Таможенный режим судов в портах. 6 страницаДоговор морской перевозки груза прекращается также в случае, если после его заключения и до отхода судна от места его погрузки вследствие независящих от сторон обстоятельств: судно погибнет или будет насильственно захвачено; судно будет признано непригодным к плаванию; погибнет груз, индивидуально определенный; погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его для погрузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки (ст. 157 КТМ). Как установлено ст. 416 ГК, обязательство прекращается невозможностью исполнения, если она вызвана обстоятельствами, за которые ни одна сторона не отвечает. Статья 157 КТМ определяет не только эти обстоятельства, но и последствия прекращения договора. Если невозможность исполнения наступила до отхода судна, договор прекращается без обязанности одной стороны договора возместить убытки другой. Если же эти обстоятельства наступили во время рейса, то перевозчику причитается фрахт пропорционально фактически пройденному расстоянию и исходя из количества спасенного и сданного груза. Обычно все причитающиеся перевозчику платежи, и в первую очередь фрахт, подлежат уплате в порту погрузки. Вместе с тем в зависимости от условий сделки купли-продажи товара перевозчик может вступить с отправителем или фрахтователем в соглашение об ином способе уплаты фрахта. Договор перевозки груза носит самостоятельный характер, и в принципе фрахт должен уплачиваться в соответствии с этим договором и тем лицом, которое является стороной договора. В зависимости от условий договора фрахт может уплачиваться отправителем или фрахтователем, получателем или держателем коносамента (ст. 163 КТМ). Размер фрахта определяется соглашением сторон при заключении договора морской перевозки груза. При перевозках груза на линиях фрахт взимается по линейным тарифам, разработанным перевозчиками или конференциями перевозчиков. В КТМ (ст. 164) предусмотрены различные случаи уплаты фрахта в зависимости от изменяющихся обстоятельств. Так, если груз погружен в большем количестве, чем предусмотрено договором, размер фрахта, соответственно, увеличивается. Если же вместо предусмотренного договором груза на судно погружен другой груз, размер фрахта за перевозку которого больше, чем предусмотрено договором перевозки, фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза. И наоборот, если размер фрахта меньше, уплачивается фрахт, предусмотренный договором морской перевозки груза. Как правило, фрахт за груз, утраченный при его перевозке, не взимается и, если он уплачен вперед, возвращается. Эта диспозитивная норма уточняется в коносаментах, в которых обычно указывается, что фрахт считается заработанным по получении груза перевозчиком и подлежит оплате в любом случае в соответствии с условиями договора перевозки независимо от того, утрачен груз или нет. Однако, если перевозчик несет ответственность за утрату груза, фрахт подлежит возврату. На морском транспорте Российской Федерации государственное регулирование тарифов не осуществляется, исключение составляют тарифы за услуги ледокольного флота и перевозки грузов в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях (см. Постановление Правительства РФ от 7 марта 1995 г. N 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)" с последующими изменениями и дополнениями // СЗ РФ. 1995. N 11. Ст. 997 (в редакции Постановления Правительства РФ от 23 апреля 2008 г. N 293)). Если по соглашению сторон фрахт должен быть оплачен в порту назначения, о чем в коносамент (морскую накладную) было включено специальное условие, получатель обязан уплатить перевозчику фрахт при приеме груза. Он же обязан оплатить простой судна, возникший в порту выгрузки, а также в порту погрузки (если это предусмотрено коносаментом). Кроме того, он обязан возместить все расходы, которые перевозчик понес за счет груза после завершения погрузки, в процессе рейса и в порту выгрузки. В тех случаях, когда при перевозке груза по чартеру получатель в порту назначения не явился за получением груза, отказался от груза или задерживает прием груза таким образом, что груз не может быть выгружен в установленный срок, наступают перечисленные ниже правовые последствия (ст. 159 КТМ). Если для перевозки груза было предоставлено не все судно и получатель сразу отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в грузе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если он известен перевозчику) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. После передачи груза на склад ответственность перевозчика прекращается, и получатель несет все риски, вытекающие из хранения этого груза на складе. В том случае, если для перевозки груза было предоставлено все судно, перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного (контрсталийного) времени. Время, затраченное перевозчиком на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой. Перевозчик вправе удерживать груз до уплаты причитающихся ему сумм или предоставления надлежащего обеспечения. Общая норма о праве перевозчика на удержание груза содержится в ст. 359 ГК, согласно п. 1 которой перевозчик имеет право удерживать переданный для перевозки груз в обеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей по перевозке. Основание удержания сформулировано в ст. 359 ГК, согласно которой кредитор, у которого находится вещь, принадлежащая передаче должнику, вправе в случае неисполнения должником в срок обязательства удерживать ее до тех пор, пока соответствующее обязательство не будет выполнено. Помещая груз на склад, не принадлежащий получателю, перевозчик обязан уведомить владельца склада о том, что за ним сохраняется право удержания и владелец не должен выдавать груз до возмещения перевозчику всех причитающихся ему платежей, включая расходы по хранению. Если перевозчик не осуществил удержание и выдал груз получателю, он, как правило, теряет право требовать от отправителя или фрахтователя те суммы, которые были включены в коносамент, а также суммы, не уплаченные получателем. Однако перевозчик сохраняет это право в том случае, если он докажет, что не смог осуществить право удержания груза по независящим от него обстоятельствам (п. 3 ст. 160 КТМ). Если груз, помещенный на склад в соответствии со ст. 159 КТМ, не будет востребован в течение двух месяцев и отправитель или фрахтователь не уплатит перевозчику все причитающиеся за данную перевозку груза платежи, перевозчик вправе продать груз в установленном порядке. Вырученные от продажи груза суммы за вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу передаются отправителю или фрахтователю. При недостаточности этих сумм для покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов он вправе взыскать недополученную сумму с отправителя или фрахтователя. Требования перевозчика, удерживающего груз в соответствии со ст. 160 КТМ, удовлетворяются за счет его стоимости в объеме и порядке, которые установлены гражданским законодательством Российской Федерации. Согласно ст. 360 ГК требования кредитора, удерживающего вещь, удовлетворяются из ее стоимости в объеме и порядке, предусмотренных для удовлетворения требований, обеспеченных залогом. Поскольку в соответствии со ст. 334 ГК кредитор по обеспеченному залогом обязательству имеет право получить удовлетворение из стоимости заложенного имущества преимущественно перед другими кредиторами, перевозчик имеет преимущественное право на получение причитающихся ему платежей из суммы, вырученной от продажи груза. В случае если этой суммы недостаточно для уплаты причитающихся перевозчику сумм, он вправе взыскать недополученную им сумму с отправителя или фрахтователя. Заканчивая рассмотрение вопросов выдачи груза перевозчиком, следует остановиться на порядке осмотра груза или проверке его состояния. Согласно ст. 161 КТМ при фактической или предполагаемой утрате либо повреждении груза получатель и перевозчик обязаны предоставлять друг другу возможность проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи получателю. Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет тот, кто потребовал осмотра или проверки. Статья содержит уточнение, заключающееся в том, что если в результате проверки будут установлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые несет перевозчик, расходы на осмотр возмещаются перевозчиком. Соответственно, если осмотр груза или проверка его состояния в спорном случае осуществлялись по заказу перевозчика и будет установлено, что утрата или повреждение груза произошли по вине отправителя или фрахтователя, расходы на осмотр или проверку возмещаются перевозчику. В соответствии со ст. 162 КТМ в случае, если до выдачи груза или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление перевозчику об утрате или повреждении груза и не указал общий характер утраты или повреждения, считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента при отсутствии доказательства об ином. Получатель должен сделать заявление "до или во время выдачи груза", т.е. этот момент может не совпадать во времени. Такое заявление может быть сделано, например, в виде оговорки на расписке о получении груза. Хотя получатель должен указать "общий характер" утраты или повреждения, это не означает, что можно ограничиться лишь самым общим заявлением. Вопрос о том, содержит ли заявление достаточную для перевозчика информацию об утрате или повреждении груза, решается исходя из конкретных обстоятельств каждого конкретного случая. В настоящее время проверка груза при выдаче его получателю осуществляется в соответствии с п. 3.25 Общих правил перевозки грузов морем (РД 31.1010-89). Если получатель не сделал заявления об утрате или повреждении груза, считается, что он принял груз в соответствии с условиями коносамента. Однако это является доказательством prima facie, т.е. получатель не лишается возможности доказывать, что, несмотря на отсутствие заявления, груз был доставлен в ненадлежащем состоянии. Доказав факт утраты или повреждения груза, получатель лишь вновь возлагает на перевозчика бремя доказывания того, что ущерб был причинен в результате наступления обстоятельств, за последствия которых он ответственности не несет. Обычно при выдаче груза перевозчик и получатель производят внешний осмотр груза и при обнаружении утраты или повреждения получатель делает соответствующее заявление. Однако в некоторых случаях обычной проверки бывает недостаточно, и по просьбе одной из сторон, чаще всего получателя, производится совместный осмотр и проверка (по Гаагско-Висбийским правилам - a joint survey or inspection). Поскольку результаты такой проверки всегда оформляются соответствующими документами, получателю нет необходимости делать заявление об утрате или повреждении груза (см. п. 3 ст. 162). Во многих случаях (упакованные грузы, грузы на поддонах, в контейнерах и т.