Таможенный режим судов в портах. 11 страница

Договор об оказании лоцманских услуг является публичным договором, где лоцманская организация обязана оказывать услуги каждому, кто к ней обратится. Это правило относится и к некоммерческой организации, которая вправе осуществлять предпринимательскую деятельность.

Правила ст. 103 КТМ соответствуют ст. 402 ГК, согласно которой действия работников должника по исполнению обязательства считаются действиями должника, который отвечает за эти действия, если они повлекли невыполнение или ненадлежащее исполнение обязательства.

Ответственность лоцманской организации наступает за любые убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки, а не только за аварии судна, происшедшие по вине лоцмана. Отсутствие вины лоцмана доказывается лоцманской организацией, которая считается (презюмируется) виновной при причинении убытков при лоцманской проводке. Эта ответственность наступает независимо от вида лоцманской проводки (обязательная или факультативная). Вместе с тем КТМ содержит положения, направленные на ограничение ответственности организации, работником которой является лоцман. Ответственность ограничивается суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку судна (п. 1 ст. 104).

Организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна, явились результатом ее собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (п. 2 ст. 104 КТМ). Указанная формулировка встречается в КТМ неоднократно. В данном случае она означает, что лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если умысел или грубая неосторожность допущены не самим лоцманом, а работником организации, занимающим достаточно высокое положение в ее руководстве и наделенным правом принимать решения и давать указания. Учитывая характер оказываемых услуг, можно предположить, что утрата права на ограничение ответственности будет применяться весьма редко. В частности, она может наступить в том случае, когда руководство лоцманской организации, зная об отрицательных личных качествах лоцмана (например, злоупотребление спиртными напитками), своевременно не отстранило его от исполнения обязанностей и убытки были причинены именно по этой причине.

В отличие от общего правила о распределении бремени доказывания лоцманская организация не должна доказывать отсутствие собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности, - это должно сделать лицо, считающее, что организация не имеет права на ограничение ответственности.

Договор об оказании лоцманских услуг заключается между лоцманской организацией и судовладельцем, и капитан судна остается ответственным за управление судном (ст. 102 КТМ). Судовладелец (перевозчик) несет ответственность по обязательствам, возникающим при осуществлении морского судоходства, как деликтным, так и вытекающим из договоров. Поэтому ст. 105 КТМ установлено, что ответственным за убытки, причиненные при ненадлежащей лоцманской проводке по вине лоцмана третьим лицам (при столкновении судов, повреждении грузов, загрязнении морской среды и т.д.), является владелец судна, а не лоцманская организация, которая несет ответственность только перед судовладельцем в соответствии с договором об оказании лоцманских услуг. Недопонимание принципа, сформулированного в ст. 105, иногда приводит к курьезным выводам. Так, в решении одного из арбитражных судов (кстати, оставленном в силе апелляционной и кассационной инстанциями) в иске к лоцманской организации судовладельцу было отказано на том основании, что в результате посадки на мель судну не были причинены повреждения, а убытки судовладельца в связи с посадкой судна на мель не подлежат возмещению, поскольку он является третьим лицом (вторым лицом суд, очевидно, посчитал судно, принадлежащее этому судовладельцу).

Договор буксировки. Договор буксировки является разновидностью договора возмездного оказания услуг, предусмотренного главой 39 ГК. Сторонами договора выступают заказчик (владелец судна или плавучего объекта) и исполнитель (владелец буксира или буксирующего судна). Это консенсуальный, возмездный, двусторонний договор.

КТМ (ст. 225) различает два вида буксировки:

а) морская буксировка - буксировка судна или иного плавучего объекта на определенное расстояние;

б) портовая буксировка - выполнение маневров на акватории порта (в том числе ввод судна в порт либо вывод его из порта).

Таким образом, по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние либо для выполнения маневра на акватории порта.

Морская буксировка (иногда ее называют экспедиционной) обычно осуществляется с целью доставки судна или иного плавучего объекта, которые не могут самостоятельно передвигаться (например, несамоходное или аварийное судно), из одного пункта (места) в другой.

Портовая буксировка является наиболее часто используемым видом буксировки. Для крупных судов заключение договора такой буксировки в большинстве случаев является обязательным. Услуги буксиров необходимы для оказания помощи при осуществлении маневров, особенно на ограниченной акватории порта.

