Способы постановки судна на один и два якоря в различных условиях, достоинства и недостатки. Схемы маневрирования

81. Если скалистый грунт проник в корпус судна, какие средства (2) используются для снятия судна с мели? Пантонами, плавкранами.

82. При посадке судна на мель в штормовых условиях, если нельзя немедленно сойти с мели, необходимо ….? По закреплению судна на мели путем затопления соответствующих отсеков.

83. Через сколько метров по периметру судна осуществляются промеры глубин при посадке судна на мель? 10м

84. По какой формуле рассчитывается давление судна на грунт при посадке на мель с учетом поступления в отсек морской воды? N = 100*g*(Tср – Tср’)+ξз*Vi

85. По какой формуле определяется величина тяги на гаке? Р = Ni / 100

86. Как называется швартовный трос, направленный к внутренней стороне судна Т.ё. к мидель-шпангоуту? Шпринг.

87. По какой формуле рассчитывается усилие в тонно-силах для снятия судна с мели? F = ƒ*N

88. Как называется третья мачта на четырехмачтовом судне? Вторая грот-мачта

89. Как называются верхние составляющие мачты? Стеньга

90. Для получения дополнительного усилия при съемке судна с мели необходимо (2)….? Расшевелить судно и развернуть в сторону больших глубин.

91. Как называется наклонная балка установленная позади мачты и служащая для крепления фала для подъема флага? Гафель

92. Как называется верхняя площадка мачты или стеньги? Клотик.

93. Как называется на мачте место крепления нижней части грузовой стрелы? Башмак.

94. Как называется устройство, обеспечивающее быструю отдачу коренного конца якорной цепи при аварийной ситуации? Жвако-гале.

95. Как называется блок, имеющий откидную щеку? Канифас-блок.

96. Как называется удлиненное или круглое кольцо с наружным желобом, вставляемое в огон троса? Коуш

97. Как называется трос, служащий для изменения положения грузовой стрелы в вертикальной плоскости? Топенант.

98. Как определяется толщина растительных тросов? по длине окружности

99. Как называется трос соединяющий ноки двух грузовых стрел работающих «на телефон»? Топрик.

100.Какие тросы запрещается использовать на танкерах перевозящих огнеопасные грузы? Синтетический, накапливает статическое электричество.

101.По какой эмпирической формуле рассчитывается разрывная прочность для растительных тросов? R_к =КС²

102.По какой формуле рассчитывается разрывная прочность для стального жесткого троса? Р_к= 40*d²

103.По какой формуле рассчитывается разрывная прочность для стального гибкого троса? Р= 36*d^2.

104.По какой формуле рассчитывается допустимое рабочее усилие для такелажных цепей? Р-=10*d²

105.По какой формуле рассчитывается допустимое рабочее усилие на гак? Р=0,6* d²

106.По какой формуле рассчитывается допустимое рабочее усилие для прямой и полукруглой скобы? К==4,8*d²

107.По какой формуле рассчитывается допустимое рабочее усилие для обуха? Р-=7,4* d²

108.По какой формуле рассчитывается допустимое рабочее усилие рыма? Р = 0,3 * d²

109.При каком износе (%) венцов цепи следует их отбраковывать? при 10 % меньше от первоначального

110.Какая рабочая прочность стального троса от разрывной принимается для подъемных машин? 1/ 20

111.Как называются кабельные тросы размером от 100 до 150мм? перлинями
112. Как называются кабельные тросы размером от 150 до 350мм? кабельтовыми

113.Как называются кабельные тросы размером свыше 350мм? канаты

114.Какую стандартную длину одной бухты имеют тросы тросовой работы? 250 ± 10 м

115.Какую стандартную длину одной бухты имеют тросы кабельной работы? 100 ± 4 м

116.Какой размер имеют лини? меньше 25 мм

117.Как называется линь в две нити используемый для тканья матов и других такелажных работ? Шкимужгар

118.Как называется трос, служащий для подъема мачты, реи, флагов и сигнальных знаков? фал

119.Как называется трос, служащий для разворота и удержания грузовой стрелы в горизонтальной плоскости? оттяжка

120.Как называются тросы, располагающиеся в диаметральной плоскости судна и удерживающие мачты и стеньги спереди? штог
121. Как называется место крепления грузовой стрелы к мачте? Башмак

122.Как называется устройство для аварийной отдачи коренного конца якорь-цепи? Жвако - гале

123.Как называется поперечная распорка звена якорной цепи? контрфорс.

124.Чему равна длина одной смычки якорной цепи? 25- 27,5 м

125.Как называются шлюпочные якоря? дреки

126.Как называются малые судовые якоря, применяемые для различных работ? верпы

127.Как называются якоря находящиеся в клюзе? Становочные якоря

128.Какое тяговое усилие на звездочке должен обеспечивать брашпиль по отношению к массе якоря? 5 кратное

129.Как называется швартовный вращающийся барабан на брашпиле? Турачка

130.Как называются вращающиеся барабаны на киповой планке служащие для уменьшения трения тросов на их изломе? Роульсы

Способы постановки судна на один и два якоря в различных условиях, достоинства и недостатки. Схемы маневрирования

1) Постановка судна на один якорь.
При отсутствии ветра и течения поход судна к месту якорной стоянки может производиться с любого, наиболее безопасного направления. В момент отдачи якоря, чтобы избежать повреждения и запутывания якорной цепи, судно должно обязательно иметь относительно грунта небольшое поступательное движение вперед и назад, предпочтительнее последнее. Для этого производится реверс двигателей на задний ход с таким расчетом, чтобы к моменту выхода судна к месту отдачи якоря оно полностью погасило инерцию поступательного движения вперед. Затем, как только судно тронется назад, отдают якорь и останавливают двигатель. Первоначально якорная цепь травится без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт. Когда будет вытравлено около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. Следует иметь в виду, что при даче заднего хода на судах правого с ВФШ правого вращения (или ВРШ левого вращения) корма будет забрасываться влево, и с учетом этого, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, лучше отдавать левый якорь.
Однако для равномерного износа якорных цепей рекомендуется становиться поочередно то на левый, то на правый якорь. Чтобы при постановке на правый якорь не допустить навала носа судна на якорную цепь, необходимо переложить руль лево на борт, пока судно еще движется вперед, а когда нос судна тронется влево, дать задний ход.
При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25-30 м рекомендуется вытравливать якорную цепь на длину, равную примерно 5-6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25-30 м до 50 м, т.е. 3-4 глубины, а на больших глубинах более 50 м сколько получится, но не менее 2 глубин.
В зависимости от глубины определяется и способ отдачи якоря:
— на малых глубинах – с помощью ленточного стопора;
— на средних глубинах – сначала с помощью брашпиля на длину, рав-ную? -2/3 глубины, а затем с помощью ленточного стопора;
— на больших глубинах – якорь стравливается брашпилем до грунта.
После отдачи якоря и вытравливания якорной цепи на необходимую длину она удерживается только ленточным стопором.
При наличии ветра маневрирование необходимо планировать таким образом, чтобы к месту якорной стоянки судно по возможности подходило носом против действующего фактора. Отдача якоря может осуществляться без предварительной дачи заднего хода, так как судно после погашения инерции переднего хода приобретет движение назад под влиянием ветра или течения. При этом следует учитывать, что суда, у которых центр парусности резко смещен к носу, по мере потери хода будет уваливаться под ветер. Поэтому, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, необходимо перед отдачей якоря с помощью перекладки руля и «толчка» машины на передний ход отвести нос судна в нужную сторону.
Когда в месте отдачи якоря ветер и течение действуют с различных направлений, судно должно выходить носом против более сильно действующего фактора, а якорь необходимо отдавать в сторону более слабого (рис.).