д.) надлежащее состояние груза не может быть установлено путем наружного осмотра при обычном способе приемки. В этих случаях получателю предоставляется трехдневный срок для осмотра груза и (при необходимости) направления перевозчику соответствующего уведомления в письменной форме. Отсутствие такого уведомления создает презумпцию, что груз получен в том состоянии, в каком он описан в коносаменте. Указанные выше положения КТМ соответствуют п. 6 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил.
§ 5. Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя
Положения об ответственности морского перевозчика занимают центральное место в соответствующих международных конвенциях и национальном законодательстве. В КТМ этим вопросам посвящен ряд статей главы VIII. Основное правило сформулировано в ст. 166 КТМ, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил: перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах; 3)любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других); 6) военных действий и народных волнений; 7) действия или бездействия отправителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; 10) недостаточности или неясности марок; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично; 12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Ответственность перевозчика за груз возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответственности на перевозчика необходимо, чтобы: а) груз был принят от отправителя или фрахтователя; б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксирована утрата и повреждение груза либо просрочка в его доставке; в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине перевозчика. В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности перевозчика в КТМ сформулировано в "негативном" виде (перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза) и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика. Однако этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или его доставка просрочена не по вине перевозчика. Это наглядно следует из подп. 12 п. 1 ст. 166 КТМ, согласно которому перевозчик не несет ответственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Хотя ст. 796 ГК содержит иную формулировку - перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которых перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ также отражает принцип ответственности, основанный на вине. Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если задержка превысит 30 дней по истечении установленного срока выдачи, лицо, имеющее право заявить к перевозчику требование, может считать груз утраченным или принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчика ущерб, причиненный в результате задержки в доставке. Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непреодолимые при данных обстоятельствах (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как забастовки, карантин и т.п. Одного факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки. Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать возможного воздействия на судно стихийных сил и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, способное обеспечить перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать. В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасности или случайности на море не всегда являются чрезвычайными и непреодолимыми. Иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости (столкновение с подводным препятствием; посадка на мель, не обозначенную на карте; сильное волнение, не позволившее судну длительное время войти в порт). Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил не считается нарушением никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права и ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать на помощь погибающим. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке. В отличие от Гаагско-Висбийских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ содержит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявить должную заботливость о перевозимом на своем судне грузе. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или его доставка будет задержана, перевозчик может и не быть освобожден от ответственности на основании подп. 3 п. 1. Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам (молния, самовозгорание и т.д.). В данном же случае речь идет об определенном исключении из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК действия работников должника по исполнению его обязательств считаются действиями должника. Должник отвечает за такие действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства. Однако в рассматриваемом случае морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных действий не любых его работников, а только тех, которые не являются членами экипажа судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар возникает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчику невозможно представить доказательства о своей невиновности. Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким независящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание судна, арест, объявление карантина и т.п. Разумеется, такие действия по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком. В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза (за предоставление неполных или недостоверных сведений - ст. 142; задержку в направлении указаний перевозчику - ст. 153; отказ от получения груза - ст. 159). В соответствии со ст. 167 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого к перевозке груза либо за просрочку его доставки (за исключением груза, перевозимого в каботаже), если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). Это правило является исключением из принципа вины, установленного ст. 166 КТМ. Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов и т.п. Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа. Однако необходимо, чтобы такие действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние. В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущением по отношению к грузу. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащими, а не самим перевозчиком. Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки груза. Если в результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия своих служащих. Перевозчик не будет также нести ответственность за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение груза произошли по вине перевозчика (ст. 168 КТМ). Правила морской перевозки грузов в грузовых помещениях, опломбированных пломбами отправителей (РД 31.10.20-89), утверждены инструктивным письмом Минморфлота от 2 января 1990 г. N 2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что перевозчик после опломбирования грузового помещения не имел доступа к грузу. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96) утверждены Приказом Федеральной службы морского флота от 22 октября 1996 г. N 39. Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера перевозятся только в сопровождении представителей отправителей или получателей. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и т.п. Поскольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении проводников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской перевозки грузов, сопровождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводников (РД 31.10.16-89) утверждены инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. N 2. Статья 168 КТМ соответствует общему правилу об ответственности морского перевозчика (ст. 166) за одним лишь исключением - вина перевозчика в случаях, перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана получателем. На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсутствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбированных грузовых помещениях и т.д. Для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что, несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевозчика. Согласно ст. ст. 15, 393 ГК должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. Лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков. В отступление от этого общего правила ст. 796 ГК устанавливает ответственность перевозчика лишь в пределах стоимости утраченного груза. Таким образом, перевозчик не обязан возмещать убытки, которые получатель понес в результате утраты или повреждения груза, а также неполученные им доходы (упущенную выгоду). Статья 169 КТМ следует указанному принципу и определяет, что морской перевозчик несет ответственность за утрату груза в размере его стоимости, а за повреждение - в сумме, на которую понизилась стоимость груза. Для того чтобы избежать ограничения ответственности перевозчика за место или другую единицу, отправитель может объявить ценность груза, сдаваемого к перевозке, а перевозчик - установить соответствующую надбавку к фрахту. Стоимость груза обычно определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или в договоре. При отсутствии таких документов или при наличии серьезных сомнений она определяется по цене на товарной бирже или по рыночной цене, а при отсутствии той или другой цены - исходя из обычной стоимости, которая при сравнимых обстоятельствах взимается за товар того же рода и качества. Наряду с тем что перевозчик возмещает ущерб лишь в пределах действительной стоимости груза, КТМ вводит дополнительное ограничение размера ответственности перевозчика за место или другую единицу погрузки. Согласно п. 1 ст. 170 в случае, если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо двух расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Это положение соответствует п. 5 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил и Протокола 1979 г. к ним. Под расчетной единицей в этой статье (а также в ст. ст. 190, 320, 331, 359 и 360 КТМ) понимается единица специального права заимствования (СПЗ), как она определена Международным валютным фондом. СПЗ является валютной корзиной, состоящей из валют трех государств (доллара США, японской иены, фунта стерлингов) и евро. Пересмотр удельного веса валют осуществляется каждые пять лет. С 1 января 2001 г. вес валют в корзине СПЗ (в процентах) составляет: доллар США - 45; японская иена - 15; фунт стерлингов - 11; евро - 29. Применение такой системы дает возможность более гибкого подхода к ограничению ответственности: для тяжелых грузов применять ограничение за килограмм массы брутто, а для легких - за место или единицу отгрузки (ящик, мешок, бочка и т.