Поскольку в подавляющем большинстве случаев услуги, оказываемые в основании договора буксировки, заключаются в перемещении судна на определенное расстояние или в содействии при осуществлении маневра, определение договора буксировки не содержит упоминания о буксировке "в течение определенного времени", которое присутствовало в КТМ 1968 г.

Глава XII КТМ, посвященная договору буксировки, не содержит императивных норм, и все ее правила носят диспозитивный характер. Поскольку многие буксирные компании, особенно те, которые осуществляют портовые буксировки, выработали стандартные условия оказания услуг по буксировке, которые могут быть приняты заказчиками (владельцами судов или иных плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом, такой договор следует признать договором присоединения в смысле ст. 428 ГК.

БИМКО рекомендует для морских буксировок использование двух типовых проформ: "Towhire" и "Towcon". Первый контракт применяется при оплате буксировки исходя из количества затраченных на нее дней, второй - при оплате за буксировку в целом. Поскольку основные условия обоих контрактов существенно не отличаются друг от друга, в дальнейшем будут использоваться ссылки на контракт "Towhire" (контракт БИМКО).

Согласно ст. 227 КТМ для морской буксировки установлена письменная форма договора, в то время как договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме. Хотя обычно оферта в виде заявки на оказание услуг по буксировке направляется буксирной компании капитаном судна или агентом судовладельца и акцепт поступает в том или ином виде (акцептом считаются также действия по предоставлению услуг), здесь учтен опыт портовых буксировок и высокая вероятность заключения договора в устной форме. Однако такое существенное условие договора, как соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна, должно быть заключено в письменной форме.

Одной из основных обязанностей каждой из сторон договора буксировки является заблаговременное приведение своего судна или плавучего объекта в состояние, годное для буксировки (ст. 228 КТМ). Хотя указанная статья носит диспозитивный характер, действуют многочисленные обязательные правила, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и охрану человеческой жизни на море. На основе этих правил Минтранс 28 июля 1996 г. утвердил Инструкцию по безопасности морских буксировок (далее - Инструкция), которая содержит определенные требования в отношении подготовки судов к буксировке.

Владелец буксируемого судна (объекта) обеспечивает своевременную и качественную подготовку к буксировке, его техническое состояние, укомплектование экипажем (когда это необходимо), выполнение требований органа технического надзора, портовых властей. Если объект подлежит конвертовке, разрабатывается соответствующий проект. Для обеспечения живучести судно снабжается аварийно-спасательным имуществом и инвентарем.

Согласно п. 12 контракта БИМКО владелец буксируемого судна обязан проявить должную заботливость, чтобы к началу буксировки судно во всех отношениях было приведено в состояние, годное для осуществления буксировки от места отправления до места назначения. Судно должно быть готово к моменту прибытия буксира в место отправления. Владелец судна должен получить и предъявить владельцу буксира свидетельство о готовности судна к буксировке, выданное признанным органом технического надзора и классификации. Согласно п. 3.5 Инструкции техническая годность судна к буксировке подтверждается наличием на нем свидетельства на перегон (выдается Российским морским регистром судоходства). Владелец буксира не обязан начинать буксировку, пока не убедится, что буксируемое судно во всех отношениях к ней готово. Проверка, которая осуществляется капитаном буксира, не означает, что владелец буксирующего судна подтвердил готовность буксируемого судна или освободил владельца этого судна от обязанности принять соответствующие меры по приведению судна в состояние, годное для буксировки.

Владелец буксирующего судна обязан предоставить в распоряжение владельца буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям проекта перегона буксирное судно (п. 3.2.1 Инструкции). Согласно п. 13 контракта БИМКО владелец буксира обязан проявить должную заботливость по приведению его в мореходное состояние в месте отправления и обеспечить во всех отношениях его готовность к осуществлению буксировки, однако владелец не гарантирует этого состояния в процессе всей буксировки.