Рис. Постановка судна на якорь при наличии ветра и течения.
I — подход судна к месту якорной стоянки; II – положение судна в момент отдачи якоря; III – поло-жение судна после постановки на якорь.
Подход к месту отдачи якоря по ветру или течению крайне нежелате-лен, так как для сохранения управляемости судна необходимо до самого по-следнего момента работать машиной. В результате судно к моменту выхода в точку отдачи якоря будет иметь значительное поступательное движение вперед, что приведет к большим нагрузкам на якорную цепь.
Чтобы избежать этого, к месту якорной стоянки следует подходить несколько в стороне от точки, в которой будет отдаваться якорь (рис.), а затем с помощью руля развернуть судно в направлении места отдачи якоря. Как только нос судна сравняется с местом, отдают наветренный якорь и сразу же обрабатывают машиной на задний ход. Судно будет сноситься ветром в сторону от якоря, и якорная цепь пойдет чисто. Судно же развернется носом против ветра (течения).

Рис. Постановка судна на якорь при движении по течению:
I, II – движение судна к месту отдачи якоря; III – положение судна в момент отдачи якоря; IV- раз-ворот судна на якорной цепи; V – положение судна после постановки на якорь.
2) Постановка судна на два якоря.
Наиболее распространенный способ постановки на два якоря с разносом их якорных цепей под углом 20 -300.
При благоприятных условиях, до усиления ветра, когда якорная цепь отданного ранее якоря вытравлена на ограниченную длину и в цепном ящике остается 3-4 глубины, то отдача второго якоря может осуществляться без помощи машины. Для этого выжидают момент, когда судно зарыскнет на наибольший угол в сторону свободного борта, и отдают второй якорь (рис.). После этого сразу начинают травить обе якорные цепи, добиваясь, чтобы они были одинаково загружены, при этом цепи будут иметь разные длины. Необходимо, чтобы длина короткой цепи была не менее 4-5 глубин (на малых глубинах) и 3-4 глубины – на средних.
При усиливающемся ветре и когда якорная цепь первого якоря вытравлена на значительную длину, то постановка обязательна с помощью машины. Для выполнения маневра перекладывают руль в сторону свободного борта (где находится второй якорь), и начинают осторожно подрабатывать машиной на передний ход, не допуская значительного разгона судна.
Изменив курс на 20-300, выходят примерно на траверз первого якоря и отдают второй, подтравливают постепенно его якорную цепь, не допуская, чтобы судно пришло рывком на якорную цепь первого якоря. Чтобы облег-чить движение судна к месту отдачи второго якоря, якорная цепь первого подбирается примерно до половины, а затем подтравливается.
Достоинством такого способа постановки на два якоря является то, что за счет равномерного распределения нагрузки на обе якорные цепи увеличивается держащая сила якорного устройства в целом. При очень малых углах разноса якорных цепей возможно перепутывание цепей. Поэтому только на судах с большим разносом якорных клюзов можно допустить, чтобы угол разноса был меньше 200.
При равномерном натяжении якорных цепей их равнодействующая будет находиться в ДП судна и в одной вертикальной плоскости с силой ветра. В результате этого исчезнет фактор, вызывающий рыскание судна в горизонтальной плоскости. Это второе важное достоинство данного способа.

Рис. Постановка судна два якоря при неизменном направлении ветра.
Недостаток данного способа: в случае перемены направления ветра возможно перекручивание якорных цепей. Поэтому, если известно, что ветер поменяет направление, лучше использовать способ перекрещивающихся цепей.
При этом способе судно первоначально становят или на один левый якорь, если направление ветра будет изменяться против часовой стрелки, или правый – при изменении направления ветра по часовой стрелке и с усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря (рис. Положение I). Затем с началом рыскания, выждав? периода рыскания, когда судно отклонится на наибольший угол в сторону отданного якоря (положение III), отдают второй якорь, вытравливая его без задержки. После того, как судно в обратном движении придет на лини. Ветра, задерживают якорную цепь и берут ее на стопор (положение).
При этом способе судно стоит на одном якоре с максимально вытрав-ленной цепью. Якорная цепь второго якоря лежит на грунте, поэтому якор-ные цепи не трутся друг от друга, удерживая судно от разворота и рыскания.

Рис. Постановка судна на два якоря способом перекрещивающихся цепей.

Если же характер изменения направления ветра заранее неизвестен, или направление ветра изменяется периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря способ тандем. При этом способе также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а второй якорь для уменьшения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию создается за счет волочения якоря по грунту, полностью рыскание не устраняется, но значительно уменьшается его амплитуда.
Применение такого способа возможно только при достаточной глубине, исключающей повреждение корпуса судна собственным якорем во время рыскания.
В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на 1800, ставят на два якоря способом фертоинг. Якоря кладутся с таким расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 1800. Часто к этому способу прибегают при постановке на якорь в районах, где действуют приливно-отливные течения, а площадь якорной стоянки ограничена и не позволяет судну свободно разворачиваться при перемене направления течения. Для выполнения маневра судно выходит носом против течения, проходит предполагаемое место стоянки на расстояние, равное длине якорной цепи, которая будет вытравлена, и отдает один из якорей.
Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстояние, равное двумя длинам якорной цепи, и отдают второй якорь. Травят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого якоря, пока обе якорные цепи не получат одинаковую длину и судно не придет в намеченную точку якорной стоянки. Судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре.


