ПЕТЕРБУРГ - ЦАРСКОЕ СЕЛО-ПАВЛОВСК

ПЕРВАЯ В РОССИИ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

 

Официальный «день рождения» российских железных дорог празднуется 30 октября 1837 года, в годовщину открытия дороги между Петербургом и Царским Селом.

 

 

Ф.А. Герстнер, профессор Венского политехнического университета

 

 

А началось все с того, что в августе 1834 года по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в Рос сии.

Недолго пробыв в столице, он в первых числах сентября выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка эта, в ходе которой он проделал путь свыше 4 тыс. км, продолжалась более трех месяцев.

По возвращению в Петербург он подал Николаю 1 обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «… нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

В ней он, также, просил о предоставлении ему концессии на строительство железных дорог Петербург-Москва-Нижний Новгород-Казань и Москва-Одесса, а также высказывал соображения об экономической выгоде этого предприятия.

По распоряжению Николая 1 текст записки был передан на рассмотрение комиссии, образованной при Главном управлении путей сообщения.

Будучи не только талантливым инженером, но и коммерсантом, Герстнер предложил проложить сначала «для опыта» небольшую дорогу.

Продолжая переговоры о получении права на строительство, он начал организацию акционерного общества Царкосельской железной дороги. Помимо него учредителями дороги стали А.А. Бобринский, Б.Б. Крамер, И.К. Плитт. Основную роль играли граф А.А. Бобринский, авторитетный и близкий к царскому двору сановник, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества, и Ф.А. Герстнер, технический руководитель строительства линии. На уставный капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров.

Вскоре был составлен подробный проект, разработан Устав акционерного общества и, наконец, 15 апреля 1836 г. вышел правительственный Указ о сооружении железной дороги.

Первоначально стоимость строительства составляла 3 млн. рублей, но окончательная сумма – 5 млн. рублей ассигнациями.

Общество освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. С оговоркой ряда условий открыть дорогу планировалось 1 октября 1836 года.

Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки. Там предполагалось построить большое казенное станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении – к Царскому Селу и Павловску.

Верхнее строение пути на всем пути предполагалось уложить на насыпь средней высотой 2,9 м, «дабы фундамент был всегда сух и легче с нее сносило снег».

На дороге предусматривалось построить 22 малых моста пролетом 2-4 метра и один мост длиной 26,5 метра через Обводный канал.

В странах, где к тому времени имелись железные дороги, не существовало единства мнений относительно выбора ширины колеи. В Англии была принята колея по ширине повозки – 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Для Царкосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 1829 мм. Свое решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличить мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 года. Герстнер разбил линию на 8 отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30-40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих – крестьяне окрестных губерний и 1400 солдат. Земляные работы производились вручную, с помощью лопат, кирок и тачек, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.

Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов, паровые машины изготовлялись в Петербурге, на Александровском заводе.

Несмотря на сложные погодные условия, в сентябре начались работы по укладке рельсов, для чего трассу разделили на 11 участков. Ежедневно на каждом из них 20 рабочих под руководством инженера или смотрителя укладывали 85 метров рельсов и к концу сентября путь был готов на протяжении 23 км, однако около Петербурга строительные работы не начинались, так как не удавалось договориться с собственниками земли относительно ее выкупа. Плохо обстояло дело и с сооружением станционных зданий, мостов, мастерских и других инженерных устройств.

Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Нужно было хоть частично показать публике, а особенно тем, кто пророчил провал предприятия, что некоторые успехи достигнуты.

Чтобы поддержать авторитет, Герстнер принял решение начать 27 сентября 1836 года движение на наиболее готовом участке между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов еще не было, то использовалась конная тяга. Эти «катания» вызвали большой интерес петербургской публики. Но настоящий восторг охватил ее, когда 6 ноября состав повел паровоз. «Не можем изобразить. Как величественно сей грозный исполин, дыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед… Стоящие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины»,- писала одна петербургская газета. Поездки по определенным дням продолжались всю зиму и весну. Они наглядно показали, что «хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду: ни дождь, ни буря с метелью, ни сильный мороз им не мешают».

