Служба морской безопасности. 17 страницаОценив степень соответствия эксплуатационным требованиям, инспектор определяет, является ли эксплуатационная квалификация экипажа в целом достаточной, чтобы судно могло выйти в море без особого риска для безопасности человеческой жизни или угрозы морской среде, либо требуется более высокий уровень квалификации. В последнем случае судно не получает разрешения на отход. При проведении контроля за соблюдением эксплуатационных требований применяются все возможные меры, чтобы избежать необоснованной задержки судна. При необоснованном задержании судно имеет право на возмещение понесенных в связи с этим убытков. Признавая важный вклад в обеспечение безопасности мореплавания посредством регионального сотрудничества, Ассамблея ИМО на 17-й сессии приняла Резолюцию "Региональное сотрудничество в проведении контроля за судами", в которой отмечалось, что такое сотрудничество во всех частях мира будет повышать международные стандарты и может способствовать предотвращению эксплуатации субстандартных судов. Государствам, участвующим в контроле государства порта, предложено оказывать помощь в заключении региональных соглашений и изучать вопросы межгосударственного сотрудничества с целью обеспечения систем информации и обмена информацией о контроле государства порта. Россия является участницей трех таких региональных соглашений: Меморандума о взаимопонимании и контроле государства порта (Парижский меморандум) 1982 г. и Меморандума о взаимопонимании и контроле государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум) 1993 г.; Черноморский меморандум (2000 г.). Парижский меморандум был принят морскими властями Бельгии, Дании, Нидерландов, Греции, Ирландии, Испании, Италии, Португалии, Финляндии, ФРГ и Швеции. Впоследствии к нему присоединились Канада (1994 г.), Польша (1991 г.), Хорватия (1996 г.), Исландия (2000 г.). Россия присоединилась к Меморандуму в 1995 г. В Меморандуме морские власти соответствующих стран приняли на себя обязательство поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения того, чтобы иностранные суда, посещающие их порты, отвечали нормам, содержащимся в соответствующих международных договорах. Перечень этих договоров включает Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДНВ-78/95, Международную конвенцию по предупреждению столкновения судов в море 1972 г., Международную конвенцию по обмеру судов 1969 г., Конвенцию МОТ N 147. Каждая администрация обязуется довести до 25% общее число проверяемых иностранных судов, посещающих ее порты в течение года, избегая инспекции судов, которые были проверены другой администрацией, в течение шести месяцев после проверки, если только нет очевидных доказательств необходимости такой проверки. В случае если судно задерживается портовыми властями, государство флага немедленно информируется об этом в письменной форме с приложением доклада о проверке. Информация направляется также классификационному органу, выдавшему соответствующие свидетельства от имени государства флага. Если основания для задержания связаны с повреждением, случившимся во время рейса и на пути в порт, задержание судна не производится, если: администрация государства флага была уведомлена об этом; до захода в порт капитан судна или судовладелец уведомили портовый контроль об обстоятельствах происшествия и полученных повреждениях; судном приняты соответствующие меры и администрация порта захода убедилась, что отсутствует угроза безопасности, здоровью людей или окружающей среде. Администрации принимают меры к тому, чтобы все суда, у которых отсутствовали документы, предусмотренные МКУБ, и которым во избежание задержки было разрешено покинуть порт, не получили разрешения на заход в любой порт государства - участника Меморандума до тех пор, пока судовладелец или оператор судна не убедит администрацию государства, которое задерживало судно, что у него имеются действительные свидетельства, предусмотренные МКУБ. Каждая администрация должна (по крайней мере ежеквартально) публиковать информацию относительно судов, задержанных в течение предыдущего трехмесячного периода, и судов, которые были задержаны более чем один раз в течение последних 24 месяцев. В информации указываются наименование судна, наименование судовладельца или оператора, флаг судна, при необходимости - классификационное общество, выдавшее свидетельства, причина задержки, порт и дата задержания. Судовладелец или оператор судна или их представитель имеет право обжаловать решение о задержании, принятое соответствующими властями государства. Жалоба не приостанавливает задержания. Администрация обязана информировать капитана судна о праве на обжалование. Ничто в Меморандуме не влияет на право компенсации