Рис. Постановка судна на два якоря а) способом тандем, б) способом фертоинг.

Выполнение оборота Общие положения.

Задача судово­дителя при выполнении оборота состоит в том, чтобы обеспечить циркуляционное движение судна в пределах ширины акватории и не допускать выхода его (особенно кормы) за кромку судового хода или навала на берег, другие стоящие суда, причал, сооружения и т. д. Для выполнения оборота в речных условиях необходимо правильно опре­делить его направление с учетом влияния течения (рис. 102) и ветра. На естественных участках реки тече­ние вблизи песков или выпуклого берега обычно меньше, чем на середине реки или у яра. Место для оборота и сторону, в которую он выполняется, выбирают таким обра­зом, чтобы течение помогало обороту. Судно, следующее по течению (положение I), перед оборотом идет по стрежню и затем поворачивает в сторону тиховода. При этом давление воды на носовую часть значительно меньше, чем на кормо­вую, и поворачивающий момент от действия течения М т будет направлен в ту же сторону, что и поворачиваю­щий момент руля Му, способствуя выполнению оборота. Если при движении по течению оборот осуще­ствляется из тиховода в стрежень, то поворачивающий момент Мт препят­ствует выполнению оборота (положе­ние II). При наступлении равенства поворачивающих моментов Мт и Мр или когда момент Мт превысит момент Мр, судно перестает слушать­ся руля и его сносит течением. Судно, следующее против течения (положение III), перед оборотом должно идти тиховодом, а затем поворачивать в сторону стрежня. В этом случае носовая часть судна испытывает большее давление воды, чем кормовая, и поворачивающий момент от течения Мт способствует выполнению оборота. Если при движении снизу оборот выполняют от яра к пескам (положение IV), течение создает момент Мт, мешаю­щий повороту, так как он направлен противоположно моменту руля Мр. При наличии ветра и отсутствии течения направление оборота выби­рают в зависимости от характера влияния ветра на судно. Если судно Рис. 102. Схема определения направления оборота с учетом течения Рис. 103. Схема основных способов выполнения оборота гечения уваливается под ветер, оборот выпол­няют носом на ветер, а если судно приводится к ветру — носом под ветер. В этих случаях поворачиваю­щий момент от действия ветра Мв вначале препятствует обороту, а за­тем способствует его выполнению. При одновременном воздействии на судно течения и ветра судово­дителю необходимо найти направле­ние равнодействующей сил и течения и ветра, учитывая, что при равной скорости воздействие течения при­мерно в 8—10 раз сильнее воздей­ствия ветра, т. е. по степени воздействия на судно скорость тече­ния 1 мIс примерно равна скорости ветра 8—10 мIс (в зависимости от соотношения площадей надводной и подводной частей судна). В этом слу­чае оборот осуществляют носовой оконечностью в сторону равнодейст­вующей силы. Оборот судна. Оборот при благо­приятных путевых и гидрометеороло­гических условиях обычно выполня­ют на переднем ходу посредством пе­рекладки руля (рис. 103, а-). При движении по течению (положение I) перед выполнением оборота убав­ляют ход и уклоняются в сторону, противоположную обороту (положе­ние II). Затем перекладывают руль на борт в сторону оборота и прибав­ляют ход (положение III). Под действием руля судно совершает цир­куляцию влево (положения IV и V). Когда до окончания оборота остается 15—20° (положение VI), руль пере­кладывают на другой борт на небольшой угол, «одерживая» таким образом раскатку судна. Закончив оборот (положение VII), судно выходит на судовой ход (положение VIII). На участках с ограниченной шириной судового хода одновинто­вые суда обычно выполняют оборот посредством переменной работы дви­жителя на передний и задний ход (рис. 103, б). Для этого судно заблаговременно уменьшает ско­рость, уклоняется к одной из кромок судового ход, аI обычно на ветер (положение I), а затем дает задний ход (положение II). Когда инерция переднего хода погашена (положение III), руль перекладывает в противо­положную сторону, и судно отходит назад, одновременно разворачиваясь в нужном направлении (положение IV). После этого работа движителя назад прекращается, его включают на передний ход. В некоторых случаях реверсировать движитель приходится несколько раз, сочетая работу движителя на передний и задний ход с перекладкой руля. При сильном течении или ветре на участках ограниченной ширины обо­рот рекомендуется выполнять с при­менением якоря (рис. 103, е). Для этого снижают ход до самого малого (положение I), перекладывают руль на борт (положение II), а на двух винтовых судах включают движители на работу враздрай и, когда судно начнет поворот (положение III) и работа движителя на передний ход прекращается, гасят инерцию (поло­жение IV) и отдают якорь (положе­ние V) на длину якорной цепи, равную не более чем трем глубинам. Затем с помощью ленточного стопора постепенно затормаживают якорную цепь так, чтобы она натянулась без рывка. Под действием сил давления воды на борт судно разворачивается на якорной цепи (положение VI). При выполнении оборота с якорем на мелководном участке во избежание Пролома корпуса нельзя допускать, чтобы он оказался под корпусом судна. Если судно следует против течения, для оборота используют кормовой якорь. Рис. 104. Схема оборота в стесненных усло­виях судна со спаренными поворотными насад­ками Оборот двухвинтовых судов, а также судов с подруливающими устройствами в стесненных условиях осуществляют посредством работы машин враздрай и с использованием подруливающих устройств. Суда с поворотными насадками при выпол­нении оборота на стесненной аквато­рии маневрируют с учетом особенно­стей движительно-рулевого