ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ СУДАМИ ПРИ БУКСИРОВКЕ

Управление судами при буксировке следует рассматривать с момента начала их движения. Особенности управления судами при буксировке необходимо делить на три момента: начало движения, непосредственно буксировка, остановка движения.

 

Начало движения:
• разгоняться постепенно с небольшим ускорением, т. к. при движении с большим ускорением могут возникнуть в буксирной линии чрезмерные усилия;
• после того, как буксирный трос начнет обтягиваться – застопорить машину, а потом постепенно увеличивать скорость до скорости буксировки;
• расчетную длину буксирной линии установить после выхода на достаточную глубину;
• после набора расчетной скорости буксировки осмотреть буксирное устройство. Если буксировка осуществляется на нескольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.
• у места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено перенесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.

 

 

Буксировка:
• не располагать курс по волне или против волны, так как в этом случае возникают максимальные усилия в буксирной линии;
• длину буксирной линии необходимо иметь такую, чтобы оба судна одновременно всходили на волну и спускались с нее;
• длину буксирной линии необходимо иметь такой, чтобы рыскание буксируемого судна было минимальным, при этом:
- чем больше скорость буксировки, тем больше рыскание буксируемого судна;
- чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание;
- чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание не порывистое, что позволяет рулевому удерживать судно на курсе;
• увеличение расхождения судов может достигаться уменьшением скорости буксировки, однако при этом следует помнить, что уменьшение скорости буксировки приводит к ухудшению управляемости обоих судов;
• изменять курс относительно фронта волны следует с уменьшением скорости, чтобы не привести к увеличению бортовой качки;
• курс буксируемого судна располагать по кильватерной струе, при изменении курса – держаться ее наружной кромки;
• не проводить резких и больших изменений курса;
• уменьшать длину буксирной линии при плавании на мелководье.

 

Остановка движения:
• при экстренной остановке буксировщика следить за тем, чтобы не произошло навала на него;
• при временной остановке на большой глубине необходимо иметь в виду, что могут сблизиться друг с другом под действием веса буксирной линии;
• при подходе к месту отдачи буксирного троса (к месту окончания буксировки) необходимо постепенно снизить скорость;
• отдачу буксирного троса производить там, где глубина позволяет ему лечь на грунт;
• отдачу буксирного троса на большой глубине производить на ходу и осуществлять ее на буксировщике;
• отдачу буксирной линии производить тогда, когда масса ее оставшейся части будет такой, что подъемные устройства на буксируемом судне будут способны выбрать ее из воды.

 

73) Что такое тяга? Методы её определения.

Сила, которая используется на преодоление сопротивления буксируемого судна и буксирного троса, называется тягой на гаке и представляет собой разницу между упором винта буксировщика на полном ходу Pш и его сопротивлением: Fг = Pш – R0

Максимальная скорость при буксировке будет тогда, когда общее сопротивление каравана составит силу, равную Pш. Для определения этой скорости необходимо построить суммарный график всех сопротивлений в зависимости от скорости движения каравана.

определяется сопротивление буксировщика при различных скоростях (с дискретностью 2 узла) до максимальной включительно, которое равно упору винта

определяется сопротивление буксируемого объекта при разных скоростях, при этом необходимо учесть сопротивление винта буксируемого судна (свободно вращающийся или застопоренный);

в том случае, когда нужно определить тягу на гаке буксировщика, то нужно к сопротивлению буксируемого объекта прибавить сопротивление самого буксирного троса;

составляют таблицу сопротивлений при различных скоростях и по ней строят графики сопротивлений (войдя по значению Pш в график суммарного сопротивления определяют скорость буксирного каравана и тягу на гаке);

74) Как изменится длина буксирного каната при проходе больших и малых глубин?

При проходе районов с малыми глубинами следует уменьшить стрелу провеса буксирного каната во избежание касаний грунта. Если переход через мелководье непродолжителен и позволяет запас мощности буксировщика, то в хорошую погоду величину провеса можно уменьшить большей скоростью буксировки, но при этом запас прочности каната не должен быть меньше двукратного. В большинстве случаев буксирный канат отдается на малых глубинах. Буксировщик стопорит машину, и канат ложится на грунт. Затем одно из судов отдает буксир, а другое выбирает его. На больших глубинах отдача производится на ходу, так как при остановке судов они будут сближаться под влиянием тяжести каната.

75) Мероприятия, проводимые членами экипажа судна севшего на мель.

Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее:

• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа;

• установить связь с судами, находящимися поблизости; • принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;

• произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель; • постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;

• принять меры по заделке пробоины и откачке воды; • составить планшет глубин; • определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы; • при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

 

76) Составление планшета глубин, его назначение.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости делаются попытки "расшевелить" судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход. При отсутствии положительного результата в течение 20-30 минут останавливают машину и проводят детальный сбор информации, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с мели. По возможности спускается шлюпка и при помощи ручного лота производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10—15 м и определяется характер грунта. Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Полученные результаты позволяют определить сторону, в которую нужно сдвигать судно, и укажет безопасные глубины для подхода спасателей. На планшете дополнительно должны быть указаны: время и дата промера, состояние прилива, направление и скорость течения, характер грунта и другие данные по указанию капитана.