ущерба, понесенного судовладельцем в результате необоснованного задержания. Бремя доказывания того, что задержание было необоснованным, возлагается на судовладельца или оператора судна. При осуществлении контроля администрации будут предъявлять требования, предусмотренные международными конвенциями, и к тем судам, которые плавают под флагами государств, не являющихся сторонами соответствующих конвенций, с тем чтобы они не оказались в преимущественном положении по сравнению с остальными судами. Токийский меморандум был принят морскими властями Австралии, Канады, Фиджи, Гонконга, Индонезии, Японии, Кореи, Малайзии, Новой Зеландии, Филиппин, России, Сингапура, Соломоновых островов, Таиланда, Вьетнама. Впоследствии к нему присоединились Китай и Вануату (1994 г.). Перечень международных договоров, соответствие нормам которых контролируется морскими властями Токийского меморандума, тот же, что и в Парижском меморандуме. Количество судов, подлежащее ежегодной проверке, устанавливается соответствующими властями. Ставится цель охватить проверкой 75% судов, оперирующих в регионе. При осуществлении контроля приоритет отдается пассажирским судам, навалочным судам и судам типа ро-ро, танкерам, газовозам и танкерам, перевозящим химические грузы, судам, плавающим под флагом государства - участника Меморандума, которые впервые зашли в порт после 12-месячного отсутствия, судам, которые по докладу лоцманов или портовых властей имеют недостатки, угрожающие безопасному плаванию, и т.д. Особое внимание уделяется нефтяным танкерам и навалочным судам, возраст которых превышает 10 лет. В основном принципы, на которых базируются Парижский, Токийский и Черноморский меморандумы, совпадают. Меморандум о взаимопонимании и контроле со сторонами государства порта в регионе Черного моря был принят морскими властями Турции, Грузии, Болгарии, Украины, Румынии в 2000 г. Россия присоединилась к Меморандуму в 2002 г. Согласно ст. 80 КТМ каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана порта на выход. Капитан порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход из порта в определенных случаях. О двух таких случаях уже говорилось выше: это угроза безопасности мореплавания, жизни и здоровью людей, находящихся на судне, либо угроза причинения ущерба морской среде и нарушение требований к судовым документам. Два других случая, предусмотренных ст. 80, к безопасности мореплавания отношения не имеют. Во-первых, если имеется предписание санитарно-карантинных, миграционных, таможенных, пограничных и других уполномоченных на то государственных органов, запрещающее выход судна из порта, оно обязательно для капитана морского порта, и он не вправе ставить его под сомнение. Что касается выхода иностранного судна из порта, то разрешение на него капитаном порта дается только после согласования с должностными лицами специально уполномоченного органа исполнительной власти по пограничной службе и должностными лицами таможенных органов (п. 5 ст. 6 Закона о внутренних морских водах). Во-вторых, это неуплата установленных портовых сборов. Законодательство многих стран устанавливает обеспечение уплаты портовых сборов путем отказа в выдаче разрешения на выход из порта. Следует иметь в виду, что речь идет лишь о тех сборах, которые относятся к регулируемым портовым сборам, устанавливаемым соответствующими федеральными органами. Если при осуществлении функций по контролю по указанию капитана порта будут назначены осмотр, освидетельствование, экспертиза и т.п., расходы по их проведению несет судовладелец. Однако, если указанные действия были предприняты в результате ошибочных или неквалифицированных действий должностных лиц, администрация морского порта возмещает расходы, понесенные судовладельцем, в установленном порядке. За нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе налагать административные взыскания в соответствии с законодательством Российской Федерации (ст. 84 КТМ). Следует указать, что согласно части 4 статьи 1 Федерального закона "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля" (Федеральный закон от 26 декабря 2008 г. N 294-ФЗ, который вступил в силу с 1 июля 2009 г., заменив ФЗ от 8 августа 2001 г. N 134-ФЗ), особенности организации и проведения проверок при осуществлении контроля и надзора в области осуществления транспортной безопасности, безопасности судоходства в части, касающейся вида, предмета, оснований проверок и сроков их проведения, могут устанавливаться другими федеральными законами.
Глава IV. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУДОВ В РАЗЛИЧНЫХ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВАХ
§ 1. Внутренние морские воды. Заход судов в морские порты Российской Федерации
