее 8 месяцев в году, благодаря чему успевает окупать все производимые на него затраты.
1.2. На этапе предстоящего преобразования и становления принципиально новой дорожной сети в России складываются объективные предпосылки для разработки Государственной Программы развития травотранспорта, поддержки инициативы становления «России, дружественной травотранспорту». Содействие травотранспорту и более активное использование травотранспортных средств невозможно предписать на государственном уровне. Политика в области травотранспорта требует настойчивого и последовательного совершенствования Травокультуры населения, которое должно внести свой вклад в увеличение доли травотранспорта посредством изменения предпочтений при выборе транспортного средства. Поэтому, кроме участия государства, необходимо активное всеобщее содействие дальнейшему развитию и улучшению условий для травотранспорта. Добиться успеха можно только тогда, когда деятели политики, экономики и общественные деятели сделают призыв «Езди на травоходе!» своей личной задачей. Государственная Программа развития травотранспорта должна быть ориентирована на всех граждан и на каждого в отдельности. Государство должно призвать предпринимателей и общественные организации проявлять инициативу и в сотрудничестве с государственными органами выработать совместные решения.
Государственная Программа должна инициировать широкий общественный диалог о новых путях и стратегиях в деле содействия травотранспорту, выработать рекомендации к действиям и внести вклад в создание дружественной травотранспорту атмосферы на улицах России, в наших городах и селах, возрастание его влияния на развитие социально-экономической сферы страны.
Возможность ускоренного развития травотранспорта в России обусловлена следующими основными факторами:
- большинство жителей населенных пунктов страны не имеют автомобилей, что предопределяет в этих условиях безальтернативное использование травотранспорта;
- известные объективные преимущества травотранспорта (надежность, невысокая стоимость содержания и хранения, удобство пользования, гибкость, возможность организации работы "с колес", доставка "от двери до двери", мобильность) позволяет рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.
1.3. Роль грузового травотранспорта. В последние годы свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок страны выполняет автомобильный транспорт, с тенденцией увеличения этой доли. Однако, он не может охватить те сектора экономики, где он не эффективен экономически и недостаточно оперативен.
Травотранспорту нет адекватной замены при перевозках мелких грузов на небольшие расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов в отдельных секторах экономики: в сельском хозяйстве и торговле - до 10% и более.
1.4. Роль пассажирского травотранспорта. Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит общественному транспорту, осуществляющему более 52% пассажирских перевозок страны. Однако, общественный транспорт требует больших затрат и зачастую не эффективен экономически. Нередко на ближних расстояниях травотранспорт более оперативен и не требует затрат времени на ожидание транспорта и расходов на билет.
Общественный и травоходный транспорт по существу являются единственными видами пассажирского транспорта для большинства жителей села. Они обеспечивают основную часть трудовых поездок населения в 1313 городах и поселках городского типа, в 1200 из них общественный и травоходный транспорт являются единственным видом транспорта.
1.5. Травотранспорт и парк служебного легкового автотранспорта. За 10 лет парк служебного легкового автотранспорта увеличился почти в 2 раза и составил более 430 тыс. автомобилей. Затраты на содержание служебного легкового автотранспорта составляют, по имеющимся оценкам, не менее 130 млрд. руб. в год, что более чем в 2 раза превышает расходы на общественный пассажирский транспорт, обеспечивающий выполнение свыше 90% всех автобусных перевозок пассажиров. При незначительных расходах травотранспорт сможет взять на себя до 30% служебного пассажиропотока.
Общие издержки на перевозки пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются в размере не менее 300 млрд. руб. в год или 4,5% от ВВП.
Развитие травотранспорта позволит многим трудящимся осуществлять поездки на работу на травоходах и тем самым экономить значительную (до 10 %) часть этой суммы.
1.6. Травотранспорт и парк личных легковых автомобилей. В стране за последние 10 лет парк личных легковых автомобилей более чем удвоился и составил 36 млн. единиц, а в Москве он достиг 3.3 млн. единиц. Согласно имеющимся оценкам через 3-4 года количество автомобилей в Москве достигнет 4.5 миллиона, причем каждый из автомобилей на стоянке занимает 12 кв. метров. В неподвижном состоянии за ними должно быть зарезервировано к 2010 году 5% поверхности территории Москвы (1079 кв. км). Если все они выедут на улицы, город встанет, так как для их движения нужна территория поверхности дорог в 3 раза большая, т.е. 15% территории Москвы.
В настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения обеспечивается личными автомобилями, и эта доля продолжает расти. Решительное снижение этой доли возможно только с помощью общественного и травоходного транспорта.
В настоящее время количество травоходов у москвичей превышает 3 миллиона. Травоход занимает на дороге всего 2 кв. метра, и для его хранения не требуется занимать под гаражи огромные участки земли. Активное использование его для транспортных целей пропорционально (до 30%) сократит использование автомобильного транспорта. Надвигающийся транспортный коллапс заставит и многих самих автомобилистов для ближних поездок всё чаще использовать травоход.
1.7. Влияние травотранспорта на и нвестиции, издержки, занятость населения. На приобретение и содержание травоходов население ежегодно вкладывает до 4 миллиардов рублей. Уровень этих инвестиций определяется, прежде всего, объективным ростом мобильности населения и потребности в травоходных перевозках и в настоящее время лишь в минимальной степени зависит от регулирующих воздействий государства.
В то же время уровень автотранспортных издержек чрезвычайно высок и продолжает возрастать, что обусловлено не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем государственной поддержки альтернативных видов транспорта.
Значительное уменьшение этих издержек может быть достигнуто за счет следующих факторов.
1. Использование грузового травотранспорта позволит избежать применения дорогостоящего автотранспорта в ряде отраслей экономики, повысить производительность грузового транспорта России по сравнению с настоящим периодом и приблизиться к уровню развитых зарубежных стран. Высокая производительность травотранспорта позволит увеличить скорость движения ценной мелкой товарной продукции более чем в 2 раза, что обеспечит товаропроизводителям дополнительное увеличение оборотных средств как в товаропроизводстве, так и в товарореализации.
2. На снижение транспортных издержек большое влияние оказывает соответствие структуры травотранспортного парка номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности.
3. Простота информационных систем при перемещении товарных масс травотранспортом, отсутствие сложных технологий в использовании травотранспорта существенно снижают стоимость переработки грузов.
4. Травотранспорт является наименее ресурсоемкой транспортной отраслью. Отсутствие потребления нефтяных топлив позволяет резко повысить соответствующие удельные показатели травотранспорта.
1.8. Процесс развития травотранспорта наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы позволяет смягчать, а то и устранять нарастающие негативные эффекты, которые необходимо учитывать при формировании национальной транспортной политики. Наибольшее влияние на возрастание негативных эффектов оказывает рост парка личных легковых автомобилей.
1.8.1. Загрязнение окружающей среды. Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов - порядка 10%. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.
Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса. Ежегодно масса отработавших масел и спецжидкостей составляет около 300 тыс. т. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т. в год, в том числе лом и отходы черных металлов - 1,4 млн. т, отходы резины - 1,16 млн. т, свинцовые аккумуляторы - около 200 тыс. т. Ежегодной утилизации подлежит примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств.
Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает возрастать.
1.8.2. Ухудшение безопасности дорожного движения. Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. Ежегодно в стране совершается более 200 тысяч дорожно-транспортных происшествий. При этом погибает около 35 тысяч и получает ранения 200 тысяч человек.
Удельные характеристики дорожной аварийности в развитых зарубежных странах - такие, как число погибших на 10 тысяч автотранспортных средств и на 100 тысяч человек населения - значительно хуже, чем для травотранспортных средств. Россия в сравнении с развитыми зарубежными странами характеризуется самым высоким уровнем риска гибели в ДТП и самым высоким уровнем тяжести последствий ДТП.
К основным причинам такого положения, наряду с неудовлетворительными дорожными условиями и несовершенством правил дорожного движения, следует отнести массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения, низкий уровень "дорожной культуры" водителей и пешеходов.
Мероприятия государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения, носят ведомственный характер, не имеют законодательного закрепления и прямого "идеологического" воздействия на большинство участников движения, не являются зримой составной частью государственной политики и потому неэффективны.
Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от ВВП и продолжает возрастать. Развитие травотранспорта позволит переломить эту тревожную тенденцию.
1.8.3. Перегрузка дорожной сети. Одним из негативных последствий процесса повышения интенсивности автомобильного движения является нарастающая перегрузка дорожной сети. Состояние и развитие дорожной сети не соответствуют и в принципе не могут поспеть за ростом перегрузки дорог.
Строительство магистралей, развязок, широких эстакадных дорог в принципе не устранит перегрузку дорог. Парадокс: чем лучше становятся дороги, тем больше машин покупается. Возникает порочный круг, из которого не выйти в рамках традиционного решения – строить все больше и больше дорог. Основное внимание должно быть направлено на максимально эффективное использование уже существующей поверхности дорожного пространства.