Буксировка должна осуществляться с мастерством, как того требуют обстоятельства, без перерыва и задержек, за исключением необходимых, и в соответствии с хорошей морской практикой (п. 2 ст. 228 КТМ). В процессе буксировки капитан буксирующего судна обеспечивает безопасность мореплавания, руководствуясь Уставом службы на судах, Правилами технической эксплуатации судов, МППСС-72 и т.д. При неблагоприятном прогнозе погоды он обязан задержать выход в море. При проходе узостями и каналами могут быть использованы местные буксиры и лоцманы. В случае если во время буксировки суда будут застигнуты штормом, капитан буксирующего судна должен принять все меры предосторожности, рекомендуемые в таких случаях хорошей морской практикой (уменьшить ход, увеличить длину буксирных тросов, лечь на более благоприятный для буксируемого объекта курс и т.п.). Согласно контракту БИМКО (п. 17) по причине, которую владелец буксира или буксируемого судна считает рекламной, буксир может отклоняться от согласованного маршрута. Любое отклонение от маршрута, прямо не разрешенное в соответствии с контрактом, не влечет за собой его прекращения, однако владелец буксируемого судна не оплачивает время, затрачиваемое на такую девиацию, а также имеет право на возмещение причиненного ущерба.

В случае необходимости оказания помощи судам и людям, терпящим бедствие в море в районе движения буксирного каравана, капитан буксирующего судна вправе приступить к оказанию помощи, предварительно обеспечив безопасность буксируемого судна. На период оказания помощи договор буксировки сохраняет силу, однако владелец буксира не вправе получить с владельца буксируемого судна плату за время, затраченное буксиром на спасательную операцию (п. 17 контракта БИМКО). Если в процессе буксировки в результате обрыва буксира буксирующее судно окажет разумную помощь по восстановлению буксира и т.п., эта помощь не рассматривается как спасание. В любое время, когда одна из сторон или обе стороны договора буксировки считают необходимым прибегнуть к помощи спасателей, владелец буксируемого судна уполномочивает капитана буксира принять такую помощь на разумных условиях.

При портовых буксировках в большинстве случаев услуги по буксировке оказываются судам, находящимся в мореходном состоянии, поэтому обязанность по поддержанию буксирного судна в состоянии, годном для буксировки, в основном адресуется владельцу соответствующей буксирной компании.

Вопрос о лице, ответственном за ущерб, причиненный при буксировке, КТМ решается в зависимости от вида буксировки. Согласно п. 1 ст. 229 КТМ, морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна. Соответственно, ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке как буксируемому судну (объекту), так и находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине. Хотя услуги по буксировке относятся к предпринимательской деятельности, при которой лицо несет строгую ответственность, т.е. ответственность, выходящую за пределы принципа вины, и может освободиться от ответственности, если докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы (п. 3 ст. 401 ГК), ответственность за ущерб, причиненный при морской буксировке, наступает при наличии вины. Вина владельца буксирующего судна презюмируется.

Ответственность владельца буксирующего судна за ущерб, причиненный при морской буксировке, является договорной ответственностью, т.е. обязанность возместить ущерб возникает у него перед стороной договора буксировки - заказчиком услуг. В случае, если по вине капитана буксирующего судна ущерб причинен и находящемуся на борту буксируемого судна грузу, ответственность перед грузовладельцем будет нести перевозчик в соответствии с договором перевозки.

Правило, содержащееся в п. 1 ст. 229 КТМ, носит диспозитивный характер и может быть изменено соглашением сторон, которое, как и сам договор морской буксировки, заключается в письменной форме. В том случае, если управление возлагается на капитана буксируемого судна, ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну либо находящимся на нем людям или имуществу, будет нести владелец буксируемого судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

В контракте БИМКО вопросы ответственности разработаны довольно подробно. Согласно п. 18 ответственность распределяется между сторонами договора буксировки в зависимости от двух категорий требований: а) требования за вред, причиненный жизни или здоровью; б) требования по возмещению иного ущерба.

Владелец буксирующего судна возмещает владельцу буксируемого судна любой ущерб, возникший в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам во время буксировки: капитану, членам экипажа буксира; другим работникам или агентам; лицам, сопровождающим буксируемое судно, если они были направлены на него владельцем буксира; любым другим лицам на борту буксирующего судна, которые не являются работниками или агентами владельца буксируемого судна.

