– Вы упомянули развитие Дальнего Востока. Если мы говорим о каких-то глобальных тенденциях, то сегодня внимание к этому региону, а также Сибири – весьма заметное явление. Речь идет и о создании государственной корпорации, которая займется развитием Зауралья, и о росте погрузки в направлении дальневосточных портов и Китая. Какие шаги необходимо сделать железнодорожникам и какие меры нужно предпринять правительству страны, чтобы максимально эффективно использовать этот тренд?
– Нам представляется, что, рассматривая сегодня вопросы развития Дальнего Востока, Сибири, безусловно, необходимо в качестве государственного приоритета определить необходимость поддержки конкурентоспособности наших товаропроводящих путей и, безусловно, координации и видов транспорта с точки зрения снижения стоимости этой услуги и повышения ее качества. В части развития железнодорожной инфраструктуры приоритеты были определены в 2008 году, когда правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. И актуальность этих приоритетов была подтверждена во время кризиса 2008-го и последующих годов, когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли. Произошли серьезные экономические изменения на глобальных рынках. Нам пришлось вместе с Министерством транспорта, Министерством экономического развития актуализировать Генеральную схему развития сети железных дорог до 2020 года в свете тех решений, которые были приняты правительством на заседании в Кемерово.
Необходимо отметить, что ключевое место в Генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры именно Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана. Эти вопросы на протяжении прошлого и позапрошлого годов неоднократно рассматривались, вырабатывались предложения, которые были направлены в министерства и ведомства. Еще раз хочу подчеркнуть, что рост грузооборота железнодорожного транспорта в целом по сети к 2020 году прогнозируется на 40%, при этом по БАМу предполагается его увеличение в 2,5 раза, а на подходах к портам Ванино-Совгаванского транспортного узла – 3–4 раза.
Для обеспечения планируемых объемов перевозок Генсхемой и соответствующими инфраструктурными программами предусматривается строительство дополнительного главного пути на всем протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной на двухпутную, развитие Транссиба, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей, обновление тягового подвижного состава. С учетом дефицита источников инвестиций, в том числе и на обновление железнодорожного тягового подвижного состава, ОАО «РЖД» предложило рассмотреть возможность предоставления государственной поддержки для развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере. В том числе субсидирование государством части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Требуемые инвестиции на развитие Транссиба и БАМа до 2020 года составляют по Транссибирской магистрали 181 млрд рублей, по Байкало-Амурской – 737 млрд. Подчеркну, до 2020 года. Это большие средства, обеспечение которых полностью только за счет результатов деятельности регулируемой компании ОАО «РЖД» не представляется возможным. Могу только сказать, что, со своей стороны, за счет результатов деятельности мы уже сейчас, до принятия каких-то судьбоносных решений по развитию этих магистралей, ежегодно планируем вкладывать 15 млрд рублей. Это означает, что до 2016 года мы сможем собрать 60 млрд, притом что к этому времени необходимо инвестировать более 350 млрд. Хочу подчеркнуть, что это делается компанией, по сути дела, вразрез с той политикой, которая утверждена, когда считается, что ОАО «РЖД» должно инвестировать свои собственные ресурсы в окупаемые проекты. Модернизация БАМа не представляется проектом, который возвращает вложенные средства в обозримые коммерчески приемлемые сроки, тем не менее мы считаем необходимым это делать в расчете на дальнейшую поддержку правительства.
– К тому же, помимо Дальнего Востока, есть и другие востребованные направления.
– Именно так. Скажем, недавно в Ленинградской области мы провели совещание научно-технического совета ОАО «РЖД» по проекту многопрофильного торгового порта в Усть-Луге, который я считаю одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны. У меня к Усть-Луге особый интерес: в начале 2000-х годов я имел непосредственное отношение к строительству там портовых мощностей, затем, уже в качестве президента ОАО «РЖД», обеспечивал создание железнодорожных подходов к порту. ОАО «РЖД» приобрело 25% акций порта и вошло в совет акционеров ОАО «Компания Усть-Луга». Приобретение доли в крупных российских портах, вообще говоря, является для нас стратегической целью, так как дает возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифы и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Сейчас РЖД на правах совладельца порта осуществляет в этой зоне строительство транспортно-логистического комплекса и реализует стратегию смешанных перевозок. Текущих вопросов там немало. В их числе остро стоит проблема финансирования, с которой РЖД пока справляется самостоятельно, хотя решение о выделении государственных инвестиций на эти цели есть, что и обсуждалось на упомянутом совещании.
Еще раз хочу подчеркнуть, что проекты, подобные Усть-Луге, очень нужны нашей стране. В них заинтересованы и зарубежные торговые партнеры России. За четыре последних года объемы перевозки грузов в данном порту выросли в три раза – до 22 млн т. Мы предполагаем, что к 2015-му грузооборот еще раз утроится, а к 2020 году составит 120 млн т в год, что сделает Усть-Лугу крупнейшим портом в России и достойным конкурентом всем портовым комплексам Балтийского моря.