Несбалансированное развитие одного типа дорог (для автомобилей) не только препятствует более широкому использованию современных видов транспорта и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики травотранспорт. Оно также значительно усиливает другие негативные эффекты автомобилизации, способствуя росту дорожной аварийности, повышению уровня вредных выбросов и шумового загрязнения окружающей среды, увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов.
Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 2-3% от ВВП.
Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также значительное негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения.
2. Государственная травотранспортная политика.
2.1. Особенности развития травотранспорта как объекта государственного управления
В сравнении со странами с развитой рыночной экономикой и другими видами транспорта развитие травотранспорта России на данном этапе характеризуется рядом особенностей:
1. Уровень развития травотранспорта является крайне низким и характеризуется крайней региональной неравномерностью.
2. Дорожная Травоинфраструктура организационно и экономически никем не контролируется и в большинстве регионов практически отсутствует. При этом развитие Траводорожной сети и качество травоходных дорог не соответствуют необходимому уровню для широкого использования травотранспорта.
3. Количество пользователей травотранспорта на порядок выше, чем на других видах транспорта, кроме автомобильного. Так, на начало 2007 г. количество владельцев травоходов превысило 25 миллионов человек, что практически равняется количеству владельцев личного автотранспорта и в 50 раз превосходит количество всех остальных субъектов транспортной системы страны.
4. Наряду с травотранспортной деятельностью как видом предпринимательства, основу которой будут составлять коммерческие перевозки пассажиров и грузов, уже значительно развиты некоммерческая травотранспортная деятельность в нетранспортном бизнесе (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных травоходов в некоммерческих целях (средство отдыха и оздоровления). Будучи разобщенными организационно и экономически, эти виды деятельности формируют единый травотранспортный баланс, используют общую Траводорожную сеть и определяют направление развития травотранспорта.
5. Отсутствие правовой структуризации и должной системы учета субъектов травотранспортной деятельности затрудняет организацию транспортного рынка, объективную оценку состояния отрасли и целенаправленные воздействия на транспортный рынок, снижает эффективность решений о стимулировании или ограничении тех или иных видов деятельности, об упорядочении конкуренции, о регламентации взаимоотношений между участниками травоходных перевозок.
2.2. Сертификация травотранспортных услуг. Лицензирование травотранспортной деятельности пока никак не осуществляется. Подлежит изучению необходимость выдачи лицензий на травотранспортные перевозки, осуществляемые внутри страны.
Система сертификации травотранспортных услуг должна охватить практически все регионы Российской Федерации; должна быть создана система региональных органов по сертификации и подготовлено значительное количество нормативных документов Госстандартом России и Минтрансом России; необходимо осуществить сертификацию в сфере пассажирских перевозок, услуг по техническому обслуживанию и ремонту травотехникии.
Системы лицензирования и сертификации должны быть полностью адекватными ситуации на рынке травотранспортных услуг. Они должны учитывать все разнообразие видов этих услуг, обеспечить их нормативной базой. В целом их эффективность должна быть достаточна для целевого экономического и государственного регулирования травотранспортной деятельности.
2.3. Практика допуска к осуществлению травотранспортной деятельности. Травотранспортный бизнес экономически и профессионально является на транспорте наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок может осуществляться на регистрационной основе. Это приведет к позитивному следствию - отсутствию дефицита предложений травотранспортных услуг.
Рентабельность коммерческого травотранспорта во многих случаях оказывается достаточно высокой для обновления подвижного состава, обеспечения требований безопасности и повышения качества сервиса.
Основную часть субъектов травотранспортной деятельности составляют малые предприятия и индивидуальные предприниматели, однако контроль и учет их деятельности пока не налажены. Индивидуальные предприниматели, недоступные для постоянного контроля компетентными регулирующими органами, получают конкурентные преимущества перед средними и крупными предприятиями, прежде всего, за счет неуплаты налогов в бюджеты.
В результате свободного выхода на рынок нетранспортных организаций, потребители травотранспортных услуг получают достаточно надежное и качественное транспортное обслуживание.
Необходимо избежать попадания рынка травотранспортных перевозок в "теневой" сектор экономики, что могло бы создать предпосылки для криминального влияния на травотранспортный бизнес и привести к существенным бюджетным потерям.
2.4. Травотранспорт и рынок перевозок грузов
Общая характеристика сектора. Потребители травотранспортных услуг ищут возможности для удовлетворения растущего спроса на эти услуги с учетом снижения транспортно-складских издержек и организационных затрат.
Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. При этом производительность грузовых автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках за последние три года в целом не превышает 3-5%.
Низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо нерационального расходования экономических ресурсов, создала ситуацию, при которой дополнительные транспортные потребности экономики смогут удовлетворяться лишь экстенсивным путем - за счет наращивания использования травотранспортных средств. Это даст возможность пропорционального и сбалансированного увеличения загрузки дорог при адекватном ослаблении воздействия негативных факторов автомобилизации.
По мере развития рыночных отношений травотранспорт будет все более успешно конкурировать с автомобильным в секторе перевозок на малые расстояния, поскольку скажется влияние известных объективных преимуществ травоходных перевозок. Грузовладельцам, использующим Травостранспорт, предлагаются такие дополнительные услуги, как срочная доставка, доставка по заказам потребителей и ряд других услуг.
Тарифы на травоходные перевозки более гибко отражают ситуацию на рынке и растут темпами меньшими, чем автомобильные. Для ряда грузов при перевозках на малые расстояния уже возможна прямая ценовая конкуренция травотранспорта с автомобильным.
2.5. Травотранспорт и передвижение населения
Автомобильным транспортом (преимущественно автобусами) во всех видах сообщения перевозится более 20 млрд. пассажиров или более половины от всего объема пассажирских перевозок страны. Наибольшую долю из них составляют маршрутные автобусные перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении.
Крупными недостатками в развитии городских и пригородных перевозок пассажиров автобусным транспортом являются: крайне изношенный парк автобусов; наличие неоправданно высокой доли "льготных" пассажиров (свыше 60%); дотационный характер функционирования; слабое взаимодействие с другими видами городского транспорта; ухудшение нормативных показателей качества обслуживания пассажиров. Нарастающий износ автобусов создает реальную угрозу для безопасности пассажиров и оказывает вредное воздействие на окружающую среду.
2.5.1. Передвижение в сельской местности. Около 30% населения страны проживает в населенных пунктах сельской местности, половина из которых до настоящего времени все еще не соединена автомобильными дорогами с твердым покрытием и автобусными маршрутами. Вследствие сокращения автобусного парка закрыто значительное количество сельских маршрутов, увеличены интервалы движения автобусов на оставшихся маршрутах, что создает социальную напряженность в сельской местности.
Наиболее простое и экономичное решение – улучшить состояние травотранспортной сети в сельской местности.
2.5.2. Перевозки пассажиров на Травотакси. За годы реформ легковой таксомоторный транспорт почти перестал функционировать. Почти в 450 городах таксомоторный транспорт полностью ликвидирован, а в оставшихся 103 городах годовая выработка на один автомобиль уменьшилась в 2,5 раза. При этом в городах, где еще сохранились такси, качество обслуживания пассажиров значительно ухудшилось. Этот вид транспортных услуг стал недоступным для большинства населения.
Региональные и местные власти городов России должны оказать содействие созданию травотранспортных предприятий и обеспечить приемлемые экономические условия функционирования Травотакси.
2.5.3. Травотранспорт и развитие туристического бизнеса. Весьма эффективным источником доходов в местные бюджеты может явиться развитие туристического бизнеса с использованием травотранспорта. При этом особое внимание должно быть уделено международному Травотуризму, получившему широкое распространение в большинстве европейских и других странах мира. В некоторых из них доля доходов, связанных с туристическим бизнесом, в бюджете государства составляет до 30% и более. В России Травотуризм, в том числе международный, осуществляется пока в небольших размерах.
2.6. Использование травотехникии, находящейся в личной собственности граждан
Важнейшей особенностью массовой травоходизации страны является значительный рост количества личных травоходов. Если десять лет назад на тысячу российских жителей приходилось около 100 травоходов, то в настоящее время их насчитывается 170, а к 2017 году этот показатель достигнет уровня 350 травоходов. При этом общее количество травоходов в стране уже превысило 25 млн. единиц.
В результате широкого использования травотранспорта удалоь бы решить ряд проблем, к числу которых следует отнести:
- растущая доля личного травотранспорта в перевозках, в частности, в городском и пригородном сообщении, снижает необходимость в наращивании общественного транспорта и одновременно позволяет увеличить возможность более свободного передвижения населения;
- ослабление затруднений, связанных с организацией городской среды в связи с падением потребности в автомобильных поездках и автостоянках;
- сокращение в крупных городах и на подходах к ним значительных помех в дорожном движении;
- снижение негативного влияния на окружающую среду из-за вредных выбросов и шума от личного автотранспорта;
- уменьшение сложности утилизации брошенных автомобилей и их частей, в частности, автомобильных шин, аккумуляторов, масел и других компонентов;
- значительное сокращение дорожно-транспортных происшествий, основную часть участников которых составляют владельцы личных автомобилей.