Понятие внутренних морских вод. В международном праве под государственной территорией понимают часть земного шара, которая является национальным достоянием народа, включает в себя сушу с ее недрами, воды и воздушное пространство над ними и которая полностью находится под суверенитетом государства. Это положение является одним из общепризнанных принципов международного права, и исключения из принципа суверенитета государства над своей территорией допускаются только с его согласия. Государство вправе отказаться от осуществления тех или иных прав на своей территории, однако этот отказ основывается на его суверенной воле. Согласно ст. 4 Конституции РФ суверенитет Российской Федерации распространяется на всю ее территорию. Внутренние морские воды являются элементом водной территории государства (его внутренних вод), на которые полностью распространяется суверенитет Российской Федерации. Режим морских пространств, входящих в состав территории государства, определяется в значительной степени не только национальным, но и международным правом. Поэтому вполне обоснованным является понятие международно-правового режима внутренних морских вод в тех случаях, когда государство открывает их для доступа иностранных судов, так как в них одновременно действуют нормы международного и национального права. В преамбуле Федерального закона 1998 г. "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" (Закон о внутренних водах) указывается, что этот Закон устанавливает статус и правовой режим внутренних морских вод, территориального моря и прилежащей зоны Российской Федерации, включая права Российской Федерации в ее внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне, и порядок их осуществления в соответствии с Конституцией Российской Федерации, общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации и федеральными законами. Согласно ст. 8 Конвенции ООН 1982 г. воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря, составляют часть внутренних вод государства. В соответствии со ст. 1 Закона о внутренних водах к внутренним морским водам относятся воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря Российской Федерации. Внутренние морские воды являются составной частью территории Российской Федерации. Таким образом, российский Закон полностью соответствует Конвенции и относит к внутренним морским водам: а) воды портов Российской Федерации. В связи с различным режимом территориального моря и внутренних морских вод очень важно четко определить их границы, особенно разграничение территориального моря и вод морских портов. Увеличивающиеся размеры морских судов требуют строительства таких портовых сооружений, которые обеспечивали бы безопасную стоянку для производства всех необходимых операций. Современные портовые сооружения простираются на большие расстояния от берега, в связи с чем возник вопрос о разграничении в этих случаях территориального моря и вод портов (речь идет о морских портах, расположенных на открытом побережье). Согласно ст. 11 Конвенции ООН 1982 г. для целей определения границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега. Пункт 2 ст. 1 Закона о внутренних водах следует этому решению (прибрежные установки и искусственные острова не считаются частью портовых сооружений); б) воды заливов, бухт и лиманов, берега которых полностью принадлежат Российской Федерации, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морские мили; в) воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые исторически принадлежат Российской Федерации, перечень которых устанавливается Правительством РФ и публикуется в "Извещениях мореплавателям". Например, залив Петра Великого, отнесенный к исторически принадлежащим России заливам, имеет ширину входа более 100 миль. Основное назначение морских портов - служить для погрузки и выгрузки судов, посадки и высадки пассажиров. Исходя из этого положения и даются определения портов. Согласно Статуту о международном режиме морских портов 1923 г. (ст. 1) таковыми считаются порты, обычно посещаемые морскими судами и служащие для внешней торговли. Существуют и другие определения, подчеркивающие как географические, так и производственные признаки портов. Согласно п. 1 ст. 9 КТМ под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта. Право захода судов в морские порты (общие вопросы). Вопрос о праве захода судов в иностранные порты рассматривался в течение нескольких столетий. В средневековой практике можно отыскать подтверждение широко распространенной свободы захода судов в порты. Это право оговаривалось и в некоторых заключаемых в то время договорах. В юридической литературе второй половины XIX в. отмечалось, что право собственности одного народа над гаванями его земли не препятствует другим свободно плавать и сообщаться между собой. Народ, который будет пользоваться своим правом собственности даже для того, чтобы запретить другим вход в свои гавани, поставит себя вне общих сношений, но не прекратит сношений других народов между собой. В конце XIX в. начинают предприниматься усилия к тому, чтобы подвергнуть заход судов в порты международно-правовой регламентации. Институт международного права разработал проект о режиме судов в иностранных портах, который был одобрен на Гаагской сессии института в 1898 г. Согласно этому проекту заход в порты "предполагается свободным", т.