Таможенный режим судов в портах. 3 страница

Внутренней границей исключительной экономической зоны является внешняя граница территориального моря, а внешняя граница находится на расстоянии 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Принимая во внимание, что ширина территориального моря Российской Федерации установлена в 12 миль, ширина исключительной экономической зоны Российской Федерации составляет 188 миль.

Согласно ст. 5 Закона Российская Федерация в исключительной экономической зоне осуществляет:

1) суверенные права в целях разведки, разработки, промысла и сохранения живых и неживых ресурсов и управление такими ресурсами;

2) суверенные права в целях разведки морского дна и его недр и разработки минеральных и других неживых ресурсов;

3) исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на морском дне и в его недрах для любых целей;

4) исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений;

5) юрисдикцию в отношении морских научных исследований; защиты и сохранения морской среды от загрязнения из всех источников; прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов; другие права и обязанности, предусмотренные международными договорами Российской Федерации.

Российская Федерация, осуществляя суверенные права и юрисдикцию в исключительной экономической зоне, не препятствует осуществлению судоходства, полетов и иных прав и свобод других государств, признаваемых в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права. Согласно ст. 6 упомянутого Закона в исключительной экономической зоне все государства пользуются свободами судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, а также другими правомерными с точки зрения международного права видами использования моря, относящимися к этим свободам, связанным с эксплуатацией судов. В частности, каждое государство независимо от того, является оно прибрежным или не имеющим выхода к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море; определяет условия предоставления своей национальности судам и права плавать под его флагом; принимает эффективные меры для предотвращения перевозки рабов на судах под его флагом, пресечения пиратства, незаконной торговли наркотиками или психотропными веществами; имеет право на преследование по горячим следам и т.д. Вместе с тем указанные свободы должны осуществляться с соблюдением международных договоров Российской Федерации, а также при условии обеспечения защиты и сохранения морской среды, живых и неживых ресурсов исключительной экономической зоны. Должностные лица органов охраны имеют право (подп. 4 п. 1 ст. 36 Закона) останавливать суда, если имеются достаточные основания считать, что эти суда произвели незаконный сброс вредных веществ в исключительной экономической зоне. У капитана может быть затребована информация, необходимая для того, чтобы установить, было ли совершено нарушение, а само судно может быть осмотрено с составлением протокола об осмотре с последующим задержанием, если для этого имеются достаточные основания.

Следует учитывать, что Конвенцией ООН 1982 г. (ст. 220) установлены жесткие критерии, которыми должно руководствоваться прибрежное государство при осуществлении вмешательства. Если имеются явные основания считать, что судно, совершающее плавание в исключительной экономической зоне, нарушило применимые международные нормы и стандарты или соответствующие им законы и правила прибрежного государства, это государство может потребовать у данного судна информацию, касающуюся названия судна и его порта приписки, его последнего и очередного порта захода, и другую относящуюся к делу информацию, необходимую для того, чтобы установить, было ли совершено нарушение. Государство флага должно обеспечить посредством принятия законов и правил, чтобы суда, плавающие под его флагом, подчинялись требованию о предоставлении информации.

Если имеются явные основания полагать, что судно нарушило в экономической зоне эти нормы и стандарты и что это нарушение привело к большому сбросу, вызывающему значительное загрязнение или угрозу значительного загрязнения морской среды, это государство может предпринять фактическую инспекцию судна по вопросам, касающимся данного нарушения, однако лишь тогда, когда судно отказалось предоставить информацию или если эта информация явно противоречит очевидным фактам и такая инспекция оправдана обстоятельствами дела.

Наконец, если имеются явные объективные доказательства того, что судно, плавающее в исключительной экономической зоне, совершило путем сброса нарушение, которое привело к тяжкому ущербу побережью или связанным с ним интересам, то государство в соответствии со своими законами может возбудить преследование, включая задержание судна. При обеспечении выполнения этих действий Конвенция ООН 1982 г. предусматривает определенные гарантии, лишь некоторые из которых получили отражение в названном выше Законе.

