Ставка на молодежь. – На фоне нестабильности на финансовых рынках, негативных прогнозов по развитию экономики структурная реформа железнодорожного транспорта как-то немного ушла

– На фоне нестабильности на финансовых рынках, негативных прогнозов по развитию экономики структурная реформа железнодорожного транспорта как-то немного ушла на второй план. В свете последних отраслевых событий – развития саморегулирования на рынке перевозок, появления парка ВСП и пр. – требуется ли, на Ваш взгляд, вносить какие-то изменения в утвержденную в 2011 году Целевую модель рынка?

– Сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли и продолжаем обсуждать противоречивость статуса железнодорожного транспорта – то ли это бизнес, то ли инструмент решения социальных и геополитических задач, где определяющая роль принадлежит государству. Совершенно очевидно, что общественные потребности развития сети не всегда совпадают с доходностью этих направлений, поэтому классические законы рынка здесь не работают, как бы не настаивали на этом рыночные фундаменталисты. К этому, кстати, пришли и во многих европейских странах, где за последние 10–15 лет была проведена либерализация и структурное реформирование рынка перевозок. Результаты преобразований в разных странах неоднозначны. В 2011 году ученые Университета Лидса (Великобритания) провели исследование влияния отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на эффективность и конкурентоспособность железных дорог Евро­союза. Оно подтвердило, что положительной взаимосвязи между таким разделением и ростом грузооборота или доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке нет. Также сделан вывод о том, что конкуренция не оказывает прямого влияния на повышение эффективности железных дорог и не должна являться самоцелью. Думаю, что в этом ключе необходимо рассматривать и конечные результаты структурной реформы ОАО «РЖД».
Компания четко соблюдает сроки реализации реформы, выполняя все установки государства. Это подтверждено на уровне правительства РФ и председателя правительства РФ, чью оценку как глава госкомпании я считаю наиболее авторитетной. Проблема состоит в том, что законодательный механизм обеспечения этого процесса серьезно запаздывает, поэтому рынок у нас получается с перекосами. Что мы наблюдаем сегодня в результате либерализации сегмента грузовых перевозок? Снижение эффективности использования вагонного парка и совершенно неконтролируемый рост доходов частных операторов, который связан с отсутствием какого-либо регулирования вагонной составляющей. И это считается нормальным. Операторы, хотя и жалуются на свою судьбу, вообще говоря, люди не бедные – в списке Forbes немало руководителей частных грузовых компаний. В то же время РЖД зарабатывает деньги для государства (своего акционера), работая по регулируемому тарифу. При этом из Минфина и Минэкомразвития нам все время говорят о необходимости сдерживания роста инфраструктурной составляющей тарифа. По этой причине компания испытывает перманентный дефицит инвестиционных средств и вынуждена обращаться к государству за дотациями на поддержание нормального состояния инфраструктуры, а вся маржа, которую можно было бы получать рыночным способом в интересах развития сети, уходит в карман частного владельца вагонов. Это несоответствие, на мой взгляд, противоречит общественным интересам. Прямым следствием такого положения дел является, например, снижение уровня безопасности на железной дороге. Участились аварии по причине брака железнодорожной техники. В условиях общей либерализации отраслевых правил ответственность за эти случаи оказалась размыта, нет системы жесткого технического конт­роля. А ответственность за все форс-мажоры, которые происходят на сети железных дорог, как несли, так и несут РЖД.
То и дело возникают новые инициативы по дальнейшему членению единой системы под лозунгом «рынок все отрегулирует». Речь в первую очередь идет о скорейшей приватизации локомотивной тяги. Между тем отделение локомотивной тяги от инфраструктуры в подавляющем большинстве стран признано неэффективным. Меня удивляет, что люди, яростно отстаивающие рыночные принципы, не задумываются о специфике железнодорожного транспорта, где потери от бездумной дезинтеграции единой инфраструктуры могут быть очень высоки.

– Мы начали разговор с глобальных вызовов и реакции ОАО «РЖД» на них. Логично завершить беседу вопросом о том, на какие ресурсы Вы делаете ставку в стратегическом развитии компании, чтобы в будущем она смогла эффективно использовать появляющиеся возможности и нивелировать возникающие риски.

– Раз уж мы беседуем в преддверии Дня железно­дорожника и в год 175-летия отрасли, я хотел бы сказать о том, что всегда стараюсь встретиться с молодежью, поделиться опытом с теми, кому он, без сомнения, пригодится. Мне хотелось бы донести до этой аудитории то, что работать в железнодорожной сфере сегодня чрезвычайно интересно, в ОАО «РЖД» есть чем управлять, есть в чем реализовываться, у молодых специалистов очень неплохие перспективы в смысле заработка и карьеры. Ведь мы – динамично развивающаяся транспортная корпорация, которая дает 2% ВВП страны, имеет внятную стратегию развития до 2030 года, позитивно оценивается рынком. Достаточно сказать, что ведущие компании мира считают за честь стать нашими партнерами и работать над совместными проектами. Несмотря на то, что в нашей отрасли много «железа», успешность компании определяют люди, команда. Они являются движущей силой реформ и инноваций, носителями нового железно­дорожного менталитета и разнообразных компетенций.
Как руководителю, мне важно понимать, какие специалисты, менеджеры могут прийти к нам завтра, в какой степени они будут готовы к решению тех задач, которые перед нами стоят, и, пожалуй, самое главное – будут ли они готовы и способны через какое-то время взять на себя ответственность за дальнейшее развитие компании и нашей страны. Судя по всему, у молодого поколения готовность такая есть. И это не может не радовать.