Летом 1837 года на трассе интенсивно велись достроечные работы: сооружалось земляное полотно около столицы, подвозился и отсыпался балласт, достраивались мосты, возводились станционные здания. К официальному открытию дороги были возведены только две станции: Петербургская и Царскосельская.

В 1836-1837 г.г. Ф.А. Герстнер опубликовал три отчета о ходе постройки железной дороги, в последнем из них отметил: «Почитаю долгом сказать, что русский народ… усердно старался помочь в исполнении… что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаружилось при подобных нововведениях». Он высоко оценил русских крестьян, работавших на стройке, отмечая их здравомыслие и понимание пользы железных дорог.

 

 

Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. В то утро многочисленные жители столицы толпились на Семеновском плацу в ожидании отправления первого поезда. В помещении только что построенного здания станции Загородного проспекта собрались высокопоставленные гости. Все они с любопытством рассматривали состав из восьми вагонов с паровозом впереди, стоявший у перрона. По приглашению членов правления пассажиры заняли свои места, и в 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Герстнером, плавно отошел от платформы. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики «ура» встречавших он прибыл в Царское Село, преодолев 25 км. Там в одном из залов станции был дан банкет. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.

К открытию дороги было отчеканено несколько сотен бронзовых медалей, которые, однако, по неизвестным причинам не раздали участникам торжеств. Большим успехом пользовались лубочные картинки и носовые платки с изображением паровозов.

Последующие три дня в Царское Село и обратно ездили все желающие. Ежедневно ходило пять пар поездов. Билеты стоили относительно дорого. За проезд в один конец в каретах 1и 2 классов платили от 1 руб. до 1 руб. 80 коп. серебром, а в линейках – от 46 коп. до 70 коп. Для сравнения: оплата одного кубометра земляных работ составляла 39 копеек, а за 3 рубля можно было купить корову.

 

 

Билет представлял собой металлический жетон многократного использования. На нем указывался тип вагона, место пассажира и время отправления. Купленный в кассе билет предъявлялся кондуктору при посадке, а при выходе – сдавался ему, и последний возвращал его в кассу. В случае утери билета кондуктор штрафовался. Система штрафов на дороге использовалась широко, ими наказывались все – от сторожа до руководства - за упущения в работе.

На Царскосельской дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Порядок и безопасность движения поездов регулировались только расписанием и временем их следования, для чего машинисты и кондукторы снабжались точными часами, которые устанавливались по станционным, закрывающимся на ключ. Для связи между станциями соорудили оптический телеграф.

Первые поезда состояли из вагонов четырех классов. Самыми комфортабельными и дорогими являлись кареты, называвшиеся «берлинами» и «дилижансами». Они имели закрытые кузова, мягкие сиденья и делились на отделения с самостоятельными входами. В отделении 1 класса размещалось 8 человек, 2 класса – 10. Использовались также открытые повозки, или «линейки», с крышей и без нее. Первые назывались «шарабанами», вторые –«вагонами».Стенки у последних доходили только до середины высоты кузова. Линейки состояли из трех купе, вмещавших по 12 человек. Вагоны не имели отопления и освещения.

Когда Герстнер разрабатывал проект дороги, он полагал, что в течение года по ней должно проезжать 300 тыс. пассажиров. В действительности уже в 1838 году число пассажиров составило около 600 тыс., а через год достигло 726 тыс. Это объяснялось тем, что хорошее транспортное сообщение между столицей и ее пригородами привлекало горожан, которые охотно снимали дачи в Царском Селе, Павловске и их окрестностях.

5 июня 1876 года была открыта вторая линия железной дороги между Петербургом и Павловском.

Несмотря на небольшую протяженность и малое экономическое значение, Царскосельская железная дорога стала прародительницей современных железных дорог. И в этом ее непреходящее значение.