77) Какие силы действуют на судно севшее на мель.

Когда судно село на мель, на него начинают действовать дополнительно следующие силы: 1) реакция грунта; 2) сила присоса грунта; 3) сила удара волн во время шторма; 4) удары о грунт во время волнения и зыби

Когда судно с хода садится на мель, оно выходит на грунт и несколько уменьшает свою среднюю осадку, в результате чего происходит некоторая потеря его водоизмещения, которая приводит к нарушению равновесия между весом судна и силами поддержания воды. Разность этих сил и будет равна реакции грунта при условии отсутствия доступа воды в отсеки судна. Для определения величины реакции следует выполнить следующее: 1) сразу после посадки на мель как можно точнее определить осадку штевнями; 2) по расходу топлива, воды и запасов подсчитать осадку штевнями и среднюю осадку на плаву перед посадкой на банку; 3) если вследствие посадки судна на мель в его отсеки поступила вода,— подсчитать вес этой воды; 4) определить потерянное водоизмещение, которое равно реакции грунта, пользуясь следующими формулами, известными из курса «Теория корабля»

Присос грунта представляет собой сложное явление. Его сила состоит из: 1) силы трения борта судна о грунт; 2) силы прилипания грунта к днищу судна; 3) держащей силы выступающих частей корпуса судна

Сила ударов волн может быть велика. Она разрушающим образом действует на судно, особенно на сравнительно слабые по конструкции рубки, люковые закрытия, сходы вниз и т. д

Причиной, вызывающей удары судна о грунт, являются крупные волны, подходящие к сидящему на мели судну и поднимающие его. Такие волны могут быть как во время штормовой погоды, так и в штиль при наличии на море мертвой зыби.

 

78) Способы снятия судна с мели своими силами и средствами.

Все способы снятия севшего на мель судна могут быть классифицированы следующим образом: 1) сход с мели при помощи работы своих машин; 2) сход с мели применением балластировки, дифферентования и кренования судна, понимая под балластировкой прием и снятие жидких грузов; 3) сход с мели при помощи гиней, лебедок и тяжелых якорей; 4) сход с мели путем откачки судна с предварительной заделкой пробоин, а также при помощи его разгрузки и нагрузки

Обычно они применяются в комбинации друг с другом. Например, часто возникает необходимость увеличивать тягу винта при помощи гиней и судовых лебедок или уменьшать давление на банку дифферентованием, кренованием и разгрузкой и загрузкой судна. Много случаев посадки на мель, особенно на каменистую банку, сопровождается повреждением корпуса и затоплением отдельных отсеков. В таких случаях перед снятием судна с мели необходимо облегчить его путем заделки повреждения и откачки воды из отсеков. Иногда заделка крупных повреждений корпуса становится невозможной, тогда прибегают к другим методам придания плавучести кораблю, и его снимают с мели без заделки пробоины

79) Способы снятия судна с мели с помощью буксировки.

Все способы снятия севшего на мель судна могут быть классифицированы следующим образом:

1)сход с мели путем откачки судна с предварительной заделкой пробоин, а также при помощи его разгрузки и нагрузки; 2) снятие с мели при помощи буксировки другими судами; 3) снятие с мели при помощи устройства канала и котлована у снимаемого судна; 4) снятие с мели при помощи устройства подъемных и спусковых приспособлений

Если съемка с мели осуществляется при помощи буксировки другими судами, то часто ей предшествуют дифферентование, кренование и разгрузка судна, а также заделка пробоины и откачка влившейся воды. Нередко в помощь буксирующим судам завозят якоря и используют машины судна, потерпевшего аварию. Перед съемкой судна с мели путем создания каналов и применения сложных технических средств неизбежно приходится разгружать его, а также исправлять повреждения, полученные им при посадке на мель

80) Изменение давления на грунт за счет продольного перемещения грузов.

В тех случаях, когда суммарные тяговые усилия, создаваемые на корабле, окажутся меньше, чем Ftp, необходимо перемещением грузов внутри корабля уменьшить давление корпуса на грунт АД до величины, обеспечивающей снятие корабля с мели стягивающим усилием Fc(FCзх), создаваемым машинами и шпилями. Уменьшение величины АД до требуемого значения достигается продольным перемещением жидких и твердых грузов (топлива, воды, боеприпасов и т. п.) из оконечности, находящейся на мели, в противоположную часть корабля и определяется по формуле

 

где δД' — требуемая величина уменьшения силы давления корпуса корабля на грунт, тс;

ΔД — сила давления корпуса корабля на грунт (определяется по формуле 14.2), тс;

Fc — стягивающее усилие шпилей и главных машин на переднем или заднем ходу, тс;

fтр — коэффициент трения корпуса корабля о грунт