комплек­са. Рассмотрим маневрирование суд­на со спаренными поворот­ными насадками при выполне­нии оборота на месте в левую сторону (рис. 104). В положении I, когда судно не имеет поступательного движения относительно берегов, на­садки перекладывают на левый борт и включают в работу на передний ход правый движитель. Под действием рулевой силы насадки Ру корма отклоняется вправо. Когда судно начинает двигаться вперед, движи­тель останавливают. Быстро перело­жив насадки на правый борт, включают левый движитель в работу на задний ход (положение II). При этом инерция переднего хода гасится, и судно под действием рулевой силы Ру продолжает разворачиваться в нужном направлении. Затем работу движителя на задний ход прекраща­ют, перекладывают насадки опять на левый борт и включают правый движитель на передний ход (положе­ние III), обеспечивая этим судну вращательное движение и гашение инерции заднего хода. Продолжая маневрировать подобным образом, судно разворачивают до того мо­мента, когда оно займет необходимое положение. Суда с раздельно управ­ляемыми насадками в стесне н-ных условиях- выполняют оборот (рис. 105) посредством перекладки насадок на разные борта и работы движителей враздрай. Так, для разворота судна в левую сторону правую насадку перекладывают на левый борт и включают в работу правый винт на передний ход, а ле­вую насадку перекладывают на пра­вый борт и включают винт на задний ход (положение I). При этом рулевые силы Ру обеих насадок направлены в одну сторону, создавая поворачива­ющий момент, отклоняющий корму вправо, а носовую оконечность влево. В процессе разворота (положения II и III) частоту вращения движителей враздрай задают такую, чтобы судно не имело поступательного движения ни вперед, ни назад до полного завершения оборота. Оборот состава. При движении вниз по течению толкаемый состав выполняет оборот обычно из быстрой воды в тихую. В этом случае течение способствует выполнению маневра. При боковом ветре оборот выполня­ют на ветер, который после разворота состава более чем на 90° способ­ствует сокращению времени маневра и тактического диаметра циркуляции. Встречный ветер помогает сделать оборот, а попутный мешает его выполнению. Если попутный ветер сильный, то после разворота состава поперек судового хода отдают якорь с го­ловной баржи (рис. 106, положения I — III) и после атаки им грунта продолжают разворачивать состав с использованием набитой якорной цепи, а также работы машин вразд­рай (положения IV и V). Важно своевременно отдать якорь при нахождении состава в положении III, т. е. в момент, когда погашена инерция Движения вперед и состав как бы останавливается, не свалива­ясь под ветер. Рис. 105. Схема оборота а стесненных усло­виях судна- с раздельно управляемыми пово­ротными насадками Для состава, буксируемого на тросе, также сначала определяют место оборота, при этом сравнивая ширину судового хода с возможным тактическим диаметром циркуляции состава. Если требуется выполнить оборот для движения по течению (рис. 107), состав заходцт полным ходом в тиховод (Положение I) и оттуда начинает оборот в, стрежень (положе­ние II), при этом выдвиг состава на Рис. 106. Схема оборота толкаемого состава с использованием якоря Правил плавания и с учетом глубины и ширины акватории, характера грунта, направления и силы течения, ветра и волнения воды, а также с учетом возможного изменения положения судна, стоящего на якоре, под действием ветра. Постановка на якорь на рейде должна осуществляться в границах того рейда, который предназначен для данного судна местными прави­лами плавания и обозначен берего­выми навигационными знаками. Мес­то якорной стоянки выбирают таким образом, чтобы обеспечить безо­пасность движения других судов, сооружений и т. д. Минимально допустимая глубина, м, в районе якорной стоянки Н=Т+(2I3)Ih+ 0, 6, где Т—осадка судна, м; h — наибольшая возможная высота вол­ны, м; 0, 6 — запас воды под днищем, м. Ширина акватории в месте якор­ной стоянки должна обеспечивать безопасность судна (особенно кор­мы) в случае разворота его вет­ром. При этом радиус безопасной циркуляции, м, I?==I. + VI2—А2 +Д<, где L —длина судна, м; I — длина вытравленной якорной цепи, м; h — глубина в месте якорной стоянки, м; ДI — запас расстояния, необходимый для потравливания якорной цепи, м. Характер грунта в месте якорной стоянки влияет на держащую силу якоря (табл. 10). Место для якорной стоянки выбирают с ровным течением, защи­щенное от сильных ветров и волне­ния, так как сильные течение, ветер и волнение воды увеличивают ампли­туду перемещения судна на якорной цепи, силу рывков и продольную качку. Следует избегать также стоянки выше приверхов островов, вблизи проранов, в суводях, майда­нах и на огрудках. Длина вытравливаемой якорной цепи зависит от глубины в месте стоянки и силы воздействия на судно течения, ветра и волнения воды. В речных условиях длина вытравленной якорной цепи обычно равна примерно трем значениям глубины акватории, в озерах и на водохрани­лищах — двум с половиной значени­ям глубины. Чем сильнее воздействие на судно внешних факторов, тем больше должна быть длина якорной цепи, так как эффективность работы якоря во многом зависит от положе­ния якорной цепи относительно грунта. Вблизи якоря якорная цепь должна лежать на грунте, не приподнимая его веретено и воздей­ствуя на якорь в горизонтальном направлении. Для этого ее вытравли­вают таким образом, чтобы примерно половина ее (по длине) лежала на грунте. При таком положении держа­щая сила якоря действует наиболее эффективно, а провисающая часть цепи у клюза выполняет роль амортизатора, смягчающего рывки судна от воздействия на него порывов ветра и уд