Во-первых, при разбирательстве государство принимает меры к тому, чтобы способствовать допросу свидетелей и допущению доказательств, представляемых властями другого государства, участию представителей государства флага и любого государства, затронутого загрязнением.

Во-вторых, государство не должно задерживать иностранное судно дольше, чем это требуется для целей расследования. Судно должно быть незамедлительно освобождено после предоставления разумного залога или иного приемлемого обеспечения (п. 1 ст. 39 Закона).

В-третьих, за нарушение национальных законов и правил или применимых международных норм и стандартов по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды, совершенных иностранными судами за пределами территориального моря, могут налагаться только денежные штрафы. К сожалению, эта особенность ответственности иностранных граждан, прямо предусмотренная в ст. 230 Конвенции ООН 1982 г., не получила отражения в ст. 39 Закона (подобная норма предусмотрена только в случае привлечения к ответственности иностранных граждан за нарушения положений главы II Закона - Рациональное использование и сохранение живых ресурсов, - в то время как нормы по защите и сохранению морской среды содержатся в главе V).

Согласно ст. 31 Закона, если столкновение судов, посадка на мель, морская авария при разведке или промысле живых ресурсов либо транспортировании живых или неживых ресурсов, добытых в исключительной экономической зоне, либо действия по ликвидации последствий таких аварий привели или могут привести к серьезным вредным последствиям, Правительство РФ в соответствии с нормами международного права вправе принять необходимые меры, соразмерные фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты побережья Российской Федерации либо связанных с ним интересов (включая рыболовство) от загрязнения или угрозы загрязнения.

Как уже отмечалось, в основе этой нормы лежит ст. 221 Конвенции ООН 1982 г., которая, в свою очередь, отразила принцип, закрепленный в Конвенции 1969 г.

В соответствии со ст. 1 Конвенции 1969 г. в открытом море допустимо предпринимать такие меры, которые могут оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезно и реально угрожающей опасности побережью (или связанным с ним интересам), опасности загрязнения или угрозы загрязнения нефтью вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как разумно можно полагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах. Таким образом, для осуществления вмешательства необходимо: наличие морской аварии; серьезной и реальной угрозы побережью и связанным с ним интересам; разумного предположения, что авария повлечет за собой вредные последствия в больших размерах.

Раскрывая понятие "связанные с ним интересы", Конвенция (п. 4 ст. II) указывает на интересы прибрежного государства, непосредственно затрагиваемые морской аварией или которым она угрожает, например:

а) деятельность побережья в портах или в эстуариях, включая рыболовство, которая является существенным источником средств к существованию занятых в ней людей;

б) привлекательность затронутого района для туризма;

в) здоровье населения побережья и благополучие затрагиваемого района, включая охрану биологических ресурсов моря, флоры и фауны.

Процедура вмешательства, установленная Конвенцией (ст. III), сводится к следующему.

До принятия каких-либо мер прибрежное государство должно консультироваться с другими государствами, интересы которых затронуты морской аварией, в частности с государственным флагом судна. О предполагаемых мерах должны быть извещены все физические и юридические лица, чьи интересы могут быть затронуты этими мерами. Прибрежное государство должно принимать во внимание высказанные ими мнения. Если нет чрезвычайной срочности, то до принятия каких-либо мер прибрежное государство может консультироваться с независимыми экспертами (их список ведется ИМО). До принятия мер и во время их осуществления прибрежное государство должно делать все от него зависящее, для того чтобы избежать любого риска для человеческой жизни и оказывать лицам, находящимся в бедственном положении, всяческую помощь. Меры, которые применяются прибрежным государством, должны быть соизмеримы действительно причиненному или угрожающему ущербу. При этом принимается во внимание: вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не будут приняты; вероятность того, что такие меры будут эффективными; размер ущерба, который может быть причинен этими мерами.

Если прибрежное государство в нарушение Конвенции 1969 г. приняло меры, причинившие ущерб, оно должно выплатить компенсацию в размере ущерба, причиненного мерами, превышающими те, которые были бы разумно необходимыми для достижения целей, указанных в ст. I.