д.), а не единицу, на основании которой производится расчет фрахта. Это уточнение заимствовано из ст. 6 Гамбургских правил. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается общей суммой фрахта, причитающейся перевозчику по договору перевозки. Если задерживается лишь часть груза, то перевозчик уплачивает сумму, эквивалентную сумме фрахта, причитающейся за перевозку этой части груза. Если груз поврежден и доставлен с задержкой, ответственность перевозчика не должна превышать предела, рассчитанного за место или единицу отгрузки при полной утрате груза. В п. 4 ст. 170 КТМ сформулировано так называемое контейнерное правило, основанное на п. 5 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. Отправителю предоставлено право выбора: указать при сдаче перевозимого груза, упакованного в контейнер, количество мест, содержащееся в таком контейнере, и тогда каждое место, упакованное в контейнере, будет считаться единицей отгрузки, или не указывать количество мест, и тогда весь контейнер с грузом будет рассматриваться для ограничения ответственности одной единицей отгрузки. Отправитель или фрахтователь и перевозчик могут установить своим соглашением более высокие пределы ответственности, чем те, которые предусмотрены в КТМ. Правило об ответственности перевозчика и правило о ее ограничении применяются к любому требованию к перевозчику в связи с утратой или повреждением груза (просрочкой в доставке) независимо от того, вытекает требование из договора или обязательств вследствие причинения вреда. Это положение п. 1 ст. 171 КТМ соответствует ст. 4-бис Гаагско-Висбийских правил, которая направлена на предотвращение попыток обойти эти правила путем предъявления к перевозчику исков, основанных не на договоре, а на деликте. Предъявляя такой иск, получатель рассчитывал возложить ответственность на перевозчика в тех случаях, когда он ее не несет (например, при навигационной ошибке), либо взыскать ущерб в полном объеме, обойдя нормы об ограничении ответственности. Российское гражданское законодательство в качестве общего правила предусматривает право контрагента по договору предъявить только договорный, а не какой-либо иной иск. Таким образом, если к перевозчику будет предъявлено требование, основанное на деликте, он будет защищен правилами КТМ об ответственности (ст. 166) и ограничении ответственности (ст. 170). В принципе перевозчик сам несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства, которое произошло по вине его работников (ст. 402 ГК). Однако попытки обойти применение Гаагских правил путем предъявления исков к служащим (работникам) перевозчика неоднократно имели место. Поэтому согласно п. 2 ст. 171 КТМ любой агент перевозчика, к услугам которого он прибегает (в том числе стивидорная компания, если она действует на основании договора с перевозчиком), имеет право выдвигать против предъявляемого к нему требования те же возражения, которые мог выдвинуть перевозчик, если докажет, что он действовал в пределах своих обязанностей (полномочий). В тех случаях, когда иск предъявляется как к перевозчику, так и к его агенту, истец не должен рассчитывать на то, что общая сумма возмещения может превысить указанный выше предел ответственности перевозчика. Вместе с тем право на ограничение ответственности перевозчика не является ничем не ограниченным. Ответственность перевозчика основана на принципе вины, которая в соответствии с гражданским законодательством (ст. 410 ГК) может выражаться в форме умысла и неосторожности (простой или грубой). Что касается умысла, то на практике случаи намеренного причинения ущерба перевозчиком встречаются чрезвычайно редко. При возложении ответственности на перевозчика не имеет значения, проявлена ли простая или грубая неосторожность. Иное положение складывается при решении вопроса о том, обладает ли перевозчик правом на ограничение ответственности. Согласно ст. 172 КТМ перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если ущерб причинен в результате действия или бездействия, совершенного умышленно. Что касается вины в форме неосторожности, то перевозчик вправе ограничить свою ответственность при простой неосторожности и не имеет права на ограничение ответственности при грубой неосторожности. Однако такая утрата наступает лишь в результате собственного действия или бездействия перевозчика. Если перевозчиком является юридическое лицо, то речь идет об органе юридического лица, а также некоторых должностных лицах, занимающих достаточно высокое положение в иерархии юридического лица и наделенных полномочиями давать указания капитанам судов. Бремя доказывания того факта, что ущерб причинен в результате собственных действий (бездействий) перевозчика (т.е. конкретных лиц, занимающих соответствующее положение в компании), лежит на лице, которое считает, что перевозчик не вправе ограничить свою ответственность.
|