Выполнение привалов и отвалов Подготовка к выполнению прива­ла. Привалом называется маневр подхода судна к причалу, берегу, другому судну, плоту и т. д. Привалы являются наиболее сложными вида­ми маневров. Существуют различные способы привалов, каждый из кото­рых применяют при определенных сочетаниях ветра и течения в зависи­мости от конструктивных особенно­стей и маневренных качеств судна, характеристики причала и т. д. Зада­ча судоводителя заключается в том, чтобы выполнить маневр безопасно, в короткий срок и с минимальным числом реверсов двигателя. По тому, как судоводитель выполняет привал (особенно в сложных условиях), судят обычно о его профессиональ­ном мастерстве. Процесс привала состоит из следующих основных элементов: подготовки к привалу, маневрирова­ния при подходе к причалу, другому судну или берегу, швартовных опера­ций. Подготовка к привалу заключа­ется в оценке окружающей обста­новки на подходе к причалу и у при­дала; оценке гидрометеорологиче­ских факторов в момент приближе­ния к месту стоянки; приведении в готовность технических средств для маневрирования (подруливающего и якорного устройств, систем ди­станционного управления); подго­товке экипажа к маневру. На основе информации об окру­жающей обстановке у причала и гид­рометеорологических факторов вах­тенный начальник принимает реше­ние о способе привала. О своих намерениях по маневрированию он сообщает по УКВ радиосвязи судово­дителям других судов, находящихся на акватории.. Наметив план ма­неврирования для. привала, вахтен­ный начальник объявляет палубной команде о подготовке к швартовке. Выбор способа выполнения при­вала зависит в основном от степени воздействия на судно ветра и тече­ния, а также от маневренных возможностей судна. Наибольшую сложность для маневрирования при привалах вызывает ветер отвального или навального направления и пере­менной силы. Течение в районе причалов, как правило, ровное и довольно стабильное по скорости. Поэтому его легко учесть при маневрировании. Рассмотрим силы и моменты сил, действующих на судно в процессе маневрирования при ветре и течении (рис. 114). Можно считать, что сила ветра приложена в центре парусности судна, а сила течения — в центре гидродинамического давления. Ме­ста их приложения не остаются неизменными, а зависят от курса судна относительно направлений ветра и течения, а также загрузки и скорости судна. Эти силы можно разложить на боковые и продольные составляющие. Боковые составляю­щие Рту и Рву смещают судно в направении, перпендикулярном направлению движения, а продоль­ные составляющие Ртх и Рях направле­ны вдоль линии движения и соответ­ственно изменяют скорость поступа­тельного движения судна. Кроме того, боковые составляющие сил ветра и течения создают поворачива­ющие моменты Мв и Мт, вызывая вращательное движение судна. Для того чтобы обеспечить пере­мещение судна по безопасной тра­ектории, судоводителю необходимо избрать правильный курс относительно причала и противопоставить силам течения и ветра силы упора t) и Та движителей и рулевую силу Ру, создав моменты руля Мр и движите­лей Мцв противоположного направле­ния, а при наличии подруливающих устройств — силы упора этих устройств. Кроме того, при необходи­мости можно использовать держа­щую силу якоря, приложенную к носовой оконечности или корме судна. При одновременном наличии тече­ния и ветра в процессе привала судно удерживают под углом к причалу по линии равнодействующей этих сил (рис. 114, а), иначе под действием суммарной (течения и ветра) силы дрейфа (рис. 114, б) судно может потерять управляемость и удариться о причал. В случае воздействия на судно только одного фактора, напри­мер течения, его влияние на траекто­рию судна аналогично. При этом если носовая оконечность судна отклонена в сторону причала под большим Рис. 114. Схема сил, действующих на судно при подходе к причалу углом к течению, то под действием силы Pry может возникнуть опасность навала на причал. Если судно в процессе подхода окажется отклоненным под большим углом в стрежневую сторону (см. рис. 114, а), то под действием боковой составляющей Рту его развернет носовой оконечностью на стрежень и отбросит от причала. Боковая составляющая Рту«Рт5ша (где Рт — сила течения; а — угол между ДП судна и направлением течения). Следовательно, чем больше скорость течения и угол между его направле­нием и ДП судна, тем сильнее влияние бокового сноса. Поэтому при привалах на течении необходимо выбирать оптимальное, направление движения к причалу с учетом скорости течения и не допускать резких отклонений судна и в сторону причала, и в стержень. При малых скоростях судна течение особенно сильно влияет на его траекторию, поэтому во избежа­ние потери управляемости необходи­мо своевременно перекладывать руль в нужную сторону или же движитель должен работать на передний ход. При маневрировании на сильном течении рекомендуется постоянно удерживать судно носовой оконечно­стью вразрез струям течения. Способы привала судов. Привал против течения при отсутствии ветра (рис. 115) осуществляют следующим образом. На расстоянии до причала, определяемом инерционными харак­теристиками судна и скоростью течения, судоводитель направляет судно на какой-либо ориентир, расположенный выше причала (поло­жение I. Ход при этом постепенно убавляют (положения I — II) и начи­нают торможение (положения II — III) так, чтобы пролет судна в момент его остановки. находился на 2—3 м выше пролета причала. Погасив инерцию, необходимо быстро подать и закрепить носовой швартов (поло­жение IV). (Как только пролеты судна и при­чала совпадут, прямой и обратный швартовы закрепляют на кнехтах, выбирают слабину носового и кормо­вого швартовов, их также закрепля­ют на кнехтах. Закрепив швартовы и убедившись в том, что судно неподвижно относительно причала, подают трап. Привал против течения с оборо- Рис. 115. Схема привала против течения при отсутствии ветра том — довольно часто встречающий­ся маневр. Если судно следует по течению, то для выполнения привала необходимо сделать оборот, так как подходить к причалу против течения намного легче, чем по течению. Оборот выполняют к причалу либо от причала. Выполнив оборот, судово­дитель действует точно так же, как было описано выше. Если диаметр циркуляции выбран правильно, то судно, сделав оборот, окажется на одну-полторы длины корпуса судна ниже причала и в 10—20 м от него по траверзу. К этому моменту скорость уже небольшая вследствие ее есте­ ственного падения на циркуляции, и погасить инерцию судна не трудн9. Привал по течению без оборота при отсутствии ветра (рис. 116) вы­полняют значительно реже, чем привал с оборотом, так как он связан с большим риском навала судна на причал и может. быть выполнен только опытным судоводителем. Та­кой привал выполняют в тех случаях, когда оборот судна невозможен. Существуют два способа выполнения этого маневра. Более простым является привал кормой вперед (рис. 116, а), его обычно применяют на колесных Рис. 116. Схема привала по течению без оборота при отсутствии ветра и одновинтовых судах. Судно прибли­жается к причалу малым ходом (положение I). Пройдя причал (положение II), движитель оста­навливают, перекладывают руль в стрежневую сторону и дают задний ход (положение III), направляя корму; судна на носовое плечо причала (положение IV). Угол