Владелец буксируемого судна возмещает владельцу буксирующего судна любой ущерб, возникший во время буксировки в связи с причинением вреда жизни или здоровью следующим лицам: капитану или членам экипажа буксируемого судна; другим работникам или агентам; любым другим лицам на борту буксируемого судна, за исключением сопровождающих судно лиц, которые были направлены на борт буксируемого судна в соответствии с договором буксировки.

Что касается иного ущерба, то владелец буксирующего судна несет расходы по утрате или повреждению буксира или любого имущества, находятся на его борту; утрате или повреждениям любого характера, понесенным третьей стороной в результате контакта с буксиром; расходы по подъему буксирующего судна и т.п. Владелец буксируемого судна, в свою очередь, несет такие же расходы, относящиеся к буксируемому судну.

За исключением случаев, когда ущерб причинен в результате несвоевременного получения свидетельств, непроявления должной заботы по приведению судов в мореходное состояние до начала буксировки и распоряжения, договора (п. 16), стороны не обязаны возмещать друг другу неполученные доходы. Контракт БИМКО предусматривает, что владелец буксира имеет право на ограничение ответственности в соответствии с применимым правом. Требования, по которым ответственность может быть ограничена, установлены ст. 355 КТМ.

Контракт содержит положения о защите работников обоих судов. Владелец буксирующего судна обладает правом удержания буксируемого судна в связи с любыми суммами, причитающимися ему в соответствии с договором буксировки (п. 21).

При использовании контракта БИМКО следует иметь в виду, что выбор английской юрисдикции и применение английского права являются целесообразными лишь в том случае, когда одной из сторон является иностранный гражданин или иностранное юридическое лицо, которое настаивает на применении английского права (это замечание относится и к любым другим проформам БИМКО). В качестве общего правила КТМ установлено (п. 2 ст. 414), что при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применении права применяются правила КТМ. Что касается договора буксировки, то согласно п. 2 ст. 418 КТМ при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве их отношения регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся владельцем буксирующего судна.

Портовая буксировка осуществляется под управлением капитана буксируемого судна (ст. 230 КТМ), и, следовательно, ответственность за ущерб, причиненный при портовой буксировке, возлагается на владельца буксируемого судна, которая наступает при тех же условиях, что и ответственность владельца буксирующего судна при морской буксировке. Точно так же стороны договора портовой буксировки могут заключить соглашение (обязательно в письменной форме) по управлению портовой буксировкой капитаном буксирующего судна, и ответственность за ущерб, основанная на принципе презюмируемой вины, будет возлагаться на владельца буксирующего судна.

Статья 231 КТМ содержит специальное правило ответственности при буксировке в ледовых условиях, которая всегда связана с повышенным риском. Согласно этому правилу владелец буксирующего судна не отвечает за ущерб, причиненный при буксировке в ледовых условиях буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на них людям или имуществу, если не доказано, что ущерб причинен по его вине. При буксировке в ледовых условиях к сторонам предъявляются дополнительные требования, в том числе к годности судов. Согласно Правилам для судов, проводимых ледоколами через лед, на судне должен находиться достаточный для перехода во льдах запас топлива и продовольствия, исправные водоотливные средства и т.п. Судно должно быть постоянно готовым отдать буксир по первому требованию капитана ледокола. Принимая во внимание особые условия буксировки и высокую вероятность получения повреждений буксируемым судном, правило ст. 231 КТМ в отличие от ст. ст. 229 и 230 сформулировано в "негативном" виде: владелец буксирующего судна не отвечает за ущерб, однако принцип ответственности за вину сохраняется. Главным отличием является перенос на лицо, которое понесло ущерб, бремени доказывания того, что ущерб причинен по вине владельца буксирующего судна.

 

§ 2. Договоры морского агентирования

и морского посредничества

 

Договор морского агентирования. Нормы, посвященные агентированию, впервые были включены в гражданское законодательство Российской Федерации в качестве самостоятельного раздела (глава 52 ГК) в 1996 г. До этого агентский договор широко применялся в морском судоходстве в соответствии с принципом, закрепленным в ГК 1964 г. (ст. 4), согласно которому стороны имели право заключить любой договор, в том числе не предусмотренный законом, при условии что этот договор не противоречил общим началам и смыслу гражданского законодательства (в действующем ГК это положение содержится в п. 2 ст. 421 и в подп. 1.8). Пунктом 4 ст. 1005 ГК, посвященной агентскому договору, предусмотрена возможность специального регулирования законом особенностей отдельных видов агентского договора. Договор морского агентирования (глава XIII КТМ) и является такой разновидностью.