е. при отсутствии прямого указания на то, что порт является закрытым, иностранное торговое судно может считать его открытым для захода. Статья 2 Статута о международном режиме морских портов устанавливает, что при условии взаимности каждое договаривающееся государство обязуется обеспечить судам любого другого договаривающегося государства обращение, равное тому, которым пользуются его собственные суда или суда любого другого государства в морских портах, находящихся под его суверенитетом или властью, в отношении свободы доступа в порт и его использования. Таким образом, Статут установил для судов договаривающихся государств право свободного захода в любой морской порт, посещаемый морскими судами и служащий для внешней торговли. Следует отметить, что до настоящего времени нет единого мнения по праву захода судов в морские порты. Все суждения, высказанные по этому вопросу, можно разделить на два основных направления. 1. Прибрежное государство, обладая неограниченным суверенитетом над внутренними водами, может запретить заход иностранных судов в любой из своих портов, а также закрывать свои порты в любое время. Исключение составляет лишь основанное на международно-правовом обычае право вынужденного захода при бедствии. 2. В мирное время морские торговые порты должны оставаться открытыми для внешней торговли. Согласно общепризнанному положению международного права торговые суда всех государств имеют право доступа в любой порт, служащий для внешней торговли. Как первая, так и вторая точки зрения имеют авторитетных сторонников. Все прибрежные государства имеют порты, открытые для захода иностранных торговых судов. Как правило, иностранные торговые суда свободно посещают порты и тех стран, с которыми государство флага не имеет не только договора о торговле и мореплавании, но и дипломатических отношений. Законодательство большинства государств даже не ставит вопроса о закрытии портов, а только регулирует порядок захода судов и режим пребывания их в порту. Общие выводы сводятся к следующему: - широкое единообразие национального законодательства государств, регулирующего правовой режим морских портов, а также единообразные договорные положения, содержащиеся в договорах о торговле и мореплавании, дают возможность считать, что в настоящее время сложился обычай держать некоторые морские торговые порты открытыми для захода иностранных торговых судов, а вопрос о том, какие из портов должны быть открытыми для захода иностранных торговых судов, относится исключительно к компетенции прибрежного государства; - в порты, открытые для захода иностранных торговых судов, должен быть обеспечен свободный доступ всех торговых судов независимо от флага, без какой-либо дискриминации; - прибрежное государство вправе исключить из списка портов, открытых для захода иностранных судов, любой порт, если этого требуют интересы безопасности государства, включая охрану жизни и здоровья его граждан; - правовой режим пребывания иностранных судов в порту в смысле объема льгот и преимуществ при взимании отдельных сборов, предоставления услуг, причалов и т.п. определяется заключенным между государством флага судна и государством порта соглашением или договором о торговле и мореплавании. При отсутствии такого соглашения или договора использование порта производится на общих основаниях, без дискриминации; - иностранные торговые суда, терпящие бедствие, могут заходить в любой порт в порядке, определенном законодательством государства порта. Режим пребывания судов в таком порту целиком определяется прибрежным государством. Эти общие выводы требуют уточнений по крайней мере в отношении двух категорий судов: научно-исследовательских и других судов, не совершающих перевозки грузов и пассажиров, а также судов с так называемыми особыми характеристиками. Законодательство некоторых стран по заходу судов в открытые порты исходит из того, что заход является свободным лишь для торговых судов, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров. Все остальные суда или приравниваются к военным, или для них устанавливаются особые правила для захода. Что касается научно-исследовательских судов, то