между ДП судна и линией причала зависит от скорости течения: чем она больше, тем меньше должен быть угол. Обычно он составляет 10—15°. Вблизи причала гасят инерцию (положение V) и, когда корма судна поравняется с верхним плечом прича­ла, подают кормовой швартов (по­ложение VI). Способ привала наплывом на причал или кормой с хода (рис. 116, б) более сложен и применяется на двух- и трехвинтовых судах. Не доходя одного-полутора значений длины судна до причала, начинают гасить инерцию (положения l и II) и направляют судно несколько в сторону от причала (положение III). При работе винтами враздрай или назад перекладывают руль в стрежневую- сторону ц начинают прижимать корму к причалу (поло­жение IV). В момент касания судном причала первым подает и закрепля­ют кормовой швартов, а затем средний и носовой. На трехвинтовых судах средний винт работает вперед, внешний — назад, а внутренний дер­жат в режиме «Товсь назад», подруливающее устройство включа­ют в сторону причала. При слабом навальном ветре и встречном течении (рис. 117, а) судно подходит к причалу по направлению равнодействующей сил течения и ветра (положение I). При этом на судно действуют боковые составляющие силы течения Рту, силы ветра Рву, а также продольные составляющие P x и Рвх. Для того чтобы исключить боковой снос судна силами Рту и Рву, его удерживают посредством перекладки руля в сто­рону ветра, создавая поворачиваю­щий момент рулевой силы Ру. Силы Рис. 117. Схема привала при слабом навальном ветре и встречном течении Prx и Pax оказывают на судно тормозящее воздействие, не вызывая бокового сноса. Погасив инерцию движения впе­ред (положение II), судно под действием силы течения спускается по течению и приближается к прича­лу. Чтобы судно не снесло и оно приближалось к причалу по безо­пасной траектории (положения III и IV), движители работают враздрай малым ходом, кроме того, переклады­вают рули. Необходимо стремиться к тому, чтобы судно коснулось причала кормой (положение V). Если скорость сближения кормы с причалом слишком большая, руль перекладывают в сторону причала, а если слишком малая — в стрежне­вую сторону. Хогда корма коснется причала, перекладывая рули, плавно подводят к нему носовую часть судна. При сильном встречно-навальном ветре и слабом течении (рис. 117, б) привал осуществляют носовой частью на ветер. На подходе к причалу, (положение I) судно удерживают. почти параллельно ему под небольшим углом на ветер. Ход постепенно убавляют и останавлива­ют движитель со стрежневого борта (положение II). Затем судно выводят на курс строго против ветра (положе­ние III), движитель со стрежневой стороны включают на задний ход. При этом сила упора движителя, работающего на задний ход. Та дол­жна быть значительно больше силы упора движителя, работающего на передний ход, Т\, что обеспечивает гашение инерции. Винты судна работают враздрай. Перекладывая рули, судно удержи­вают против ветра так, чтобы оно имело небольшой дрейф в сторону причала. Регулируя режим работы движителей и перекладывая рули, плавно подводят корму (положение IV), а затем и носовую часть судна к причалу (положение V). При этом работу винтов враздрай не прекра­щают до полной ошвартовки судна. Привал при сильном навальном ветре и слабом течении (рис. 118, а) обычно осуществляют с отдачей якоря. Приближаясь к причалу (положение I), винты включают на работу враздрай в сторону ветра Рис. 118. Схемы привала при сильном ветре (т. е. левый вперед, а правый назад), останавливают судно на траверзе или несколько вышe причала (положение II) по направлению равнодействую­щей ветра и течения. При работе движителей враздрай, перекладывая рули, подводят судно к месту отдачи якоря и отдают его (положение III). После этого винты переключают на работу враздрай в противоположную сторону (в сторону причала), потрав­ливают якорную цепь и, переклады­вая рули, осторожно подводят корму к причалу. Когда последняя коснется причала, подают кормовой швартов, рули перекладывают в сторону причала и, потравливая якорную цепь, осторожно подводят к причалу носовую часть судна (положениеIУ), затем подают носовой швартов. Привал при отвальном ветре и течении (рис. 118, б) сложен тем, что ветер стремится отбросить судно от причала. Естественно, что в этом случае судоводитель старается под­вести судно как можно ближе к причалу, чтобы успеть подать швартовы до того, как ветер отбросит судно. Это стремление может приве­сти к сильному удару судна о причал. Однако чрезмерное опасение удара может привести к тому, что судно остановится слишком далеко по траверзу от причала и ветер отбросит его до того, как будут, поданы швартовы. Обычно привал выполняют двумя способами: с раскатом кормы и «по-стенно». При первом способе судно направляют на причал (положение I) в направлении равнодействующей течения и ветра на такой скорости, чтобы инерцию можно было начать гасить в непосредственной близости от причала. Не доходя примерно на длину корпуса судна до причала, руль перекладывают на стрежневой борт, чтобы судно двигалось по кривой, раскатывая корму на причал (положение II). В этот момент движитель работает назад полным ходом (или враздрай), что способ­ствует быстрому гашению инерции, и в момент остановки судно коснется причала скулой, кормой или всем Рис. 119. Схемы привала при попутно-навальном ветре и течении бортом (положение III). Носовой и кормовой швартовы подают неза­медлительно. При втором способе судно подхо­дит к причалу на большой скорости параллельно ему и на минимальном траверзном расстоянии. Вблизи при­чала движитель включают в режим работы «Полный назад» и, пока судно гасит инерцию, быстро подают и закрепляют носовой и кормовой швартовы. Привал с отдачей носового якоря при сильном попутно-навальном вет­ре рекомендуется осуществлять толь­ко при сильном встречном течении (рис. 119, в) и достаточных глубинах вблизи причала. В этом случае судно заблаговременно (положение I) уклоняется под большим углом на ветер и при работе движителей враздрай удерживается так, чтобы не иметь поступательного движения вперед, а дрейфовать по ветру в сторону причала (положение II). Вблизи причала (положение III), маневрируя посредством движителей и рулей, осторожно подводят к нему корму (положение IV). После того как корма коснется причала, подают кормовой швартов и при работе винтов враздрай уклоняют носовую часть судна под ветер. Под действием ветра носовую часть начинает быстро сносить на причал. В этот момент отдают носовой якорь с правого борта, что удерживает судно от сильного навала на причал. При потравливании якорной цепи носовая часть судна под действием ветра подойдет к причалу (положение V), после чего подают швартовы. При слабом течении и сильном попутно-навальном ветре (рис. 119, б) привал осуществляют следующим образом. На подходе к причалу судно заблаговременно выводят на курс строго по ветру и направляют его на верхнее (носовое) плечо причала (положение I). При этом движители работают враздрай в сторону от причала, что обеспечивает удержание кормы в нужном положении относительно причала и ветра и одно­временное гашение инерции передне­го хода. Вблизи причала (положение II) полностью гасят инерцию перед-него хода и подают носовой швартов. Затем, при работе винтов враздрай, перекладывая рули, плавно подводят корму к причалу