Согласно ст. 232 КТМ по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории. Правила главы XIII носят диспозитивный характер. Как и в других областях морского судоходства, международными неправительственными организациями разработаны стандартные формы. Федерацией национальных и социальных морских брокеров и агентов (ФОНАСБА) разработаны стандартное линейное агентское соглашение (1993 г.) и Генеральное агентское соглашение, а в 1998 г. Субагентское соглашение. Все они рекомендованы БИМКО для использования судовладельцами.

Морской агент может совершать определенные действия по поручению судовладельца как от своего имени, так и от имени судовладельца. Следует иметь в виду, что (в отличие от обязанности доверителя выдать поверенному доверенность на совершение юридических действий) при договоре поручения ни правилами главы 52 ГК, ни нормами главы XIII КТМ на судовладельца (принципала) не возлагается такая обязанность, т.е. морской агент вправе совершать эти действия в силу заключенного договора морского агентирования. По сделке, заключенной морским агентом с третьим лицом от своего имени и за счет судовладельца, морской агент приобретает права и становится обязанным, хотя бы судовладелец и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки (п. 1 ст. 1005 ГК). По сделке, совершенной морским агентом с третьим лицом от имени и за счет судовладельца, права и обязанности возникают непосредственно у судовладельца.

Одной из особенностей договора морского агентирования является территориальная привязка действий морского агента к определенному порту или определенной территории. Эта особенность вытекает из специфики морского судоходства: работа судов в линейном и трамповом сообщении с заходами в конкретные порты, объемы агентских услуг и т.п. В Стандартном соглашении предусматривается, что стороны определяют, в каких портах на территории государства будет осуществляться агентское обслуживание (возможно также оказание агентских услуг внутри территории).

Хотя ни в главе 52 ГК, ни в главе XIII КТМ не говорится о форме, в которой заключается агентский договор, договор морского агентирования в большинстве случаев заключается в простой письменной форме. Согласно п. 2 ст. 1005 ГК в случаях, когда в агентском договоре, заключенном в письменной форме, предусмотрены общие полномочия агента на совершение сделок от имени принципала, последний в отношениях с третьими лицами не вправе ссылаться на отсутствие у агента надлежащих полномочий, если не докажет, что третье лицо знало или должно было знать об ограничении полномочий агента. Включение в договор положения о праве агента на осуществление общих полномочий создает презумпцию, что агент вправе совершать любые сделки, обычно принятые при осуществлении данного вида агентирования. В ст. 234 КТМ эта же идея выражена несколько иначе: даже если судовладелец ограничил общие полномочия морского агента на совершение сделок от имени судовладельца, заключенная с добросовестным третьим лицом сделка является действительной и создает права и обязанности для судовладельца. Исключением является лишь ситуация, при которой доказано, что третье лицо, зная о таком ограничении, совершило с морским агентом указанную сделку.

Некоторые ограничения прав принципала (судовладельца) и агента (морского агента) прямо предусмотрены в ст. 1007 ГК. Так, договором может быть предусмотрено обязательство принципала не заключать аналогичных агентских договоров с другими агентами, действующими на определенной в договоре территории, либо воздержаться от осуществления на этой территории самостоятельной деятельности, аналогичной деятельности, составляющей предмет агентского договора. В то же время договором может быть предусмотрено обязательство агента не заключать с другими принципалами аналогичных агентских договоров, которые должны исполняться на территории, полностью или частично совпадающей с территорией, указанной в договоре. Примерно такие же положения содержатся в линейном соглашении ФОНАСБА. Так, агент обязуется не выступать в качестве представителя других судоходных компаний и не заниматься на определенной территории перевозочной или экспедиторской деятельностью, которая может составлять конкуренцию для судовладельца. Судовладелец, в свою очередь, обязуется не назначать на этой же территории других лиц в качестве агентов. Вместе с тем следует иметь в виду, что согласно ст. 1007 ГК признаются ничтожными условия агентского соглашения (договора), в силу которых агент вправе оказывать услуги исключительно определенной категории заказчиков либо заказчикам, находящимся (проживающим) только на определенной территории.