В 1973 г. в Лондоне был принят Протокол о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть. Согласно ст. I Протокола его участники могут принимать в открытом море меры, могущие оказаться необходимыми для предотвращения, уменьшения или устранения серьезной и реальной опасности, которую представляет для их побережья или связанных с ним интересов загрязнение или угроза загрязнения веществами, иными чем нефть, вследствие морской аварии или действий, связанных с такой аварией, которые, как разумно можно ожидать, повлекут значительные вредные последствия. В отношении условий вмешательства, принимаемых мер и т.п. Протокол отсылает к Конвенции 1969 г. Поэтому ст. IV Протокола устанавливает, что его участником может быть лишь государство, которое является стороной этой Конвенции.

В соответствии с п. 2 ст. I Протокола государство может осуществить вмешательство в случае загрязнения или угрозы загрязнения веществами, перечисленными в списке, который составляется огранном, определенным ИМО. Если государство осуществляет вмешательство в отношении веществ, которые способны создать опасность для здоровья людей, причинить ущерб живым ресурсам, морской фауне и флоре, ухудшить условия отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря, но не вошли в список, сторона, осуществляющая вмешательство, должна доказать, что это вещество, насколько разумно можно предположить, представляло при обстоятельствах, существовавших в момент вмешательства, серьезную и реальную опасность, аналогичную той, которую представляет какое-либо из веществ, перечисленных в списке. В настоящее время действует список веществ, утвержденный Комитетом по защите морской среды ИМО в 1997 г.

Безопасность судоходства в исключительной экономической зоне непосредственно затрагивает право государства сооружать, а также разрешать и регулировать создание искусственных островов, установок и сооружений. О создании таких островов и сооружений должно даваться надлежащее оповещение, а постоянные средства предупреждения об их наличии должны содержаться в исправном состоянии.

Прибрежное государство может там, где это необходимо, устанавливать вокруг искусственных островов, установок и сооружений разумные зоны безопасности, в которых оно может принимать меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и сооружений. Ширина зон безопасности определяется прибрежным государством с учетом применимых международных стандартов, но не более 500 м, за исключением случаев, когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендовано компетентной международной организацией (ИМО). О протяженности зон безопасности дается надлежащее оповещение.

Все суда должны уважать зоны безопасности и соблюдать общепринятые стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок, сооружений и зон безопасности.

Открытое море. Под открытым морем понимаются все части моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море, ни во внутренние воды какого-либо государства. Это морское пространство открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю. Никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо его части своему суверенитету. Все государства, в том числе и не имеющие выхода к морю, имеют право осуществлять в открытом море судоходство, рыболовство, прокладывать подводные кабели и трубопроводы, производить полеты над открытым морем, а также осуществлять иную деятельность с учетом заинтересованности других государств и в соответствии с общими принципами международного права. Выше уже отмечалось, что прибрежные государства обладают определенными суверенными правами и юрисдикцией в исключительной экономической зоне, однако при осуществлении своих прав они должным образом учитывают права других государств. Что касается судоходства, то оно осуществляется без какого-либо вмешательства со стороны прибрежного государства. Правовой режим судоходства в открытом море регулируется частью VII Конвенции ООН 1982 г.

Согласно ст. 92 Конвенции судно должно плавать под флагом только одно государства и подчиняться в открытом море его исключительной юрисдикции. Судно не может переменить свой флаг во время плавания или при стоянке при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Судно, плавающее под флагом двух или более государств, пользуясь ими в зависимости от обстоятельств, не может требовать признания ни одной из соответствующих национальностей другими государствами и может быть приравнено к судам, не имеющим национальности.

В случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента с судном в открытом море, влекущего уголовную ответственность капитана или какого-либо другого лица, служащего на судне, никакое уголовное преследование против этого лица не может быть возбуждено, иначе как перед судебными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является (п. 1 ст. 97 Конвенции ООН 1982 г.). В получившем широкую известность инциденте с танкером "Вирго", плавающим под флагом Кипра, экипаж которого был полностью укомплектован гражданами Российской Федерации, уголовное преследование против капитана и двух членов экипажа возбудили США. Хотя в результате столкновения траулера, плавающего под флагом США, и погибли члены экипажа траулера, возбуждение уголовного преследования в связи с инцидентом, происшедшим в открытом море, могли осуществить только соответствующие власти Кипра или России.