и подают кормовой швартов (положение III). Если в момент приближения к причалу судно движется не строго по линии ветра, маневр не удастся: если корма пересечет линию направ­ления ветра вправо, судно отбросит Рис. 120. Схемы привала к другому судну от причала, если влево — возникнет угроза сильного удара о причал. Маневрирование при привале к судну, стоящему у причала (рис. 120, а) состоит в том, что судно, которое намерено подойти к другому судну, заблаговременно убавляет ход (положение I), выполняет (если идет сверху) оборот (положения II и III) и, убавив ход, направляется вверх по течению. Отдав якорь (положение IV), потравливают якорную цепь, регулируя работу движителей и пере­кладывая рули, подходят к судну и ошвартовываются. Когда борта судов поравняются, подают шварто­вы (положение V). Привал к судну, стоящему на якоре (рис. 120, б), выполняют так же, как и к судну, стоящему у причала. Приближаясь к месту швартовки (положение I), судно, которое намерено выполнить привал, держится несколько выше стоящего на якоре судна. Затем на швартую­щемся судне своевременно убавляют ход (положение II), останавливают и реверсируют двигатель на задний ход (положение III), затем, погасив инерцию переднего хода, отдают правый якорь (положение IV). Потравливая якорную цепь и ма­неврируя посредством винтов и ру­лей, приближаются к стоящему судну и подают на него швартовы (положе­ние V). Нередко в крупных портах с не­сколькими причалами судну прихо­дится подходить к причалу в стеснен­ных условиях (рис. 121), когда нужный для швартовки причал находится между стоящими судами. Подход к прич-алу в таких условиях всегда труден и еще более осложня­ется в условиях навального ветра или сильного течения. Этот маневр суда, не имеющие подрули­вающих устройств (рис. 121, а), осуществляют с раскатом кормы. На самом малом ходу при работе винтами враздрай судно направля­ется примерно к середине причала под углом 30—40° (положение I). При этом сила упора движителя, работающего назад, Тч должна быть Рис. 121. Схемы привала в стесненных условиях без использования и с использованием подрули­вающих устройств больше силы упора движителя, работающего вперед, t|, что обеспе-чивает постепенное гашение инерции переднего хода. Когда корма пройдет носовую часть стоящего у нижнего причала судна (положение II), руль перекладывают в стрежневую сторо­ну. После. этого корма получает раскатку в сторону причала. В этот момент частоту вращения винта, работающего назад, увеличи­вают с таким расчетом, чтобы судно погасило инерцию, не доходя до судов, стоящих у верхнего причала. Скорость раската кормы регулируют изменением угла перекладки руля. Когда носовая часть судна подойдет достаточно близко к причалу (поло­жение III), подают и крепят носовой швартов. Затем поджимают корму и подают кормовой швартов (поло­жение IV). Суда с подруливающими устройствами подходят к прича­лу лагом (рис. 121, б). На подходе к причалу (положение I) судно выводят на траверз места швартовки (положение II), гасят инерцию, при этом движители работают враздрай, рули перекладывают в стрежневую сторону и включают носовое подру­ливающее устройство в сторону причала. Регулируя режим работы винтов (силы упора Ti и Та) и пере­кладывая рули, перемещают судно в нужном направлении (положение III). Когда судно плавно коснется причала бортом, подают швартовы (положение IV). Привально-швартовные маневры толкачей. При подходе толкача к составу обращают внимание на занятость другими судами акватории в районе стоянки последнего, способ удержания состава на стоянке (на якорях, на бочке, ошвартован к бере­гу или причалу), силу и направление ветра и течения, готовность членов команды к швартовке. При отсутствии ветра и течения подход толкача к составу особых затруднений не представляет и может осуществляться сразу к транцу кормы последней баржи (секции). Если состав учаливают посред­ством автосцепа,., толкач должен подойти к барже строго по линии ДП своей и баржи. Гораздо сложнее осуществлять маневр подхода толкача и сцепку с составом при сильном ветре и течении (рис. 122). Прямой подход возможен только в том случае, если состав стоит неподвижно, в уравнове­шенном положении (по отношению к ветру и течению) и имеется свободный доступ для подхода к корме баржи. В этом случае судоводитель должен при подходе к составу учесть дрейф толкача под действием ветра, силу течения, режим работы движителей. В остальных случаях толкач сначала подходит к барже (секции) Рис. 122. Схема привала и учалки толкача с составом при сильном ветре и течении состава (см. рис. 122, положения I и II), после подачи швартова развернуть сос тав в направлении ветра и течения (или с их учетом), за­тем подогнать автосцепные устройства при работе движителей враздрай или посредством подачи поперечного троса, выбираемого шпилем либо брашпилем (положения III и IV). Привально-швартовные маневры буксировщиков. Буксировщик может подходить к составу двумя способа­ ми. Первый заключается в швартовке бортом к барже первого счала, ближе к носовой ее части, подаче с буксировщика буксирного троса, выбирании его на баржу и креплении за кнехты. Второй способ — это постановка буксировщика на якорь выше первого счала состава, потрав-ливание якорной цепи, сплытие кормой назад к носовой части баржи первого счала, подача кормового швартова на баржу, а затем — буксирного троса на кнехты баржи. Если первый счал барж учален в два пыжа, то корму буксировщика ставят в середину между баржами, после чего на них подают тросы, крепят их за кнехты и пропускают через уши. После выравнивания тросы соединя­ют замком с коренным буксирным тросом. Если состав стоит ошвартован­ным у причала или берега, букси­ровщик подходит бортом к первой (головной) барже, а при пыжевом счале становится несколько выше барж, затем корму буксировщика устанавливают между баржами пер­вого счала и учаливают их. Рис. 123. Схемы подведения состава к причалу на коротком буксирном тросе и под бортом Буксируемый состав подводят к причалу обычно на коротком буксирном тросе (рис. 123, а), чем достигается лучшая управляемость. Очень важно при этом не допустить удара барж о причал. Для этого при безветренной погоде состав подводят к причалу против течения под углом 10—15° (положения I и II). Когда до места швартовки остается 30—50 м (в зависимости от массы состава и. скорости течения), ход убавляют, и состав идет по инерции. Букси­ровщик уклоняется в противопо­ложную причалу сторону. При при­ближении головной баржи к причалу на короткое время набивают буксир­ный трос, отводят носовую часть баржи от причала и одновременно подают носовой швартов на причал (положение III). После полной остановки состава с баржи подают и крепят остальные швартовы (поло­жение IV). Отдельные баржи состава могут быть подведены к причалу под бортом буксировщика (рис. 123, б). Для этого буксировщик выводит баржу с рейда (положение I) и сле­дует к причалу средним ходом (положение II). Не доходя 30—50 м до причала, баржу выравнивают параллельно причалу, переключают движители на режим работы вразд-рай (положение III). Далее стре­мятся держать носовую часть баржи на ветер, чтобы плавно наваливать ее на причал кормовой частью (положе­ние IV). После этого баржа прижи­мается ветром к причалу и с нее подают швартовы (положение V).