Согласно ст. 235 КТМ морской агент может совершать юридические и иные действия с согласия судовладельца также в пользу другой стороны, уполномочившей его на такие действия. Аналогичная норма отсутствует в главе 52 ГК, однако ст. 1011 ГК установлено, что к отношениям, вытекающим из агентского договора, соответственно применяются правила, предусмотренные главой 49 ("Поручение") или главой 51 ("Комиссия"), в зависимости от того, действует агент по условиям этого договора от имени принципала или от своего имени, если эти правила не противоречат существу агентского договора. Поверенный может действовать в качестве коммерческого представителя, который в соответствии с п. 2 ст. 184 ГК вправе осуществлять одновременное коммерческое представительство разных сторон в сделке с их согласия и в других случаях, предусмотренных законом. При этом коммерческий представитель обязан исполнять данные ему поручения с заботливостью обычного предпринимателя. Таким образом, ст. 235 КТМ предоставляет морскому агенту право совершать действия в пользу другой стороны при наличии согласия судовладельца и полномочий иной стороны.

Морской агент вправе в целях исполнения договора морского агентирования заключать договоры морского субагентирования с другими лицами, оставаясь при этом ответственным за действия субагента перед судовладельцем. Морской субагент не вправе заключать с третьими лицами сделки от имени судовладельца, если только не действует на основе передоверия.

Это правило ст. 236 КТМ базируется на соответствующих положениях ст. 1009 ГК, которая носит диспозитивный характер, т.е. агентским договором может быть предусмотрен как запрет на заключение субагентского договора, так и обязанность агента заключить такой договор с указанием или без указания конкретных условий субагентского договора. Как правило, субагент не может совершать сделки от имени судовладельца - исключением является случай, когда он действует на основе передоверия. Согласно п. 1 ст. 187 КТМ морской агент может уполномочить субагента совершать действия от имени судовладельца, если он вынужден сделать это в силу обстоятельств для охраны интересов последнего. В соответствии со ст. 976 ГК судовладелец вправе отвести в этом случае субагента, избранного морским агентом (если субагент - возможный заместитель морского агента - назван в договоре морского агентирования, то морской агент не отвечает ни за его выбор, ни за ведение им дел).

Примерные функции морского агента приводятся в п. 1 ст. 237 КТМ. Согласно этой статье морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с портовыми и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет документы на груз, инкассирует суммы фрахта и иные причитающиеся судовладельцу суммы по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, оплачивает по распоряжению судовладельца и капитана суммы, подлежащие уплате в связи с пребыванием судна в порту, привлекает грузы для линейных перевозок, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза и совершает иные действия в области морского агентирования.

Более подробно функции морского агента оговариваются в конкретных соглашениях (договорах), заключенных судовладельцем и морским агентом. Как уже отмечалось, для этого могут использоваться типовые соглашения, разработанные неправительственными международными организациями, в частности Стандартное соглашение ФОНАСБА. Согласно этому соглашению агент, в частности, осуществляет на территории деятельность по маркетингу, привлекает грузы, рекламирует услуги судовладельца, постоянно поддерживает контакты с портовыми и иными властями, отправителями и получателями, экспедиторами, информирует о приходе и отходе судов, расписании, объявляет тарифы на услуги судовладельца, а также ведет всю необходимую при перевозках документацию, включая подписание коносаментов от имени судовладельца-перевозчика. При портовом агентировании морской агент организует постановку судна к причалу и обеспечивает производство погрузочно-разгрузочных работ, нанимает от имени и за счет судовладельца стивидоров, тальманов и других лиц и следит за надлежащим выполнением ими своих обязанностей, обеспечивает снабжение судов бункером, водой, запасными частями, организует отзыв грузов и т.д. Морской агент должен постоянно информировать судовладельца о положении в порту и мерах, предпринимаемых для скорейшей обработки судна. При возникновении соответствующих ситуаций морской агент нанимает сюрвейеров и организует защиту интересов судовладельца в соответствии с местным законодательством.