Вместе с тем международное право знает несколько исключений из общего правила о юрисдикции государства флага в открытом море. Так, согласно ст. 105 Конвенции в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства любое государство может захватить пиратское судно, арестовать находящихся на этом судне лиц, а судебные учреждения государства, которое совершило захват, могут выносить постановления о наложении наказаний (определения пиратства и пиратского судна см. в ст. ст. 101 - 103 Конвенции). Согласно ст. 227 УК, пиратство (нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом) наказывается, в зависимости от обстоятельств, лишением свободы от 5 до 10 или от 8 до 12 лет. Если же указанные деяния совершены организованной группой либо повлекли по неосторожности смерть человека или иные тяжелые последствия, они наказываются лишением свободы от десяти до пятнадцати лет с конфискацией имущества.

Любое лицо, занимающееся несанкционированным вещанием, может быть привлечено к ответственности в суде государства флага; государства, гражданином которого это лицо является; любого государства, где могут приниматься передачи, или любого государства, санкционированной радиосвязи которого чинятся помехи. В открытом море любое из указанных выше государств может арестовать любое лицо или судно, занимающееся несанкционированным вещанием, и конфисковать передающую аппаратуру.

Международное право также предусматривает случаи, когда государство может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве. Об одном таком случае уже говорилось в § 2 настоящей главы (когда судно, осуществляющее свободу судоходства, подозревается в незаконной перевозке мигрантов). Еще один случай предусмотрен ст. 108 Конвенции 1982 г.: любое государство, которое имеет разумные основания считать, что судно, плавающее под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотиками или психотропными веществами, может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве в пресечении такой незаконной торговли.

Военный корабль, встретивший в открытом море иностранное судно, не вправе подвергать его осмотру, если нет разумных оснований подозревать, что это судно занимается пиратством; работорговлей; несанкционированным вещанием; не имеет национальность или, хотя на нем поднят иностранный флаг, это судно в действительности имеет ту же национальность, что и данный военный корабль. Если подозрения оказываются необоснованными, судну возмещаются любые убытки, причиненные в результате осмотра.

Акты вмешательства в открытом море могут быть основаны и на других международных договорах. Согласно ст. 113 Конвенции ООН 1982 г., каждое государство принимает необходимые законы и правила, предусматривающие наказание за разрыв или повреждение подводного телеграфного кабеля в открытом море каким-либо судном, плавающим под его флагом, а равно разрыв или повреждение подводного трубопровода или высоковольтного кабеля. Международная конвенция по охране подводных кабелей 1884 г. (Россия является участницей Конвенции) предоставляет право военным кораблям государств-участников останавливать суда, плавающие под флагами этих государств, если имеются основания подозревать повреждение подводного кабеля. Нарушение, если оно имеет место, оформляется соответствующим протоколом, который по дипломатическим каналам направляется государству флага. Лишь судебные учреждения этого государства обладают юрисдикцией в отношении наказания виновных лиц.

Конвенция (ст. 111) дает право преследовать по горячим следам иностранное судно в открытом море, если это судно нарушило законы и правила прибрежного государства. Такое преследование должно начаться тогда, когда иностранное судно или одна из его шлюпок находится во внутренних водах, в территориальном море или прилежащей зоне преследующего государства, и продолжаться в открытом море при условии, что оно не прерывалось. Право преследования по горячим следам прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальное море своего государства или территориальное море какого-либо третьего государства. Право преследования по горячим следам может осуществляться только военными кораблями или военными летальными аппаратами (либо другими судами и аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки, указывающие на то, что они состоят на соответствующей правительственной службе) и может быть начато только после подачи сигнала остановиться с дистанции, позволяющей иностранному судну увидеть или услышать этот сигнал. Если судно задержано в открытом море в условиях, которые не оправдывают такое задержание, ему возмещаются причиненные убытки.

Право преследования по горячим следам применяется также к нарушениям законов и правил прибрежного государства, относящимся к исключительной экономической зоне или континентальному шельфу.