Способы отвала судов.

Отвалом называется маневр отхода судна от причала, берега, другого судна или плота. Существует несколько спосо­бов выполнения отвалов. Отвал при отсутствии ветра и слабом течении осуществляют следующим образом. Для отхода от причала одновинтового и колесного судов используют способ отвала на кормовом швартовом (рис. 124, а). Сначала отдают носовой, средний и обратный швартовы, руль перекла- Рис. 124. Схемы способов отвала при отсутствии ветра и слабом течении дывают в стрежневую сторону (поло­жение I) и на короткое время дают малый ход назад. Под действием натяжения кормового швартова и ра, -боты движителя назад создается момент сил, поворачивающий носо­вую часть судна от причала. Когда носовая часть отходит от причала, на судно начинает воздействовать тече­ние, ускоряя отклонение. Как только угол между ДП судна и линией причала составит 15—20°, движитель останавливают и затем пускают на малый передний ход (положение II}. Одновременно отдают кормовой швартов, руль перекладывают на 5—10° в сторону причала, чтобы корма судна отошла от него (этот прием называется «снять корму»). Когда корма отойдет на достаточное расстояние, руль ставят в положение «Прямо» или перекладывают на несколько градусов в сторону стреж­невого борта, увеличивают ход (положение III) и плавно выводят судно на полосу движения (положе­ние IV). Двух- и трехвинтовые суда отваливают сразу, отдав все шварто­вы, при работе винтов враздрай (рис. 124, б). Внутренний или средний винт работает на передний ход, а внеш­ний — назад, руль перекладывают на стрежневой борт (положение I). Когда судно отклонится на доста­точный угол (положение II), внеш­ний винт включают на передний ход («снимают корму») и отходят от припала (положения III и IV). Отвал лагом возможен только на судах, имеющих подруливающее устройство. На судах с кормовым и носовым подруливающими устрой­ствами их включают в сторону стрежня, и судно лагом отходит от причала. На судах, имею цих только носовое подруливающее устройство (рис. 124, е), для отвала лагом включают его в сторону от причала, внешний или средний винты — на ход вперед, внутренний винт работает на задний ход, руль перекладывают в сторону причала (положение I). При этом сила упора подруливающе­го устройства Рн и рулевая сила Ру на левом руле направлены от причала в сторону стрежня, а работа винтов враздрай создает момент сил, отбрасывающий корму от причала, и исключает движение судна вперед или назад. В результате этого судно отходит от причала лагом (положение II). Затем при работе обоих винтов на передний ход останавливают подруливающее устройство, рули перекладывают в сторону стрежня (положение III) и выводят судно на судовой ход (положение IV). Отвал при навальном ветре — наиболее сложный маневр. При встречно-навальном ветре отвал осу­ществляют на переднем ходу. Для этого отводят носовую часть судна на 25—30° от линии причала (желатель­но, чтобы ДП судна заняла положе­ние строго по направлению ветра) посредством отработки на кормовом швартовом на ад или работы движи­телей враздрай (рис. 125, а, положе­ние I). Затем двигатели быстро реверсируют, отдают кормовой швар­тов и дают полный ход вперед (положение II). Удерживая судно против ветра, выводят его на судовой ход (положение III). Если отвести носовую часть этими способами не удалось, после отдачи швартовов сначала немного поднимаются вдоль причала, затем дают задний ход и, когда судно наберет скорость, двига­тели быстро реверсируют на полный передний ход, а руль перекладывают на стрежневой борт. При этом судно, еще двигаясь назад, начинает откло­няться носовой частью от причала. Как только судно начинает двигаться вперед, руль быстро ставят в положе­ние «Прямо», и судно на полном ходу отходит от причала. Это способ обычно применяют на колесных и одновинтовых судах. При сильном попутно-навальном ветре применяют способ отвала на заднем ходу (рис. 125, б). Для этого судно, удерживаясь на носовом швартове или поднявшись вдоль причала, разворачивает корму в на­правлении ветра, при этом руль перекладывают в сторону причала, а движители работают вперед или враздрай (положение I). Когда угол между ДП судна и линией причала составит 25—30° (положение II), быстро отдают носовой швартов и включают движители на режим «Полный назад». Для предотвраще­ния навала носовой части на причал руль на короткое время перекладыва­ют в сторону причала (положение III) или включают подруливающее устройство в стрежневую сторону. Когда судно отойдет от причала на безопасное расстояние (положение IV), двигатели реверсируют и дают полный ход вперед. Проходя мимо причала (положение V), судно удерживают под углом к направле­нию ветра во избежание навала на причал. Рассмотренные способы отвала применяют в тех случаях, когда при привале не отдавался якорь. Отвал с использованием якоря (рис. 125, в) выполняют следующим образом. Отдают все швартовы и начинают выбирать якорь (положе­ние I), одновременно способствуя развороту судна перекладкой руля и работой движителей враздрай. Когда носовая часть судна отойдет от причала (положение II), якорь выбирают. Затем дают ход вперед, руль перекладывают на несколько градусов в сторону причала, чтобы «снять корму» (положение III) и вы­водят судно на судовой ход (положе­ние IV). Отвал составов. От причальной стенки или обрывистого берега отвал толкаемого состава осуществляют так же, как отвал большого судна. Но при этом необходимо избегать резких и частых перекладок руля с борта на борт во избежание обрыва учалочных тросов или повреждения автосцепно­го устройства. При отсутствии ветра и наличии течения (рис. 126, а) после отдачи швартовых движители включают на работу враздрай (положение I). Как только состав встанет под углом примерно 20—30° к причалу (поло­жение II), дают полный ход вперед и руль перекладывают в сторону причала, чтобы «снять корму» толка­ча (положение III). При попутном ветре (рис. 126, б) отдают все швартовы, кроме носового, движители работают враз­драй, отбрасывая корму от причала (положение I). Как только состав Рис. 125. Схемы способов отвала при назальном ветре окажется под углом 25—30° к прича­лу, отдают носовой швартов и пере­ключают работу движителей назад на полный ход, одновременно пере­кладывая руль в сторону причала (положение II). Когда состав отой­дет от причала, движители переклю­чают на работу вперед полным ходом и перекладывают руль в противопо­ложную от причала сторону (положе­ние III). При сильном назальном ветре (рис. 126, в) состав разворачивают от причала в направлении ветра, при этом движители работают враздрай (положения I и II), затем состав уходит назад как можно дальше от причала, после чего движители останавливают и переключают на режим «Полный вперед» (положение III)., Отвал буксировщика с составом осуществляется следующим образом. Если состав ошвартован к бочкам, берегу или причалу, буксировщик, подав буксирный трос на баржу и отдав швартовы, сначала проходит вдоль баржи, с него стравливают трос за борт, а затем выполняют маневр выхода на буксир. Швартовы отдают с берега, причала или бочек в тот момент, когда буксировщик пошел вперед для выхода на буксир. При встречно-навальном и навальном ветрах, чтобы быстрее отойти от берега (причала), букси­ровщик идет в направлении ветра под большим углом к судовому ходу, отводя состав от берега (причала). Как только первый,, а за ним второй счалы отойдут от берега (причала), буксировщик изменяет курс и идет сначала в сторону берега (причала), а когда состав выровняется и послед­ний счал отойдет от берега (прича­ла), рули буксировщика переклады­в