Ответственность за решение указанных проблем должна быть возложена на различные структуры федерального, регионального и местного уровня, взаимодействующие друг с другом. Большинство этих проблем пока решается недостаточно эффективно и в недостаточной степени изучено.
Из-за отсутствия единого подхода к регулированию развития личного травотранспорта возможно возникновение негативных явлений до уровня, несовместимого с эффективным функционированием травотранспортной системы в целом, в первую очередь, в крупнейших и крупных городах.
3. Стратегические приоритеты и принципы государственной травотранспортной политики
Особенности травотранспорта, как объекта государственного управления и составной части долгосрочной интегрированной транспортной политики, в условиях массовой травоходизации требуют проведения единой целенаправленной государственной травотранспортной политики, реализуемой на федеральном, региональном и местном уровне. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетов и принципов.
1. В условиях продолжающегося развития автомобильного транспорта требуется одновременное сбалансированное развитие других видов транспорта, как правило, лишенных недостатков автотранспорта и обладающих особыми преимуществами перед ним. Травоходизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике страны, предусмотренных различными программными документами Правительства России. В связи с этим должна быть увеличена роль Траворанспорта в перспективном транспортном балансе страны и осуществлена соответствующая корректировка государственной транспортной политики, направленной на содействие современной, социально и экологически ориентированной мобильности населения на коротких расстояниях.
2. Рост парка травотранспортных средств и интенсивности Травовижения происходит независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры травотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества травоходов в личном пользовании. Искусственное ограничение травоходизации равносильно ограничению экономического роста в стране и потому неприемлемо с социально-экономической точки зрения.
3. Государство должно осуществлять рамочное регулирование травотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая травотранспортный комплекс как единый транспортный комплекс государства со всеми его позитивными и негативными эффектами.
Реализация этого принципа потребует, прежде всего, комплексного совершенствования правовой базы травотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее видов и субъектов, совершенствования системы государственного регулирования и усиления контроля за травотранспортной деятельностью, экономического оздоровления рынка травотранспортных услуг.
4. Важнейшей задачей государственной экономической политики должно стать развитие Траводорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. Реализация этого приоритета направлена на увеличение мобильности населения, на снижение создаваемой автомобильным транспортом экологической нагрузки и дорожной аварийности.
5. При неизбежном увеличении объемов травоходных перевозок грузов в условиях экономического развития страны, государство должно регулировать и проводить меры по контролю темпов роста этих перевозок, способствовать разумному переключению грузов на травотранспорт и стимулировать развитие травоходных перевозок.
6. Травотранспортная деятельность ослабляет ряд негативных эффектов автотранспорта: дорожно-транспортную аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузку дорожной сети. Стало очевидным, что эти эффекты можно рассматривать как вызовы времени, динамика нарастания которых ведет к необратимым экономическим последствиям. В пределах автотранспортной системы они носят неразрешимый характер, что заставляет искать решения в альтернативных транспортных средствах.
Повышение безопасности дорожного движения должно рассматриваться как важнейший приоритет государственной социально-экономической политики. При этом вся деятельность по повышению безопасности дорожного движения должна быть скоординирована в рамках общенациональной программы, поддерживаемой на самом высоком государственном уровне и широко пропагандируемой.
7. Меры по поддержке экологического травотранспорта, не оказывающего воздействия на окружающую среду, должны проводиться системно и реализовываться, в первую очередь, посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичного и ресурсосберегающего транспорта. Эти меры должны обеспечить реализацию принципа "загрязнитель платит".
8. При проведении государственной травотранспортной политики по обеспечению функционирования и дальнейшего развития отрасли экономики необходимо четкое разграничение функций федеральных, региональных и местных органов управления транспортным комплексом в зависимости от уровня решаемых проблем. С учетом нашей федеральной системы основная ответственность за законотворческую инициативу и регулирующую деятельность, совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы ложится на правительство и профильные министерства, а за содействие травотранспорту в регионах должна быть возложена на региональные и местные органы
4. Задачи государственного регулирования и направления развития травотранспорта
4.1. Основными задачами государственного регулирования травотранспортной отрасли являются:
- совершенствование травотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии, у