 

Часть II. ОСНОВНЫЕ ДОГОВОРЫ,

ПРИМЕНЯЮЩИЕСЯ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

 

Глава V. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА

 

§ 1. Общие положения

 

Договор морской перевозки груза традиционно рассматривается в качестве центрального элемента в системе договоров, применяющихся в морском судоходстве, поскольку с древних времен и по настоящее время перевозка грузов является основной целью морского транспорта. Характеризуя торговое мореплавание как деятельность, связанную с использованием судов, КТМ (ст. 2) на первое место ставит перевозку грузов.

Прежде чем перейти к освещению положений российского законодательства о морской перевозке груза, следует напомнить, что договор перевозки обычно заключается в виде чартера или груза по коносаменту.

В настоящее время отсутствуют международные конвенции, которые бы регламентировали перевозки груза по чартеру. Предпринимавшиеся в рамках ЮНКТАД в 70 - 80-х гг. прошлого столетия попытки даже частичной унификации некоторых положений чартеров путем создания международного соглашения успехом не увенчались. Это вызвано тем, что в мировой практике широко используются типовые проформы чартеров, которые начали создаваться еще в XIX в. В прошлом столетии разработка проформ сосредоточилась в двух организациях - Британской палате судоходства и БИМКО. Советы по документации этих организаций принимали участие в разработке многих типовых проформ рейсовых чартеров, которые были изданы, согласованы, одобрены или рекомендованы БИМКО. Следует также напомнить, что рейсовые чартеры обычно делятся на две группы: согласованные и частные (иногда их называют house charter-party). Согласованные чартеры создаются в результате переговоров и непосредственного участия всех заинтересованных сторон (судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков). В этих "официальных" проформах интересы сторон учтены в максимально возможной степени. Частные проформы издаются фрахтователями в одностороннем порядке обычно в той отрасли торговли, где они занимают доминирующие позиции.

Преимущество использования типовых проформ заключается, в частности, в том, что, применяя соответствующую проформу, стороны договора перевозки тем самым исключают применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства. Поскольку при перевозках грузов по чартеру часто возникают споры в связи с толкованием условий, относящихся к сталийному времени, в рамках ММК было разработано унифицированное толкование некоторых условий чартеров. Эти унифицированные толкования включаются в чартер по соглашению сторон. В настоящее время действует список определений, утвержденный БИМКО, ММК, ФОНАСБА и ИНТЕРКАРГО в 1993 г. (Charterparty Laytime Definitions).

Сложнее обстояло дело с перевозкой груза по коносаменту. В конце XVIII - начале XIX в. далеко не все грузы, перевозящиеся морем, оформлялись коносаментами. Часто судовладельцы сами покупали и продавали грузы, которые они перевозили. В тех случаях, когда выдавался коносамент, перевозчик первоначально освобождался от ответственности лишь в результате враждебных действий или непреодолимой силы. Однако в соответствии с английским правом перевозчик мог снизить свою ответственность, включив в коносамент соответствующее положение. Обычно в коносамент включались оговорки, освобождающие перевозчика от ответственности за несохранность груза, вызванную морскими опасностями.

В середине XIX в. в коносаменты уже включались условия, освобождающие перевозчика от ответственности в случае пожара, а также любых опасностей и происшествий на море. В Англии перевозчик имел право на ограничение ответственности во всех случаях, когда отсутствовала его личная вина.

Все последующие события отражали борьбу интересов двух государств - США и Великобритании; в первом преобладали интересы грузовладельцев, во втором - судовладельцев. В 1893 г. в США был принят Закон Хартера, который отражал компромисс между двумя крайними точками зрения - абсолютной ответственностью перевозчика и полным исключением его ответственности, в том числе при виновных действиях. Закон объявлял недействительным любой коносамент, содержащий условия, освобождающие перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, происшедшие по вине перевозчика при погрузке, укладке или перевозке груза или в результате невыполнения им обязанности проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние. В то же время, если судовладелец проявил должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние, он не нес ответственности за ущерб, причиненный в результате ошибок в судовождении или управлении судном. Аналогичные законы приняли Австралия (1904 г.) и Канада (1910 г.).