согласно ст. 225 Конвенции ООН 1982 г. государства стремятся принять разумные нормы, правила и процедуры для облегчения (при условии соблюдения положений их законов и правил) доступа в свои порты. Вряд ли эта компромиссная формулировка побудит государства изменить их законодательство по заходу научно-исследовательских судов. Вместе с тем сохранение такого законодательства может вызывать и уже вызывает ответную реакцию тех государств, которые не проводят различий при заходе между любыми торговыми судами. Упоминание о судах с "особыми характеристиками" можно найти в Конвенции ООН 1982 г. - к ним относятся суда с ядерными энергетическими установками, а также суда, перевозящие радиоактивные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества и материалы. При заходе во внутренние морские воды к этим судам могут быть предъявлены особые требования. Как уже отмечалось, за последние годы резко увеличилось количество опасных грузов, перевозимых морским транспортом. С увеличением размеров морских судов опасными для окружающей среды стали такие традиционные грузы, как нефть и некоторые химические материалы. Согласно МАРПОЛ-73/78 прибрежное государство может отказать иностранному судну в заходе в порты или удаленные от берега терминалы, если это судно не отвечает требованиям Конвенции. Конвенция ООН 1982 г. исходит из безусловного права государства устанавливать особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты и внутренние воды. Вопрос о заходе невоенных атомных судов в торговые порты продолжает оставаться актуальным для нашей страны. Согласно главе VIII СОЛАС-74 атомное судно должно иметь информацию о безопасности. В Кодексе о безопасности атомных торговых судов и в Рекомендации по безопасности портов при заходе в них торговых атомных судов содержатся определенные требования в отношении информации о безопасности атомного судна, которая направляется соответствующим властям для решения вопроса о возможности захода судна. Объявление перечня портов, в которых разрешается заход атомных судов, не исключает необходимость заблаговременного направления информации о безопасности. Согласно ст. 41 Федерального закона 1995 г. "Об использовании атомной энергии" порядок захода в порты Российской Федерации судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками определяется нормативными правовыми актами и правилами, согласованными с органами государственного регулирования безопасности. Администрация порта Российской Федерации, в который допускается заход таких судов, должна располагать планом мероприятий по защите работников порта и других лиц, находящихся на территории порта и его акватории, в случае аварий на таких судах и обеспечивать при необходимости его реализацию. Законодательство России о заходе судов в морские порты. В соответствии с п. 2 ст. 5 Закона о внутренних водах морские порты объявляются открытыми для захода иностранных судов на основании решения Правительства РФ. Перечень морских портов, открытых для захода иностранных судов, публикуется в "Извещениях мореплавателям". В настоящее время в перечень включены следующие морские порты: Северный Ледовитый океан - Архангельск, Витино, Игарка, Кандалакша, Дудинка, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега; Балтийское море - Выборг, Высоцк, Калининград, Кронштадт, Ломоносов, Санкт-Петербург; Черное море - Анапа, Новороссийск, Сочи, Туапсе; Азовское море - Азов, Ейск, Кавказ, Ростов-на-Дону, Таганрог, Темрюк; Каспийское море - Астрахань, Махачкала; Тихий океан - Александровск-на-Сахалине, Беринговский, Ванино, Владивосток, Восточный Порт, Де-Кастри, Комсомольск-на-Амуре, Корсаков, Корф, Магадан, Мыс Лазарева, Находка, Невельск, Николаевск-на-Амуре, Октябрьский, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Поронайск, Посьет, Провидения, Рейд Макаров, Рейд Макарьевский (Дуэ), Светлая река устье, Славянка бухта, Советская гавань, Углегорск, Хасанский, Холмск, Шахтерск. Кроме того, Правительство РФ по предложению Минтранса разрешает заход иностранных грузовых судов в арктические порты и пункты на ограниченный период времени. В соответствии со ст. 41 Федерального закона 1995 г. "Об использовании атомной энергии" Правительство распоряжением от 6 января 1997 г. N 14-р утвердило Перечень морских портов Российской Федерации, в которые разрешаются заходы судов и иных плавсредств с ядерными энергетическими установками и радиационными источниками (СЗ РФ. 1997. N 3. Ст. 396). В этот Перечень включены следующие морские порты: Владивосток, Диксон, Дудинка, Калининград, Кандалакша, Мурманск, Певек и Провидения. Действующее законодательство Российской Федерации устанавливает правила захода иностранных судов в морские порты: а) для всех иностранных судов (кроме военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях); б) для военных кораблей и других государственных судов, эксплуатирующихся в некоммерческих целях; в) для всех судов, указанных в пп. "а" и "б", при вынужденном заходе. Согласно ст. 6 Закона о внутренних водах все иностранные суда (п. "а") независимо от их предназначения и форм собственности могут заходить в морские порты, открытые для захода иностранных судов. Это общее правило распространяется на суда независимо от их назначения, т.