Одновременно с принятием национальных норм шел процесс, направленный на создание каких-то единых правил и на международном уровне. В 1920 г. под давлением колоний Великобритания вынуждена была согласиться на разработку унифицированных норм. В 1921 г. в Гааге состоялась конференция, на которой были выработаны знаменитые Гаагские правила - "модель коносамента", которые должны были применяться добровольно. Поскольку этого не произошло, в 1922 г. на конференции ММК в Лондоне в Гаагские правила были внесены существенные изменения, и международная конференция, проходившая в Брюсселе в 1924 г., приняла Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила), в которую были внесены изменения Протоколом 1968 г. (Правила Висби). По настоянию развивающихся стран в 1978 г. в г. Гамбурге принимается Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), которая была призвана заменить Гаагско-Висбийские правила.

Все сказанное необходимо для понимания соответствующих норм КТМ РФ, посвященных договору морской перевозки груза (глава VIII). Россия является участницей Гаагско-Висбийских правил, и многие нормы главы VIII полностью им соответствуют. Однако часть норм Гамбургских правил, которые регулируют вопросы, не получившие разрешения в Гаагско-Висбийских правилах, также использована в этой главе. При этом одни нормы использованы без каких-либо изменений, другие - лишь частично.

Еще одной особенностью главы VIII КТМ является то, что некоторые императивные нормы Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для применения при перевозке груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру. Таким образом, российское законодательство, регламентирующее морские перевозки грузов, является достаточно сложным (иногда в зарубежной юридической литературе такой тип законодательства называют гибридным).

Согласно ст. 115 КТМ по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). В принципе это определение соответствует общему определению договора перевозки груза, содержащемуся в ст. 785 ГК РФ.

Договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) и без такового условия. Статья 787 ГК уточняет, что речь может идти о вместимости одного или нескольких судов (транспортных средств) на один рейс или о нескольких рейсах одного и того же судна. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза (или от имени которого заключен такой договор), а фрахтователем - лицо, заключившее договор перевозки в виде чартера. Лицо, заключившее договор второго вида или сдавшее груз перевозчику от своего имени, является отправителем.

Договор перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Согласно п. 2 ст. 434 ГК он может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами (например, чартера), а также путем обмена документами посредством связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору. Согласно ст. 162 ГК несоблюдение простой письменной формы (а для договора морской перевозки груза предусмотрена именно такая форма) не влечет недействительности договора и лишь лишает стороны в подтверждении договора и его условий ссылаться на свидетельские показания. В п. 2 ст. 117 КТМ прямо предусмотрена возможность в качестве доказательств наличия договора и его содержания ссылаться на чартер, коносамент или другие письменные доказательства.

Обычно чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия. В соответствии со ст. 121 КТМ при перевозке груза по чартеру фрахтователь вправе уступить свои права по договору перевозки груза третьим лицам, т.е. использовать судно или определенные судовые помещения для перевозки других грузов. Однако в этом случае фрахтователь, уступивший свои права по чартеру, несет перед перевозчиком солидарную ответственность за неисполнение договора вместе с третьим лицом. Такая уступка прав может производиться только с согласия перевозчика.

Гражданским законодательством (ст. 798 ГК) предусмотрена возможность заключения долгосрочных договоров об организации перевозок между перевозчиком и грузовладельцем, в которых содержатся взаимные обязательства сторон по предъявлению груза в обусловленном объеме и в установленные сроки и его перевозке. В ст. 118 КТМ уточняются положения ст. 798 ГК и решается вопрос о соотношении условий, согласованных в долгосрочном договоре с условиями договора о перевозке конкретной партии груза. Так, в качестве общего правила условия, согласованные в долгосрочном договоре, считаются включенными в договор каждой конкретной партии груза, если нет доказательств, что стороны договорились об ином. Если же условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора, применяются условия договора перевозки. Вопрос о соотношении условий долгосрочного договора и условий коносамента решается так же, как при соотношении чартера и коносамента, - они являются обязательными для третьего лица, не являющегося фрахтователем, лишь в том случае, если коносамент содержит ссылку на эти условия.