е. российское законодательство не устанавливает специальных требований для захода ледоколов, буксиров, научно-исследовательских и иных судов, не осуществляющих перевозки груза или пассажиров. Однако в п. 2 ст. 6 предусматривается, что в отношении иностранных судов государств, в которых имеются специальные ограничения захода в их морские порты аналогичных судов Российской Федерации, Правительством РФ могут быть установлены ответные ограничения. Иностранные суда при заходе в морские порты, во время пребывания в портах и при выходе из них обязаны соблюдать: - законодательство Российской Федерации, касающееся обеспечения безопасности судоходства и регулирования движения судов, оказания помощи и спасания, использования радиосвязи, защиты навигационных средств, оборудования и сооружений, подводных кабелей и трубопроводов, проведения морских научных исследований, обеспечения экологической безопасности и др.; - пограничные, таможенные, налоговые, санитарные, иммиграционные, ветеринарные, фитосанитарные и другие правила, установленные законами и иными нормативными актами Российской Федерации; - правила, установленные для морских портов; - правила въезда в морские порты, пребывания в них и выезда из них иностранных граждан и лиц без гражданства, действующие на территории Российской Федерации; - другие правила, установленные законодательством России, а также международные нормы и стандарты, установленные международными договорами Российской Федерации. Согласно ст. 8 Закона о внутренних морских водах иностранные военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, могут заходить в морские порты по предварительному разрешению, запрашиваемому по дипломатическим каналам не позднее чем за 30 дней до предполагаемого захода, если иной порядок не предусмотрен международными договорами. Порядок захода в морские порты, а также порядок пребывания в морских портах регулируются правилами, утверждаемыми Правительством РФ. Правила плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, в территориальном море, во внутренних морских водах, на военно-морских базах, в пунктах базирования военных кораблей и в морских портах Российской Федерации утверждены Постановлением Правительства РФ от 2 октября 1999 г. N 1102 (СЗ РФ. 1999. N 42. Ст. 5030). Заходы таких кораблей и судов во внутренние морские воды и морские порты подразделяются на официальные визиты, неофициальные визиты и деловые заходы. Они проводятся на основании решений Минобороны, согласованных с ФСБ, которые доводятся до заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, в том числе Минтранса и должностных ниц, ответственных за их исполнение. Одновременно заходить в морской порт могут не более трех кораблей, если иное не предусмотрено международным договором, и наибольший срок пребывания каждого корабля или судна не должен превышать 7 суток. Корабли и суда во время пребывания в морских портах России должны соблюдать законодательство и действующие в Российской Федерации правила примерно в таком же объеме, что и торговые суда. Исключение составляет, например, обязанность по оказанию помощи и спасанию. Во время пребывания в морских портах корабли и суда должны пользоваться услугами лоцманской, а при необходимости и ледокольной службы. Встреча и обеспечение пребывания кораблей в морском порту организуются старшим морским начальником, являющимся официальным представителем российского военно-морского командования. В порту, где нет старшего морского начальника, его обязанности исполняет начальник гарнизона или старшее должностное лицо ФСБ. Старший морской начальник уведомляет, а при необходимости согласовывает программу визита в морской порт с главами городской и портовой администрации. В случае если корабль или судно не соблюдает законодательство Российской Федерации, касающееся нахождения в морских портах, и игнорирует любое обращенное к нему требование о соблюдении этого законодательства, должностные лица ФСБ, Минобороны, МВД и охраны окружающей среды могут потребовать от него немедленно покинуть морской порт. Положения о вынужденном заходе, содержащиеся в ст. 9 Закона о внутренних водах и в п. п. 72 - 79 Правил плавания, практически идентичны и сводятся к следующим положениям.
|
